Mitsubishi Lancer Evo: Njëzet vjet e keqe - Makina sportive

NE BUZ TË RRUGËVE - rrëshqitjet e dëborës dhe pellgjet me baltë. Por makina as që i vëren ato. Lehja dhe murmuritja, zhurma e guralecave që kërcejnë nga dyshemeja, bilbili i turbos dhe më pas gjuajtja drejt makinës me mbytje të plotë drejt horizontit. Është një përvojë klasike e drejtimit të Mitsubishi. Evo, përvoja që do të jetojmë sot. Por nuk mendova se e testova në këtë makinë. E gjitha filloi me të, ky është Evo origjinal. Me njëzet e një vitet e tij mbi supet e mia, unë prisja që ai të ishte më i butë, njëlloj kompakt, jo saktësisht i mprehtë, i shpejtë, po, por pa ekzagjerim dhe, të them të drejtën, edhe pak i mërzitshëm. Nuk mund të gaboja më. Shpejtësia, gatishmëria dhe trajtimi i tij janë të jashtëzakonshme.

Nuk më pëlqen ideja për të provuar më të mirën nga më të mirat në këtë linjë, një model pas tjetrit, por ne jemi në një fushë të minuar. Të zgjedhësh Evo-në më të mirë ndonjëherë është si të hapësh kutinë e Pandorës. Është e mundur të bashkohen të dymbëdhjetë brezat (dhjetë oficerë plus I butë - teknikisht është 6,5 - dhe MR, dhe 8,5)? Kush përfaqëson më së miri asortimentin: modele RSsjellë në kockë, ose versione më të sofistikuara GSR? Ose ndoshta është më mirë të përqendrohesh në RS IIpak më i matur dhe më pak pohues. Pastaj ka çmenduri Zero Fighter Edition… Bota e epokave është një botë e mrekullueshme, por tmerrësisht komplekse.

Në fund ne vendosim të ndjekim rrugën e GSR: shumë efikase Diferenciali i pasmë AYC kontrolli aktiv i lakimit ishte themelor në historinë e Evo, por kurrë nuk u përshtat në një RS të krijuar për t'u konvertuar në automobila. Tubimi i Grupit N. Ka gjithashtu shumë GSR të tjera për të zgjedhur nëse jeni duke kërkuar për një të përdorur.

Evo origjinale nuk mund të mos merrte pjesë në këtë test. Paraardhësi debutoi në 1992 dhe formoi të gjitha brezat pasardhës: tërthor 2-litra, katër cilindra, DOHC, двигатель 4G63 turbo me intercooler, vozitje me katër rrota konstante, pezullimet para sipas skemës MacPherson dhe pjesa e pasme me shumë lidhje, trupi me katër dyer, marrje ajri në kapuç dhe mega eleron e pasme. Evo origjinal ka 247 kuaj fuqi. dhe 310 Nm për 1.240 kg.

Evo II dhe III ishin zhvillimi i së njëjtës platformë me një fuqi të shtuar prej 10 kf. për çdo gjeneratë dhe përmirësime të shasisë dhe aerodinamikë... Të dy u homologuan për konkursin e Grupit A. Megjithatë, ne i kaluam këto versione pak të acaruara për të shkuar drejtpërdrejt në konkurs. Këtu IV... Thisshtë me këtë IV që Evo 1996 merr një pamje vërtet të egër. C IV kontrolli aktiv i anijes AYC, DHE diferenciali i pasmë i kontrolluar elektronikisht, i cili shpërndan në mënyrë aktive çift rrotullues midis njërës anë dhe tjetrës, duke e dërguar makinën në një devijim dhe duke zvogëluar nënvlerësimin. Në ditët e sotme, shumë prodhues tregojnë me krenari "vektorin e çift rrotullues". Evo u shfaq së pari, dhe pa kaq shumë skena, më shumë se shtatëmbëdhjetë vjet më parë. Në fakt, me Evo IV, fuqia rritet në 276 kuaj fuqi. dhe 352 Nm për 1.350 kg.

