Christian von Koenigsegg: Është koha për ta marrë seriozisht prodhuesin suedez të makinave sportive

Ndërsa zbresim nga Ura mbresëlënëse Limhamn që lidh Danimarkën dhe Suedinë, një pikë kontrolli policie na pret në kufi. It'sshtë ora tetë e mëngjesit, jashtë është dy gradë nën zero, dhe era arktike po fryn anash, duke tundur makinën tonë. Polici që na jep sinjalin për të ndaluar është në një humor shumë të keq, dhe unë e kuptoj këtë. E ul dritaren.

"Kombësia?" po pyet ai. MB, përgjigjem unë.

"Ku po shkon?" e pyet përsëri. "KoenigseggUnë përgjigjem instiktivisht, atëherë e di se çfarë kisha për të thënë Gelngelholm, qytetin e lindjes të Königsegg. Por gabimi im duket se lehtëson tensionin dhe sjell buzëqeshje në buzët e akullta të policit.

"A do të blesh një makinë?" e pyet përsëri.

"Jo, por do të përpiqem," i përgjigjem.

"Atëherë do të jetë një ditë argëtuese për ju," thotë ai i gëzuar dhe me gjeste që ne të kalojmë, duke harruar të kontrollojmë pasaportat tona.

Ky takim i shkurtër me ligjin është një tjetër dëshmi se sa është rritur fama e Koenigsegg viteve të fundit. Deri vonë, nëse nuk keni qenë një fans i madh super makinë As nuk e dinit se çfarë ishte Koenigsegg, por falë Youtube dhe internetit, të gjithë tani e dinë se kush është ajo, madje edhe rojet kufitare suedeze.

Qëllimi i vizitës sime sot është të zbuloj se sa është rritur vërtet Koenigsegg, dhe për këtë ne do të ngasim një nga makinat e tij të para, GJ8S 2003 me një kapacitet prej 655 kf, dhe Akti R nga 1.140 h.p. (atëherë një version u soll në Gjenevë S). Por, para se të filloj këtë takim të jashtëzakonshëm ballë për ballë, dua të di më shumë për programet e Shtëpisë. Kur të arrijmë në fabrikë Christian von Koenigsegg ai del të na përshëndesë, pavarësisht ngricës, dhe pastaj na fton menjëherë në zyrën e tij të ngrohtë.

Si është tregu i hiperkombësive sot?

“Super -makinat po bëhen më ekstreme dhe tregu po bëhet më global. Kur CC8S debutoi, Shtetet e Bashkuara ishin tregu numër një. Tani Kina ka zënë vendin e tyre, duke përbërë 40 përqind të qarkullimit tonë. Megjithatë, muajt e fundit, Amerika duket se po kthehet në shpëtim ”.

A i kanë ndryshuar modelet tuaja nevojat e tregut kinez në ndonjë mënyrë?

"Po, kinezët janë më eksentrikë. Ata e duan teknikën dhe aftësinë për të personalizuar makinat e tyre sipas dëshirës së tyre. Ata e përdorin makinën në një mënyrë të ndryshme nga ne evropianët: ata ngasin shumë nëpër qytet dhe shpesh shkojnë në autostradë. Zyra jonë në Kinë organizon shtatë ditë pistë në vit, dhe të gjithë klientët marrin pjesë me makinat e tyre. "

Çfarë mendoni për super makinat hibride si Porsche 918?

"Nuk më pëlqen vërtet filozofia e tyre kryesore: në fakt, ata do të donin të kishin gjithçka që mundnin, duke rritur tepër peshën dhe kompleksitetin. Me teknologjinë tonë "Valvula e lirë"(valvulat pneumatike kontrolli kompjuterik që i bën boshtet e gumës dhe ngritësin e ndryshueshëm të padobishëm), ne zhvillojmë zgjidhjen më të mirë. Ne e quajmë këtë Pneubrid ose Airbrid. Në vend që të gjenerojmë energji elektrike përmes rimëkëmbjes së energjisë, teknologjia jonë na lejon ta kthejmë motorin në një pompë ajri kur frenojmë. Ajri futet në një rezervuar 40 litra, ku është nën presion deri në 20 bar. L 'ajrit i ruajtur në këtë mënyrë, më pas lëshohet, duke siguruar performancë shtesë në dy mënyra: duke rritur fuqinë e motorit ose duke mbushur karburantin me makinë në qytet pa konsumuar karburant (duke përdorur motorin si një pompë ajri në drejtim të kundërt). Në rastin e dytëautonomia është dy kilometra.

