USS Hornet, pjesa 2
Shkatërruesi "Russell" ngre nga uji aeroplanmbajtësen e fundit të mbijetuar "Hornet". Foto NHHC
Në orën 10:25 të mëngjesit, aeroplanmbajtësja po zhytej në tym, duke u renditur në të djathtë. I gjithë sulmi zgjati vetëm një çerek ore. Kryqëzuesit dhe shkatërruesit formuan një unazë mbrojtëse rreth Hornetit dhe qarkuan në drejtim të kundërt të akrepave të orës me 23 nyje, duke pritur për zhvillime të mëtejshme.
Në mesin e viteve '30, komanda e Korpusit Ajror të Ushtrisë Amerikane (USAAC) filloi të kuptojë dobësitë e luftëtarëve të tyre, të cilët, për sa i përket dizajnit, karakteristikave dhe armëve, filluan të dallohen gjithnjë e më qartë në sfondin e botës. udhëheqësit. Prandaj, u vendos që të fillonte një program për blerjen e një luftani të ri me performancë të lartë (ndjekje). Çelësi i suksesit ishte një motor i fuqishëm në linjë i ftohur me lëng. Edhe pse për shkak të pranisë së një sistemi të gjerë ftohjeje (radiatorë, hundëza, tanke, pompa), motorë të tillë ishin më kompleksë dhe më të prirur ndaj dëmtimeve sesa motorët radialë me ftohje (fluturimi i instalimit dhe humbja e ftohësit e përjashtoi avionin nga lufta), por ata kishin një seksion kryq të zonës shumë më të vogël, gjë që bëri të mundur përmirësimin e zhvillimit aerodinamik të kornizës së ajrit dhe zvogëlimin e tërheqjes dhe, në këtë mënyrë, përmirësimin e performancës. Vendet kryesore evropiane në zhvillimin e teknologjisë së aviacionit - Britania e Madhe, Franca, Gjermania - përdorën motorë në linjë për të shtyrë llojet e tyre të reja të luftëtarëve.
Interesi më i madh në mesin e ushtrisë u shkaktua nga motori me 12 cilindra në linjë Allison V-1710 me ftohje të lëngshme. Në një mënyrë apo tjetër, në atë kohë ishte i vetmi motor amerikan i këtij lloji që mund të përmbushte pritshmëritë e ushtrisë. Motori i projektuar posaçërisht B-1710-C1 zhvilloi 1933 hp në 750 dhe katër vjet më vonë kaloi me sukses testet 150-orëshe në stol, duke dhënë një fuqi konstante prej 1000 kf në nivelin e detit. në 2600 rpm. Inxhinierët e Allison prisnin të rrisnin fuqinë në 1150 kf në një kohë të shkurtër. Kjo bëri që USAAC të njohë motorin e serisë V-1710 C si grupin kryesor të fuqisë për një gjeneratë të re avionësh luftarakë, veçanërisht luftëtarë.
Në fillim të majit 1936, specialistë nga departamenti i logjistikës i Korpusit Ajror të Fushës Wright (Ohio) formuluan kërkesat fillestare për një luftëtar të ri. Shpejtësia maksimale e vendosur në të paktën 523 km/h (325 mph) në 6096 m dhe 442 km/h (275 mph) në nivelin e detit, kohëzgjatja e fluturimit me shpejtësinë maksimale një orë, koha e ngjitjes 6096 m - më pak se 5 minuta, vrapimi- lart dhe shtrirje (në objektiv dhe mbi objektivin 15 m të lartë) - më pak se 457 m. Megjithatë, specifikimet teknike për industrinë nuk u lëshuan, sepse USAAC po diskuton emërimin e një luftëtari të ri dhe si të arrihet një performancë kaq e lartë. U përcaktua se detyra e tij kryesore do të ishte luftimi i bombarduesve të rëndë që fluturonin në lartësi gjithnjë e më të larta. Prandaj, u shqyrtua çështja e përdorimit të një ose dy motorëve dhe pajisjes së tyre me turbochargers. Termi "përgjues i ndjekjes" u shfaq për herë të parë. Doli se avioni nuk kishte nevojë për manovrim të mirë, pasi nuk do të përfshihej në luftime ajrore të manovrueshme me luftëtarët armik. Në atë kohë supozohej se bombarduesit me rreze të gjatë nuk do të kishin përcjellje luftarake. Megjithatë, më të rëndësishmet ishin ngjitja dhe shpejtësia maksimale. Në këtë kontekst, një luftëtar me dy motorë me dyfishin e fuqisë së sistemit shtytës për më pak se dyfishin e peshës, dimensioneve dhe koeficientit të tërheqjes dukej se ishte zgjidhja më e mirë. Gjithashtu u diskutuan çështjet e rritjes së koeficientit maksimal të lejueshëm të mbingarkesës së strukturës nga g + 5g në g + 8–9 dhe armatosja e avionit me armë të kalibrit të madh si një armë shumë më efektive kundër bombarduesve sesa mitralozat.
