KTM 1190 RC8

• Video

Ascari, një pistë dredha -dredha në mes të Spanjës, një pistë prestigjoze garash e ndërtuar nga një bilardos holandez për argëtim, më priste në kushte ideale. Nuk kishte turmë njerëzish, vetëm KTM RC8 të bardhë dhe portokalli, dielli i ngrohtë i pranverës dhe eksitimi që merrni para se të provoni diçka të re.

Dhe ajo që më priste me edukatë ishte vërtet e re! KTM e ka pritur këtë moment për 53 vjet të gjatë. Kaq shumë ka kaluar që kur Erich Trankempolz (djali i themeluesit të T në emër të KTM) goditi për herë të parë hipodromin në një biçikletë sportive 125cc. Cm

Duket se të gjithë e dinë historinë e suksesit të "Portokalli", dhe kalimi i tyre nga pista me baltë dhe me rërë në asfalt ishte vetëm çështje kohe.

Ndodhi në vitin 2003 në Tokio! Ishte atëherë që ne së pari pamë prototipin, sipas të cilit ata nënshkruan një kontratë, në studion tonë të projektimit Kiska. Surpriza ishte e madhe dhe linjat e mprehta ishin profetike. Thjesht shikoni konkurrencën, me përjashtime të rralla, motoçikletat moderne janë shumë të mprehta sot.

Ishte viti 2007, dhe ashtu siç ishim të bindur se KTM më në fund do të binte në binarë, një urdhër erdhi nga menaxhmenti i lartë i FIM-it që superbikletat me dy cilindra mund të ishin deri në 1.200 cc. Kjo shkaktoi shumë dhimbje koke për inxhinierët, dhe atletit iu desh të priste një vit tjetër, pasi duhej të rishikonte plotësisht motorin.

Ky është motori që më së shumti i ngatërron njerëzit për këtë KTM. Është gabim të besohet se i njëjti motor si Adventura 990 ose Superduk 990 është ndezur lehtë dhe është futur në një kornizë çeliku. E vetmja gjë që ka të përbashkët me njësinë e njohur më parë është këndi midis cilindrave prej 75 gradë.

Dizajni është kompakt dhe, si midis rrotullave, gjithashtu lejon një valë më të gjatë, që do të thotë performancë më të mirë të pezullimit. Depoja e thatë është e integruar me një rezervuar vaji të integruar, gjë që e bën motorin edhe më pak hapësirë. Boshti kryesor i pajisur me mbajtësen e mëngës, goditje 69 mm, diametër të brendshëm 103 mm? gjithçka për nevojat sportive të makinës së re.

Motor 1.148 cc CM është e aftë të zhvillojë një fuqi të mirë 155 "kuaj" në dhjetë mijë rpm, dhe të dhënat e çift rrotullimit janë edhe më interesante. Kjo është sa 120 Nm. Peshon vetëm 64 kilogramë, motori i plotëson ambiciet portokalli.

Pra, duke "mësuar" specifikimet e një motoçikletë 188 kg (me të gjitha lëngjet përveç karburantit) gati për të hipur, ju jeni duke u kruar për të provuar se si funksionon teoria në praktikë.

Me një çantë aerodinamike që është pjesë e aksesorëve që mund të blini për pamjen e plotë, dhe një xhama mbi pjesën e sipërme të kostumit të shpuar të garave, fillimisht shikova se çfarë ishte e aftë të bënte në rrugë. Përshtypja e parë e pozicionit të drejtimit është e shkëlqyeshme, gjunjët nuk janë shumë të përkulur dhe pozicioni nuk ju lodh duke u mbështetur në duart tuaja. Mbrojtja aerodinamike është gjithashtu e mirë, me ajrin që rrjedh pa probleme mbi supet deri në 180 km / orë dhe pastaj përkulet në mënyrë inteligjente për të hyrë në një pozicion aerodinamik.