Më pëlqen shumë Airbrid sepse ajri është një burim i lirë energjie dhe nuk mbaron kurrë, duke e bërë atë një zgjidhje më të mirë sesa përdorimi i baterive shumë të rënda.”

Sa kohë keni që keni munguar për të aplikuar këtë teknologji në makina?

"Unë nuk shoh probleme në zbatimin e tij në dy ose tre vitet e ardhshme. Por ne jemi duke punuar me një kompani që prodhon autobusë: ata do të jenë të parët që do t'i përdorin. "

A do të çojë ky vendim në zvogëlimin e madhësisë së motorit?

"Unë nuk mendoj kështu, sepse blerësit duan makina edhe më të fuqishme! Sidoqoftë, në të ardhmen, Free Valve do të na lejojë të përdorim teknologjinë e çaktivizimit të cilindrave, kështu që nga ai këndvështrim, madhësia do të zvogëlohet. "

A jeni akoma besnik ndaj mantrës suaj "evolucioni, jo revolucioni"?

"Po, ne do të vazhdojmë të përmirësojmë makinën tonë aktuale, sepse kjo është një metodë më e mirë sesa të hedhësh gjithçka në erë dhe të fillosh nga e para."

Le të flasim për çmimet.

"Agera vlen 1,2 milion dollarë (906.000 1,45 euro), që përkthehet në 1,1 (12 milion euro plus taksat) për Agera R. Ne synojmë të ruajmë prodhimin në 14 deri në XNUMX njësi në vit."

Po të përdorura?

"Unë kam prezantuar një program certifikimi zyrtar me një garanci dyvjeçare për automjetet e përdorura të shitura direkt nga fabrika. Kjo doli të jetë e dobishme. CC8S që do të vozisni sot bazohet në këtë program. ”

Më në fund duke vozitur ...

Duke dashur të hipim pas timonit, vendosim të ndalojmë këtë bisedë interesante dhe të bëjmë një xhiro në zonën e prodhimit, e cila ndodhet në një ndërtesë tjetër pranë zyrës së Christian von Koenigsegg. Sa hyjmë, në linjën e prodhimit na presin disa Agera. Pranë tyre është një prototip zhvillimi Agera në një fund argjendi mat dhe një CCXR një portokall me të vërtetë tërheqës, por është lënë në hije nga versioni R, gati për t’iu dorëzuar pronarit të ardhshëm. Ky është një magnet i vërtetë për sytë!

Ai është i mrekullueshëm me ngjyrë të purpurt të stolisur. ar e qarqet in karbon (vjen standarde në Agera R) dhe bëhet edhe më mahnitëse kur hap derën dhe zbulon se pjesa e brendshme është e artë 24k. Pronari është kinez, dhe kush e di pse nuk më befason. Sidoqoftë, më befason fakti që ai na dha lejen për të drejtuar lodrën e tij të re për 1,3 milion euro edhe para se të na binte në dorë.

Mekanikët aplikojnë shirit mbrojtës në zonat delikate të trupit të automjetit para se të na dorëzojnë Agera R tek ne për udhëtimin tonë lokal në rrugë. I kërkova Christian von Koenigsegg të na tregonte disa nga rrugët e tij të preferuara për të na udhëhequr në një kopje të bukur (të djathtë) të Koenigsegg të parë, CC8S. Roja kufitare kishte të drejtë: duke pasur parasysh kushtet, dita premton të jetë fantastike.

Te hapesh Recepsioniste Koenigsegg (çdo model) që shtypni buton fshehur në marrjen e ajrit. Kjo aktivizon solenoidin e brendshëm, dritarja ulet dhe dera karakteristike me dy tehe hapet. Veryshtë shumë skenik, por për shkak të dyerve që bllokojnë pjesërisht hyrjen, nuk është e lehtë të hipësh në bord me elegancë. Nuk është aq i ngushtë sa Lotus Exige, por nëse jeni më i gjatë se gjashtë-tetë do t'ju duhet pak manovrim dhe të planifikoni lëvizjet tuaja paraprakisht.

Sidoqoftë, gjithçka është perfekte në bord. Ka shumë hapësirë ​​për këmbët dhe kokën këtu, dhe me shumë rregullime në dispozicion (pedalet, timoni dhe sediljet janë plotësisht të rregullueshme dhe të sintonizuara në mënyrë perfekte nga teknikët e Koenigsegg para dorëzimit), duhet një sekondë për të gjetur pozicionin e përsosur të drejtimit.

