Siç duhet të jetë: prezantimi i Audi e-thron
Audi ka kohë që flirton me elektromobilitetin. Jo vetëm me konceptet që kanë prezantuar vitet e fundit, ata tashmë kanë bërë disa automjete të para-prodhimit dhe të përmasave të vogla. Tashmë në vitin 2010, ne po drejtonim një Audi R8 e-tron, i cili më vonë mori versionin e tij të prodhimit (shumë) të kufizuar, si dhe, për shembull, një A1 e-tron të vogël elektrik. Por kaluan edhe disa vite të tjera dhe Tesla gjithashtu duhej të dërgonte një makinë elektrike të vërtetë prodhimi në rrugët e Audi.
Do të jetë në rrugë në fillim të vitit të ardhshëm (ne ishim tashmë në sediljen e pasagjerit pas timonit), dhe madje edhe më herët, në fund të këtij viti, do të jemi në gjendje ta testojmë atë pas timonit - këtë herë më shumë për karakteristikat teknike. themelet dhe historia e elektromobilitetit në Audi.
Crossover-i i ri elektrik është 4,901 metra i gjatë, 1,935 metra i gjerë dhe 1,616 metra i lartë dhe ka një bazë rrote prej 2,928 metrash, që e vendos atë në të njëjtin nivel me Audi Q7 dhe pak më poshtë Q8 i ri. Sigurisht, në nivel të lartë janë edhe sistemet e komoditetit, info-argëtimit dhe asistencës.
Audi nuk është i pari që prezantoi një crossover elektrik të kësaj madhësie (shumë përpara tij ishte Tesla Model X pak më i madh), por siç tha CEO Bram Schot në prezantim, slogani i Audi "Vorsprung durch technik" (përparësi teknologjike) nuk Nuk do të thotë se je i pari në treg, por kur vjen në treg, je edhe më i miri. Dhe, të paktën, duke gjykuar nga ato që kanë parë dhe dëgjuar deri më tani, ia kanë dalë plotësisht.
Meqenëse aerodinamika e Audi-t ka shkuar shumë (kështu që makina ka amortizues aktivë në hyrjet e ajrit të sistemit të ftohjes, pezullim ajri që ndryshon distancën në një sipërfaqe krejtësisht të sheshtë dhe, si topat e golfit, vrima me një fund të fortë nga toka me shpejtësi të, të themi, në vend të një videokamere të pasqyrave të jashtme). me ekrane OLED në dyer), inxhinierët arritën të zvogëlojnë koeficientin e tërheqjes në 0,28. Rrjedha e ajrit nëpër buzë me goma 19-inç 255/55 me rezistencë shumë të ulët rrotullimi është optimizuar gjithashtu. Një pllakë alumini poshtë automjetit, e cila është projektuar gjithashtu për të mbrojtur sistemin e lëvizjes dhe baterinë e tensionit të lartë, ndihmon në përmirësimin e rrjedhës së ajrit.
Ai është i instaluar nën ndarjen e pasagjerëve, por ka një kapacitet prej 95 kilovat-orë, i cili, ndër të gjitha masat e tjera (duke përfshirë e-tron në dimër, ngroh dhomën e pasagjerëve kryesisht me nxehtësinë e gjeneruar nga elektronika dhe sistemi i shtytjes). e cila për rreth tre kilovat) është e mjaftueshme për një distancë prej më shumë 400 kilometrash në ciklin WLTP. Karikimi bazë i ngadaltë në një rrjet shtëpiak ose në stacionin publik të karikimit kryhet me një fuqi maksimale prej 11 kilovatësh, pasi karikimi shtesë do të ofrojë karikim më të fortë AC. Me 22 kilovat fuqi, e-tron karikon në më pak se pesë orë. Stacionet e karikimit të shpejtë mund të karikojnë deri në 150 kilovat, që do të thotë se Audi e-tron do të karikojë në rreth gjysmë ore nga një bateri e shkarkuar në 80 për qind të kapacitetit të tij maksimal. Pronarët do të jenë në gjendje të përdorin aplikacionin në telefonin e tyre inteligjent për të gjetur stacione karikimi (si dhe drejtimin, planifikimin e rrugës, etj.), dhe lidhësit e karikimit gjenden në të dy anët e automjetit. Për të zgjeruar sa më shpejt rrjetin e stacioneve të karikimit të shpejtë (deri në 150 kilovat) në të gjithë Evropën, një konsorcium prodhues automjetesh, përfshirë Audi, ka krijuar Ionity, i cili së shpejti do të ndërtojë rreth 400 stacione të tilla përgjatë autostradave evropiane. Megjithatë, në dy vjet, në vitet në vijim, numri i tyre jo vetëm do të rritet, por do të kalojë edhe në stacionet e karikimit 350 kilovat, të cilat në të ardhmen do të bëhen realisht standardi i karikimit të shpejtë në Evropë. Ky standard do të ngarkojë afërsisht 400 kilometra vozitje në gjysmë ore, që është e krahasueshme me kohën që kalojmë tani duke ndaluar në rrugë më të gjata. Studimet gjermane tregojnë se në udhëtime të gjata shoferët ndalojnë çdo 400-500 kilometra dhe kohëzgjatja e ndalesës është 20-30 minuta.