Konkurenti i tretë është Evo më mitik nga të gjithë: Edicioni Evo VI Tommi Mäkinen, versioni 6.5. Shtë ndërtuar në 1999 për të përkujtuar titullin e katërt radhazi të shoferit finlandez WRC dhe është i pajisur me turbo titan më reaktiv, përforcim i përparmë, pezullimet 10 mm më e ulët se standardi VI dhe raft Më e shpejta është marrë nga modeli RS. Ky është Evo klasik i fundit.

Pas saj erdhi një brez krejtësisht tjetër, bazuar në trupin e Lancer Cedia të ri: Evo VII. Kjo platformë ka shumë ndryshime. Për ta prezantuar atë, ne kemi zgjedhur Evo -n e fundit me një motor 4G63: IX MR me specifikime FQ-360, që do të thotë 366 kf. dhe 492 Nm për вес e cila ndërkohë rritet në 1.400 kg.

Pjesëmarrësi i fundit në këtë test u kritikua rëndë. Evo X... Kur ajo debutoi, ne kishim shpresa të mëdha për të, por në vend të kësaj ajo nuk arriti të shpërthejë. Mitsubishi u përpoq t'i jepte apel Evos, por harroi se ajo që e bëri atë të veçantë ishte qëndrueshmëria dhe agresiviteti. Botim fatmirësisht i kufizuar FQ-400 arriti të rimarrë disa nga personazhi që Evo kishte humbur gjatë viteve: falë gjurmës së zgjeruar pezullimet i nënvlerësuar dhe më i ngurtë, dhe mbi të gjitha 411 kf. dhe 525 Nm Le të mos i kushtojmë vëmendje faktit që e reja kushton 58.500 euro ...

Kthehu tek Evo I... Në shikim të parë, nuk duket aq e veçantë, apo jo? E ngushtë dhe e gjatë, ajo qëndron vite drite nga tërheqja sportive e harqeve të rrotave të ndezura të Lancia Delta Integrale. Evenshtë edhe më keq nga brenda, me gjithë atë plastikë me shkëlqim dhe pajisje të lira. Duket si një makinë me qira e vitit 1990 dhe Recaro arrin të gëzohetkabinë e kabinës pak dëshpëruese. Gjithashtu nuk ka dial shtesë turbo ose temperaturë vaji për të dhënë përshtypjen se jeni në një automjet special. Por mos u shqetësoni: kjo është vërtet e veçantë.

Çelësi kthehet dhe katër cilindrat zgjohen me atë mërmërimën ngurruese të Evo-s dhe më pas kalon në klasik, boshe të thellë. Ky nuk është një tingull veçanërisht tërheqës. Kutia e shpejtësisë me pesë shpejtësi është e njohur menjëherë: e pastër dhe mekanike, me levën që duket të tërhiqet në ingranazh sapo ta shtyni në atë drejtim. Në ato korsi të trazuara të Uellsit, Evo I ka një udhëtim më të butë se modelet e mëvonshme që njohim dhe i duam, dhe pezullimi gjithashtu ndihet më i butë nga sa pritej. Por kur kërkoni bashkëpunim, ata binden, duke thithur në mënyrë efektive gunga dhe duke i mbajtur rrotat gjithmonë të lidhura me asfaltin.

Vetëm drejtues kjo është zhgënjyese. Nuk është aq shpejt sa në Evo -n e mëvonshme, dhe gomat e përparme nuk reagojnë menjëherë, dhe nëse goditni një përplasje në mes të një qoshe, ajo dridhet shumë. Por kjo nuk ka rëndësi, sepse si çdo Mitsubishi Evo me të, ju vizatoni një trajektore me timonin ashtu si me përshpejtuesin dhe frenimin. Çdo presion më i vogël mbi pedalin qendror ose përshpejtuesin do të ndryshojë në mënyrë të pashmangshme ekuilibrin e automjetit, duke rezultuar në nën drejtim ose në dritë tejkalim të cilat mund t’i mbani sipas dëshirës, ​​duke pritur që gazi të ndizet përsëri dhe niveli i makinës.