Te ndezesh двигатель ju goditni frenën dhe goditni motorin në qendër të tastierës qendrore. Motori 8-litërsh binjak-turbo V5 zgjohet menjëherë dhe kolona zanore e ëndrrave të tij luhet në fabrikë. Në të njëjtën kohë, ekrani në pult ndizet: diapazoni i rrotullimit shfaqet në një hark blu gjysmërrethor të vendosur në skajin e jashtëm të shpejtësimatës, dhe në qendër ka një ekran dixhital që tregon në shifra shpejtësinë me të cilën ju po ngasin. dhe pajisjet e përfshira. E tëra çfarë duhet të bëj është të prek kovën e djathtë pas timonit të vogël për të futur të parën dhe për të vënë makinën në lëvizje, duke arritur kështu te Christian, i cili na pret jashtë në CC8S.

Duke i parë ato krah për krah, është e mahnitshme se sa të ndryshëm janë. Duhen dhjetë vjet zhvillim për t'i ndarë ato, dhe ju mund ta shihni. Kur CC8S debutoi në 2002, shpejtësia ishte një nga përparësitë kryesore të saj, kështu që shumë nga zhvillimet u bënë në tunelin e erës së Volvo për të minimizuar inercinë. Në fund të zhvillimit, koeficienti i fërkimit u soll në 0,297 Kd, që është shumë i ulët për një makinë të tillë.

Në vitin 2004, shumë ndryshime të projektimit u bënë në përputhje me rregulloret më të fundit globale të sigurisë së udhëtarëve. Një motor i ri ishte gjithashtu i nevojshëm për të qenë në përputhje me rregulloret Euro 5, pasi ai tradicional 8 V4.7 nuk ishte i adaptueshëm. Rezultati i këtyre ndryshimeve është CCX, e cila debutoi në 2006 dhe shënoi një pikë kthese për Koenigsegg: me të marka suedeze hyri në tregun amerikan. Makina, e mundësuar nga motori i ri 8-litërsh me dy litra V4,7, me dy mbingarkesa, kishte një stil krejtësisht të ndryshëm nga ai i mëparshmi, me një profil më të lartë përpara dhe dalje më të mëdha në krahasim me gjeneratën e parë CC8S dhe CCR, gjë që unë nuk e bëj e di O. Unë kurrë nuk jam vënë re deri më sot.

Christian fillon me CC8S, dhe unë e ndjek atë me Agera R. CC8S është e bukur në pjesën e pasme, ka një rrjet kompleks. alumin e cila mirëpret Shpejtësi por ju e vini re vetëm nëse uleni mjaftueshëm. une gjithashtu pelqej xham mbrojtës kështu zarf Ager. Likeshtë njësoj si të shohësh botën në 16/9, edhe nëse nuk është më e mira në kryqëzime, sepse shtylla e madhe A dhe pasqyra anësore krijojnë një pikë kaq të madhe të verbër saqë një autobus dykatëshe mund të fshihet në të. Pamja nga ana gjithashtu nuk është e madhe xhami i pasmë Pjesa e pasme e stilit të kutisë së shkronjave: Ju mund të shihni pothuajse pjesën e fundit të spoilerit të pasmë, por kapni vetëm një paraqitje të shkurtër të makinave pas jush. E cila, megjithatë, nuk do t'ju mbajë për një kohë të gjatë, pasi Agera është një gjemb në këmbë.

Meqenëse rezervuari aktualisht furnizohet me benzinë ​​RON 95, V8 5.0 me dy turbo, i ndërtuar nga vetë Koenigsegg, shkarkon "vetëm" 960 kf. dhe 1.100 Nm çift rrotullues (në vend të 1.140 kf dhe 1.200 Nm, të cilat i siguron kur punon me etanol E85). por ne nuk ankohemi duke pasur parasysh peshën prej 1.330 kg.

Kur do të ketë mundësi për të zbuluar dy turbina dhe shpejtësia fillon të rritet, performancat bëhen stratosferike (ky përbindësh arrin 0–320 km/h në 17,68 sekonda, kohë që u konfirmua nga të njëjtat përfaqësues të rekordeve botërore Guinness), dhe kolona zanore është lehje e çmendur. Gjëja më e mahnitshme është se kjo forcë monstruoze është gjithashtu e kontrollueshme. Motori montohet direkt në pjesën e pasme të ndarjes së pasagjerëve me fibër karboni, por nuk dëgjohet asnjë dridhje në kabinë (ndryshe nga Ferrari F50). Me shumë informacione që vijnë nga motori, timoni dhe shasia, ju ndiheni në qendër të aksionit dhe mund të kuptoni se çfarë po ndodh rreth jush, shumë më tepër sesa në makinat e “izoluara” nga bota e jashtme.