Ndërkohë, në qershor 1936, USAAC urdhëroi prodhimin e 77 luftëtarëve Seversky P-35, të ndjekur nga 210 luftëtarë Curtiss P-36A muajin pasardhës. Të dy llojet u mundësuan nga motorët radialë Pratt & Whitney R-1830 dhe në letër kishin shpejtësi maksimale prej 452 dhe 500 km/h (281 dhe 311 mph) përkatësisht në 3048 m. V-1710 gjuajtës objektiv. Në nëntor, Departamenti i Materialeve ndryshoi paksa kërkesat për një interceptor me një motor. Shpejtësia maksimale në nivelin e detit është ulur në 434 km/h (270 mph), kohëzgjatja e fluturimit është rritur në dy orë dhe koha e ngjitjes në 6096 m është rritur në 7 minuta. Në atë kohë, specialistë nga Shtabi i Përgjithshëm i Forcave Ajrore (GHQ AF) në Langley Field, Virxhinia, iu bashkuan diskutimit dhe propozuan një rritje të shpejtësisë maksimale në 579 km / orë (360 mph) në një lartësi prej 6096 m dhe 467 km/h. (290 mph) në nivelin e detit, duke reduktuar kohëzgjatjen e fluturimit me shpejtësi maksimale përsëri në një orë, duke reduktuar kohën e ngjitjes nga 6096 m në 6 minuta dhe duke reduktuar kohën e ngritjes dhe daljes në 427 m. Pas një muaji Diskutimi, kërkesat për AF të GHQ u miratuan nga burimet materiale të departamentit.
Ndërkohë, kreu i Majit i USAAC, gjenerali Oscar M. Westover, iu drejtua Sekretarit të Luftës Harry Woodring me një propozim për të blerë prototipe të dy interceptorëve - me një dhe dy motorë. Pasi mori miratimin për zbatimin e programit, më 19 mars 1937, Departamenti i Materialeve lëshoi specifikimin X-609, duke sqaruar kërkesat taktike dhe teknike për një përgjues me një motor (më herët, në shkurt, ai lëshoi një X të ngjashëm -608 specifikim). -38 për një luftëtar me dy motorë, që çon në Lockheed P-608). Ai iu drejtua Bell, Curtiss, North American, Northrop dhe Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee dhe Hughes). Projektimet më të mira të paraqitura në secilin grup do të ndërtoheshin si prototipe, të cilat nga ana e tyre do të konkurronin kundër njëri-tjetrit. Vetëm fituesi i këtij konkursi duhej të kalonte në prodhim serial. Në përgjigje të specifikimit X-1937, vetëm tre firma paraqitën propozimet e tyre: Bell, Curtiss dhe Seversky (kjo e fundit nuk ishte marrë parasysh më parë, dhe qëllimi për të marrë pjesë në konkurs nuk u dorëzua deri në fillim të 18). Amerika e Veriut, Northrop dhe Sikorsky u larguan nga konkursi. Bell dhe Curtiss paraqitën nga dy, ndërsa Seversky nga pesë. Modelet e Bell u morën nga departamenti i materialeve në maj 1937, XNUMX.
Nga mesi i gushtit, specialistë të Drejtorisë së Trupave Ajrore filluan të analizojnë draftet e paraqitura. Një projekt që nuk plotësonte të paktën një kërkesë u refuzua automatikisht. I tillë ishte fati i projektit Model AR-3B të Seversky, koha e parashikuar e ngjitjes së të cilit në një lartësi prej 6096 m i kaloi 6 minutat. Bell Model 3 dhe Model 4, Curtiss Model 80 dhe Model 80A dhe Seversky AP-3 në dy versione dhe projektet AP-3A mbetën në fushën e betejës. Bell Model 4 arriti vlerësimin më të lartë të performancës, i ndjekur nga Bell Model 3 dhe i treti, Curtiss Model 80. Pjesa tjetër e projekteve nuk mori as gjysmën e numrit maksimal të mundshëm të pikëve. Vlerësimi nuk mori parasysh kostot e përgatitjes së dokumentacionit, krijimit të një prototipi dhe testimit të modelit në një tunel me erë, i cili në rastin e modelit 4 arriti në 25 PLN. dollarë më të larta se Modeli 3 dhe 15 mijë dollarë më i lartë se Modeli 80.