Kombinuar me shkathtësi të jashtëzakonshme me двигатель duke filluar nga 3.500 rpm dhe gjithnjë e më shpejt duke tejkaluar 7.000 rpm, rezultati është një automjet që lëviz me një shpejtësi shkatërruese. Ky shembull i Evo I ka rreth 280 kuaj fuqi, por duket si shumë më tepër dhe ai gurgullimë dhe bilbil turbo bën shumë WRC.

Jam i tronditur nga performanca e tij, ritmi i tij dhe dëshira e tij për ta tepruar. Në një rrugë të vështirë, Delta Integrale as nuk do të vinte re në cilin drejtim po shkonte, madje as M3 E30. Metcalfe më vonë pranon se ai "luftoi mjaft" për të vazhduar me të, pavarësisht se voziste një Evo X me 411 kuaj fuqi. Dhe unë nuk ju thashë se ju mund ta gjeni këtë mrekulli për disa mijëra euro. E pabesueshme.

Nuk do të jetë e lehtë për Evo IV të jetojë në përputhje me origjinalin. Pamjet janë fantastike, dhe me një diferencial të pasëm AYC në vend të një diferenciali viskoz të fërkimit të kufizuar, unë pres që ai të krijojë kthesa me reaktivitet të jashtëzakonshëm të moshave të mëvonshme duke ruajtur gatishmërinë e paraardhësit të tij. Me siguri, kur hipni, ju përshëndet një atmosferë më sportive dhe vendimtare: nga pasqyra mund ta shihni këtë të madhe eleron pasme dhe une kolektive ata janë shumë të matur. Kabina e kabinës është më moderne, por gjithashtu shkon direkt në pikë pa shumë vëmendje në detaje. V Timoni Momo Me tre fole është fantastike dhe kur motori gjëmon në kabinë, ju e dini se do të kaloni mirë.

Evo IV tashmë ka disa nga fijet përçuese që do të gjenden në gjeneratat e ardhshme: një gamë e gjerë fuqie dhe mënyra se si motori ngrihet në limitues në liri të plotë, saktësi të jashtëzakonshme Shpejtësi, ndjeshmëri frenat dhe mbi të gjitha plasticitet dhe ekuilibër strukturë... IV ka drejtues shumë më të përgjegjshëm, më pak nënçmim dhe më shumë mbivendosje kur del nga kthesat. Mbërthimi është përmirësuar gjithashtu, pavarësisht nga modesti 205/55 R16 Bridgestone Potenza, dhe kjo ndjenjë unike e makinës që duket se është në tension është rritur në maksimum ndërsa është akoma e përgjegjshme ndaj të dhënave të shoferit. Ashtë një makinë që ju bën të dëshironi të mësoni se si të frenoni me dorën tuaj të majtë për të përfituar plotësisht nga ajo, dhe lëviz pa probleme aty ku versioni i mëparshëm u tërhoq pas timonit dhe kërkoi shumë përqendrim për të shmangur nënçartjen.