Një surprizë tjetër është cilësia e udhëtimit. Pak para se të mbërrija në Suedi, vozita një Lamborghini Gallardo: në rrugët fshatare, Agera R duket si një limuzinë në krahasim me një italiane. Ka diçka magjike në të pezullimet dhe megjithëse e njoh gurun e kornizës Loris Bicocchi Për disa vite ai ka qenë konsulent i përhershëm i Koenigsegg, pasi një makinë me amortizues shumë të fortë ofron performancë shembullore në drejtim. Pjesa më e madhe e kësaj varet nga buzët e reja të plota me karbon (me peshë vetëm 5,9 kg përpara dhe 6,5 kg prapa) dhe kushinetat e pezullimit, por gjëja e fundit që mund të prisni nga një makinë ekstreme si Koenigsegg Agera R është udhëtimi i rehatshëm.

R ka tufë e dyfishtë Pjesa e sipërme me shtatë marsha të një koncepti unik dhe shumë mirë e kalibruar, e cila i lejon makinës të fillojë pa probleme dhe të ndryshojë marshet me shpejtësi mbresëlënëse. Ka një lloj trokitjeje kur lëvizni me RPM të lartë, por kjo varet kryesisht nga sasia e madhe e çift rrotullues me të cilën duhet të përballeni, jo nga dështimi i transmetimit. Megjithatë, ta quash atë një tufë të dyfishtë është e pasaktë. Një tufë e vetme e thatë menaxhon fuqinë midis motorit dhe kutisë së marsheve; tufë tjetër është një disk më i vogël, i larë me vaj në boshtin e pinionit, i cili përshpejton ndërrimin, duke lejuar ingranazhet e zgjedhura të sinkronizohen më shpejt. Truri.

Jemi në një rrugë plot kthesa të buta që të çon brenda dhe jashtë pyllit. Në një moment, një liqen shfaqet nga hiçi nga prapa pemëve. Krishterët na bëjnë me gjeste që të ndalojmë për të ndërruar makina. Pas Agera, CC8S ndihet tepër i gjerë. Christian shpjegon se pothuajse gjithçka është ndryshe në modelin e vjetër: për fillim, xhami i përparmë është më i lartë, megjithëse vija e çatisë është 5 cm më e ulët se Agera. Vendet janë gjithashtu shumë më të shtrira. Kur jeni në sediljen e shoferit, ndiheni sikur jeni shtrirë në një shezlong - pak si një Lamborghini Countach - por është projektuar posaçërisht për të rritur disa centimetra dhe për të ulur vijën e çatisë (e cila është vetëm 106 cm nga toka ). Vetëm kjo masë mjafton për t'i dhënë CC8S një pamje shumë më sportive dhe garuese.

Ekrani i thjeshtë i instrumenteve Stack rrit ndjenjën e të qenit në një makinë garash. Vetëm ajo radio e tmerrshme dhe grilat e altoparlantëve në anët e pultit, tradhtojnë faktin se kjo ishte përpjekja e parë e Koenigsegg në dizajn të brendshëm. Nga tuneli qendror del një levë e hollë e ingranazheve prej alumini që drejton një kuti ingranazhesh të njëpasnjëshme me gjashtë shpejtësi me të cilën mund të argëtoheni. Por së pari, duhet të ndizni motorin, dhe për këtë duhet të kuptoni se si funksionon kjo tastierë telefonike e çuditshme në tastierën qendrore. Ju duhet të shtypni butonin në orën gjashtë dhe pesë në të njëjtën kohë për të aktivizuar sistemin e ndezjes, dhe pastaj shtypni butonat në orën gjashtë dhe shtatë për të filluar ndezësin. E çuditshme, por funksionon si 8 kuaj fuqi V4.7 655. (përforcuar me një kompresor centrifuga e drejtuar nga rripi) zgjohet. Në këtë moment, ashtu si në Agera, ju menjëherë ndiheni në qendër të veprimit. L 'akselerator ai është shumë i ndjeshëm, dhe është e vështirë të largohesh prej tij pa kërcitje, por në lëvizje gjithçka bëhet më e qetë. Cilësia e drejtimit është gjithmonë në krye, vetëm pesha ndryshon drejtues: është shumë e ndjeshme dhe më kujton TVR -të e vjetra. Christian do të më thotë më vonë se CCX duhej ta zbuste atë pak sepse reagoi shumë shpejt me shpejtësi të madhe.