Pajisja zbuloi shpejt natyrën e saj, duke u tërhequr pa masë pa probleme dhe vazhdimisht, dhe më mbresëlënëse ishte çift rrotullimi. Marshet e treta dhe të katërta janë zgjidhja më e mirë për ngasjen ritmike në rrugët me dredha-dredha, pasi me shpejtësi mesatare midis 80 dhe 140 km/h, motori i përgjigjet më së miri shtimit të gazit. E vetmja pengesë janë pasqyrat e errëta, në të cilat asgjë nuk duket përveç bërrylave tuaja. Por rruga nuk është vendi ku është krijuar RC8. Poligoni i tij është një hipodrom!

KTM mendoi për detajet dhe nuk i la asgjë rastësisë. Në mjedisin plotësisht standard, trekëndëshi i timonit-sediljes-këmbës është ergonomik dhe gjithashtu i përshtatshëm për kalorësit pak më të mëdhenj. Për pistën, mekanikë me përvojë rregulluan lartësinë e pjesës së pasme, e cila rezultoi të ishte një detyrë e lehtë për shkak të montimit ekscentrik të krahëve të pezullimit të pasmë. Pozicioni i pedaleve, pozicioni i levës së ingranazheve, timonit dhe natyrisht pezullimi (WP, plotësisht i rregullueshëm në të gjitha drejtimet) gjithashtu mund të përshtaten me nevojat individuale të shoferit. Gjetja e përsosmërisë së super makinave nuk ka qenë kurrë më e lehtë. Prandaj, ndjenja e të qenit në shtëpi në raundin e parë nuk ishte e rastësishme. KTM dhe unë u bashkuam shpejt në një, dhe pastaj nga raundi në raund vazhduam të kërkojmë kufijtë tanë. Epo, i gjeta para KTM.

RC8 është jashtëzakonisht i shpejtë në kthesa dhe mendja thjesht urdhëron dorezën e djathtë: "Ai është shumë i shpejtë, nuk mund të lëvizë aq shpejt, do të ecë në tokë ..." Por nuk funksionoi! I mbërthyer në gomat Pirelli Supercorsa, ai mbërtheu në linja të vendosura në një pozicion tepër neutral pa nënvlerësim ose tejkalim.

KTM shkon pikërisht aty ku e thoni. Dhe madje edhe me shpejtësi të madhe, ai gjithmonë jep reagime të shkëlqyera për atë që po ndodh me biçikletën. Fakti që biçikleta nuk kërciste kurrë, rrëshqiste, lëkundej, me pak fjalë, bëri që kockat e mia të shpërthenin, më pushtoi. Shikimi i mëvonshëm i pamjeve të regjistruara nga kamera të ngjitura në rezervuarin e karburantit vetëm konfirmoi më tej ndjenjat e mia. Ju gjithashtu mund t'i shihni këto shënime në www.motomagazin.si. Asnjëherë një herë timoni nuk kërceu ose tundi me nervozizëm. RC8 është po aq i qëndrueshëm sa një tren në hekurudhë, pezullimi dhe korniza janë tepër uniforme, të besueshme dhe të parashikueshme.

Frenat tepër të fuqishëm ngjallin të njëjtin nivel besimi. Në Brembo, ata blenë një sërë prizash radiale nga rafti i lartë në dyqan, pasi kjo është diçka që është ende në dispozicion për paratë, për më tepër, është vetëm një avantazh garash për përdorim profesional. KTM është gjithashtu jashtëzakonisht e lehtë për tu manovruar, dhe të paktën për sa i përket ndjenjës, do ta vendosja me lehtësi në mesin e mijëra makinave sportive më të lehta. Sidoqoftë, për një përshtypje edhe më të saktë, duhet të krahasohet drejtpërdrejt me konkurrentët.

Dhe për të zbuluar se sa i shpejtë është, detyra tjetër që na pret ende është pikërisht ai krahasimi që e bën të qartë se çfarë është në gjendje pajisja. Kështu, në pistë është jashtëzakonisht i kulturuar dhe i fortë, por, rrëfej, prisja një më të mprehtë. KTM thotë se qëllimi i tyre ishte të vendosnin të gjithë fuqinë e tyre në gamën më të rehatshme të rrotullimeve. Kjo deklaratë u mbështet edhe me fjalinë: “Nuk ka rëndësi sa ‘kuaj’ keni, më e rëndësishme është se si i futni në pistë”. Kronometri tregon ndjenjat e tij, jo ndjenjat e tij!