Por Evo IV peshon shumë më tepër dhe e do atë. Në vijë të drejtë, nuk është aq agresive sa versioni origjinal (megjithatë, është plotësisht standard, ndërsa shembulli origjinal i këtij testi është rishikuar paksa), dhe madje edhe me kontrollin aktiv të anijes, pesha shtesë ndihet kur ndryshoni drejtim shpejt Me Si një makinë e gjithanshme, është shumë më mirë se Evo e parë, pa dyshim për këtë, por unë prisja më shumë një ndryshim midis të dyve. Ai humbi disa nga egërsitë e origjinalit, por fitoi kontrollin mbi të. Ndoshta kjo është arsyeja pse Mäkinen arriti të fitojë katër tituj të garave botërore dhe kampionatin WRC në 1997 në një Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen është një hap i madh përpara. Është më i gjerë dhe më i ulët, nuk ka asnjë prizë ose prizë speciale për aeroplanë për të mbuluar ato rrota dhe goma më të trasha. Është absolutisht e mrekullueshme, dhe nëse ju duket pak e ekzagjeruar, mbani mend se vjen direkt nga bota e garave. Sikur dicka kaq e jashtezakonshme doli sot nga WRC... Jam i nderuar qe e drejtoj kete makine, ky shembull renditet i 6-ti nga 250 vetura zyrtare britanike, eshte ne pronesi te Mitsubishi UK dhe kur arriti ne zyrat tona me qarqet Bianchi Enkei ai udhëtoi vetëm 320 km. Mäkinen, i cili është vetëm disa kilometra prapa dhe trajtohet si një vajzë nga një familje e mirë? Duket si blasfemi. Por ne jemi këtu për ta rregulluar atë: ne betohemi se do ta tërheqim qafën e saj me gjithë forcën tonë. Tomi do të pajtohej me ne.

Mäkinen është trembëdhjetë vjeç, por ai duket shumë më modern në timon. It'sshtë më e fortë dhe më e kontrollueshme, por jo shumë e ngurtë me shpejtësi të lartë. Por mbi të gjitha, hiper-gatishmëria që mbaja mend aq mirë nuk humbi. Drejtimi më i shpejtë do të thotë që nuk keni pse të shqetësoheni për saktësinë. Understeer nuk është kurrë një çështje, dhe Active Yaw Control mban në mënyrë më agresive rrotat e përparme në rrugën e duhur, duke devijuar pak rrotat e pasme kur hapni gazin. Disa njerëz mendojnë se reagimi i AYC është shumë i rremë, por më pëlqen gatishmëria e tij. Shtë një përvojë intensive, por e qëndrueshme.

Çdo kontroll dhe komandë është i rrjedhshëm dhe i saktë, nga drejtimi në Frenat e Brembo. Edhe Harry, i cili nuk ishte një fans i madh i Subaru dhe Evo në atë kohë, përfundimisht e respektoi dhe vlerësoi Mäkinen. "Është kaq e lehtë t'i kryesh gjërat shpejt," thotë ai. "Atje tufë ndizet bukur, frenat janë kaq të drejta dhe drejtimi është tepër i qetë… Kjo makinë është fantastike.” Kjo është gjëja: Mäkinen nuk ka një lëvizje me elasticitet ose super të ngurtë dhe nuk e pushton rrugën. Është sikur rrjedh me të, duke gërmuar thonjtë në asfalt në kërkim të tërheqjes, duke thithur gungat dhe gungat më të këqija, duke ju lejuar të përfitoni gjithmonë plotësisht nga performanca e tij. Dhe pastaj është pamja pas xhamit të përparmë ku dalin hapjet e kapakut dhe pamja e parafangos në pasqyra... është kaq e pazakontë. Mäkinen e meriton plotësisht reputacionin e tij si një ikonë Mitsubishi dhe marrja në shtëpi e një makine të përdorur për vetëm 19.000 € është një pazar.

IX MR FQ-360 është më i shpejtë, më agresiv dhe madje edhe më i shkathët se Mäkinen. Ai ka Shpejtësi me gjashtë ingranazhe, ingranazhe planetare Super AYC me kapacitet më të madh të transmetimit të çift rrotullues dheAshensor i rregullueshëm i valvulave MIVEC... Ai është gati të ju argëtojë. Drejtimi është më i lehtë dhe më i shpejtë dhe udhëtimi është më i fortë dhe më i përgjegjshëm. Rezultati është i pabesueshëm shkathtësi në qoshe dhe shumë më pak hyrje të nevojshme për shpejtësi të plotë në ato rrugë të lagështa dhe të akullta. Megjithatë, pak ka ndryshuar që nga Evo e parë. Drejtimi është më i përgjegjshëm dhe i saktë, por përvoja e drejtimit është e njëjtë: Evo është një makinë e krijuar për të performuar me fuqi të plotë me stilin e drejtimit që ju preferoni. Është e vështirë të gjesh një makinë më të gjallë me katër rrota se ajo.