Një tjetër ndryshim i madh është se si motori jep performancë të mahnitshme. Agera R ka shumë çift rrotullues të disponueshëm me çdo shpejtësi, por nga 4.500 rpm e tutje është si një shpërthim bërthamor, ndërsa CC8S ndërtohet gradualisht, në mënyrë më lineare. Ka shumë çift rrotullues – duke arritur kulmin në 750 Nm në 5.000 rpm – por ne jemi vite dritë prapa Agera R. në 1.200 Nm. Në praktikë, avantazhi është se e mbaj mbytjen të hapur më gjatë midis zëvendësimit dhe një tjetri. , më rrallë duke vënë dorën në ndërruesin fantastik (i cili ka shumë më pak lëvizje sesa pritej).

Më pëlqen CC8S më shumë sesa mund ta imagjinoja. Ashtë pak më i ngadalshëm se Agera R i çmendur, është e vërtetë, por shasia është në gjendje të mirë dhe performanca është një çerek milje në 10 sekonda me 217 km / orë, gjë që sigurisht nuk është një çështje e parëndësishme. Për më tepër, në 1.175 kg, është 155 kg më e lehtë se Agera R. Më vjen mirë të zbuloj se pika e verbër e Agera-s e krijuar nga shtylla A dhe pasqyra anësore është më pak problem këtu. Pasi të mësoheni me një pozicion të caktuar drejtimi, CC8S bëhet i lehtë për tu manovruar, edhe në trafik.

Ne ndalemi përsëri për të ndryshuar makina. Ky është shansi im i fundit për të hipur në Agera R. Kohezioni i kësaj makine që nga fillimi i motorit është mbresëlënës. Gjithashtu duket e fortë dhe, përkundër dukshmërisë së dobët anësore, lejon hyrjen dhe daljen prej saj. Përkundrazi, vazhdoni derisa të ndizni siguresën, sepse tani e tutje keni nevojë për të gjithë përqendrimin tuaj. Alwaysshtë gjithmonë kënaqësi të jesh në një makinë garash që prodhon 1.000 kuaj fuqi. në një bosht (edhe më shumë nëse është e pasme), por më lejoni të imagjinoj se çfarë do të thotë kjo për një makinë që peshon gjysmë ton më pak se Bugatti Veyron.

Kristiani më pret një surprizë të fundit. Kur mendoj se rrethi ka mbaruar dhe ne jemi gati të kthehemi në fabrikë, një pistë shfaqet para meje. I shkretë Epo, do të ishte e vrazhdë të refuzosh, apo jo? Kalimi i dytë, i tretë, i katërt kalon në çast, ndërsa Agera vazhdon të përshpejtojë. Fuqia është problematike, dhe madje edhe në një hapësirë ​​kaq të madhe bosh, makina ndihet shumë shpejt. Vetëm kur frenoni e kuptoni sa shpejt ecni. Ata që duan super biçikletat e dinë ndjenjën se shpejtësia po rritet me një ritëm të çmendur, numrat e shpejtësisë janë aq të ekzagjeruar sa mund të përfundoni duke menduar se kjo është joreale ... derisa të vijë koha për të ndaluar. Agera R është e njëjtë këtu.

Ishte një ditë e mrekullueshme. CC8S ka një bukuri unike, është më i hollë në pamje dhe në mënyrën se si shkarkon fuqinë e tij të madhe në tokë, por nuk është i ngadalshëm, edhe nëse është më pak i saktë dhe i detajuar se pasardhësi i tij. Kjo nuk është domosdoshmërisht një disavantazh: është më tepër rezultat i pashmangshëm i krahasimit të tij me Agera R. Ai ka potencialin e një super makine të mrekullueshme, dhe ndihet. Christian von Koenigsegg ka thënë gjithmonë se qëllimi i tij ishte të vazhdonte zhvillimin e kësaj krijese të parë, siç bëri Porsche me 911. Dhe ideja e tij duket se funksionon. Nëse i drejtoni këto dy makina njëra pas tjetrës, ndiheni sikur kanë shumë të përbashkëta, edhe pse Agera është shumë më moderne.

Pyes veten se si Agera do të shkojë kundër Pagani Huayra ose Bugatti Veyron. Të gjithë ata janë aq të talentuar dhe të talentuar saqë zgjedhja e fituesit në një betejë të tillë ballë për ballë mund të jetë më e vështirë se sa pritej. Koenigsegg është më i shpejtë se Pagani dhe mund të përputhet me Bugattin e fuqishëm. Motori i Agera -s është më i lehtë për tu përshtatur sesa dy konkurrentët e tij, por Huayra ka diçka më të mprehtë dhe më të menaxhueshme në lidhje me të. apelim... Ekziston vetëm një mënyrë për të ditur me siguri se cila është më e mirë. Provojini ato. Shpresoj së shpejti…