Freskia që sjell RC8 është e këndshme dhe me të vërtetë nuk mund ta fajësojmë që është mërzitur. Ne dyshojmë seriozisht se ky është një nga atletët më të hipur për momentin, pasi nuk jemi mësuar me një ndjenjë kaq të mirë dhe të besueshme të hipjes në biçikleta prodhimi. Sidoqoftë, është e vërtetë se asnjë "kal" shtesë nuk do ta dëmtojë atë. Por për këtë, KTM ka një katalog të pajisur me blerje të pjesëve të energjisë ku mund të gjeni gjithçka që ju nevojitet për një makinë të tillë? nga shkarkimi fisnik i titanit deri tek rrëshqitësit mbrojtës, rimat e lehta, elektronika sportive, forca të blinduara të fibrave të karbonit dhe pajisje të vogla.

Interesante dhe çuditërisht, Akrapovich nënshkroi jo vetëm nën shkarkimin, por nën të gjitha detajet e fibrave të karbonit në motorin e shfaqur.

Por për fillim, një RC8 plotësisht serik është i mjaftueshëm. E fundit por jo më pak e rëndësishme, për 15.900 € 8 ju merrni një biçikletë sportive shumë të mirë dhe krejtësisht të ndryshme me pajisje kaq të pasura saqë është e vështirë të gjesh një krahasim. Sidoqoftë, nëse keni rreth dhjetë mijë dollarë në portofolin tuaj ... lehtë mund t'i shpenzoni ato në RCXNUMX.

KTM 1190 RC8

Çmimi i testimit të makinës: 15.900 EUR

motori: 2 cilindra, 4 goditje, të ftohur me lëng, këndi i rrotullimit të cilindrit V 75 °, 1.148 cm? , 113 kW (155 HP) në 10.000 rpm, 120 Nm në 8.000 rpm, el. injeksion karburanti, kuti ingranazhi me 6 shpejtësi, makinë me zinxhir.

Korniza, pezullimi: shirit kromi, pirun USD i rregullueshëm përpara, amortizues i vetëm i pasëm i rregullueshëm (WP).

frenat: kalibra dhe pompë radiale me 4 pistona, disk para 320 mm, disk i pasëm 220 mm.

Goma: para 120 / 70-17, mbrapa 190 / 55-17.

Baza e rrotave: 1.340 mm.

Lartësia e sediljes nga toka: 805/825 mm

Rezervuar karburanti: 16, 5 l.

Pesha pa karburant me të gjitha lëngjet: 188 kg.

Personi i kontaktit: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

+ performanca e drejtimit

+ pozicion i sigurt

+ frena

+ shkathtësia e motorit, çift rrotullues

+ fleksibilitet, ergonomi

+ pajisje të pasura

- pasqyra me brymë

- të gjitha të shitura këtë vit

– CPR kërkon një këmbë të fortë, nuk i pëlqen lëvizjet e pasakta

Petr Kavchich, foto:? Hervey Poiker (www.helikil.at), Buenos Diaz

• Të dhëna bazë

  Kostoja e modelit të provës: 15.900 € XNUMX €

• Informacion teknik

  motori: Këndi i cilindrit me 2 cilindra, 4 goditje, i ftohur me lëng, 75 °, 1.148 cm³, 113 kW (155 HP) në 10.000 120 rpm, 8.000 Nm në 6 XNUMX rpm, el. injeksion karburanti, kuti ingranazhi me shpejtësi XNUMX, makinë me zinxhir.

  Korniza: shirit kromi, pirun USD i rregullueshëm përpara, amortizues i vetëm i pasëm i rregullueshëm (WP).

  frenat: kalibra dhe pompë radiale me 4 pistona, disk para 320 mm, disk i pasëm 220 mm.

  Rezervuar karburanti: 16,5 l.

  Baza e rrotave: 1.340 mm.

  Pesha: 188 kg.