Nisur me gaz të plotë në korsinë me dëborë në Uells, MR është e pazakontë. Për shumë njerëz, motorit të Evo i mungon karakteri, por më pëlqen mënyra se si rrotullimet ngjiten gjithnjë e më shumë me vendosmëri të ashpër. Companshtë shoqëruesi i përsosur për këtë kornizë ultra të shpejtë që thith energji dhe ju çon pikërisht aty ku dëshironi; nëse frenoni nga e majta, MR ju lejon të futeni dhe dilni nga kthesat anësore me të katër gomat pa pasur nevojë të kundërshtoni edhe drejtimin. Feelingshtë një ndjenjë magjike që MR ju bën të përjetoni edhe më shumë se Mäkinen, dhe kjo nuk është gjë e vogël. Transmetimi me gjashtë shpejtësi është më i ngadalshëm dhe më pak efikas se pesë-shpejtësia e vjetër, por përtej kësaj, ju mund të dëgjoni evolucionin e Mitsubishi-t nga Mäkinen në IX MR.

Fatkeqësisht, X, edhe në versionin e tij të shkëlqyer FQ-400, nuk mund t'ju bëjë të përjetoni ato emocione. Të jesh i shpejtë është i shpejtë, drejtimi është shumë i përgjegjshëm, kapja dhe tërheqja janë të jashtëzakonshme. Kjo më bën edhe mua kryqëzohet lëvizja me të gjitha rrotat është marka tregtare e Evo, por pjesët dhe shumica e argëtimit që ishin më të mirat në Evo janë zhdukur. Motori i ri 4B11 është i mërzitshëm dhe nuk mund të ruhet as nga kolona zanore kërcitëse. Drejtimi është i rrufeshëm, por pothuajse plotësisht i mpirë, dhe pezullimi përpiqet të merret me goditjet në këndin e mesit ose ngjeshjen kur frenon, duke bërë që makina të lëkundet dhe të bërtasë kur prisni që ajo të jetë e qëndrueshme.

Saktësia dhe qëndrueshmëria e paraardhësve është zhdukur, dhe të gjithë elementët që Mäkinen dhe IX MR kombinuan aq mirë këtu duket se luftojnë njëri -tjetrin për të tërhequr vëmendjen. Evo X i mungon rrjedhshmëria, është energjik, por pak tepër nervoz dhe, në fakt, mjaft zhgënjyes. Harry ka të drejtë: “justshtë thjesht ndryshe. Krejt ndryshe. Dhe jo në një mënyrë pozitive ".

Ashtë turp që gjenealogjia e shkëlqyer e epokave përfundon në një shëmbëlltyrë zbritëse. Megjithatë, ky brez i fundit zhgënjyes nuk mund të fshehë shkëlqimin e të gjithë familjes. Tre javë pas këtij testi, unë ende nuk mund ta kapërcej ritmin e furishëm të Evos së parë, dhe nuk mund ta besoj që, çuditërisht, kushton kaq pak. Evo I meriton një vend në Olimp të një makine të madhe të veçantë të homologuar, së bashku me mite si Lancia Delta Integrale dhe BMW M3 E30.

Shumë nuk do ta kuptojnë kurrë sharmin e kësaj kutie të thjeshtë japoneze me hyrje ajri dhe hekura të ngjitura në të, por nëse ju pëlqen të vozitni dhe të përfitoni sa më shumë prej saj, Evo - çdo Evo - është perfekt: është gjithmonë një sfidë dhe argëtuese. me të. Koha nuk ka pasur kohë për të gërvishtur shpejtësinë dhe cilësitë e jashtëzakonshme të Evo. Më pëlqejnë shembujt e parë: ata gjithmonë ju befasojnë, më pëlqen Mäkinen për plotësinë e tij dhe IX MR për faktin që fluturon si një raketë. Por nëse do të duhej të zgjidhnit një të tillë, do të kishte firmën e Tommy-t në kapuç.