Bateria mundësohet nga dy motorë elektrikë asinkronë me ftohje me ujë - një për çdo bosht, për një fuqi të përparme 125 dhe një mbrapa 140 kilovat, të cilët së bashku zhvillojnë 265 kilovat dhe 561 Njuton metër çift rrotullues (ndryshimi midis dy nyjeve është vetëm në gjatësinë e mbështjelljes së motorit elektrik dhe elektronikës së kontrollit të softuerit). Nëse shoferit i mungon përshpejtimi 6,6 sekonda deri në 100 kilometra në orë, ai mund të përdorë "modalitetin e përshpejtimit", i cili rrit fuqinë e motorit elektrik të përparmë me 10 dhe të pasmit me 15 kilovat, për një total prej 300 kilovat dhe 660. njutonët. metra çift rrotullues, i cili mjafton që Audi e-tron të përshpejtojë në 5,7 kilometra në orë në 100 sekonda dhe të mos ndalojë në rreth 200 kilometra në orë. Motorët me ftohje me ujë kanë ftohje të statorit dhe rotorit, si dhe kushineta të ftohta dhe elektronikë kontrolli. Në këtë mënyrë Audi ka evituar humbjen e fuqisë për shkak të ngrohjes, gjë që përndryshe është tipike për elektromotorët e këtij lloji (dhe është kujdesur sërish p.sh. për ngrohjen e kabinës në ditët më të ftohta).
Gjithashtu, shumë punë i është kushtuar sistemit të rigjenerimit, i cili gjithashtu ju lejon të vozitni vetëm me pedalin e gazit. Është i rregullueshëm në tre faza (duke përdorur leva në timon) dhe mund të rigjenerohet me një fuqi maksimale prej 220 kilovat. Frenimi rigjenerues, thonë ata në Audi, është i mjaftueshëm për 90 për qind të situatave në rrugë, dhe e-tron mund të frenojë vetëm me rigjenerim me një ngadalësim deri në 0,3 G, atëherë frenat klasike të fërkimit tashmë fillojnë të ndihmojnë.
Bateria Audi e-Tron përbëhet nga 36 module me 12 paketa qelizash litium-jon, së bashku me një sistem ftohjeje (dhe ngrohjeje) të lëngshme, një strehë jashtëzakonisht të fortë dhe një strukturë të ndërmjetme të krijuar për të mbrojtur qelizat në rast përplasjeje, dhe elektronikë. peshon 699 kilogramë. E gjithë paketa është 228 e gjatë, 163 e gjerë dhe 34 centimetra e lartë (në pjesën e sipërme të baterisë nën kabinë, një trashësi e mirë 10 centimetra, më e lartë vetëm nën sediljet e pasme dhe në pjesën e përparme, ku është instaluar elektronika) dhe e bashkangjitur në pjesën e poshtme të makinës 35 pikë. Çdo modul është i veshur me yndyrë termike në pikën e kontaktit me pjesën e ftohjes, dhe pjesa e ftohjes së lëngshme ka gjithashtu një valvul të veçantë që lëshon lëngun nga bateria në rast përplasjeje për të mos rënë në kontakt me ndonjë element të dëmtuar. . Për t'ju mbrojtur më mirë, jo vetëm trupi është jashtëzakonisht i fortë, por edhe lidhjet gjatësore dhe anësore midis tyre, të cilat e ridrejtojnë forcën e përplasjes larg qelizave.
Audi ka filluar tashmë prodhimin e e-throne në fabrikën e tij me zero karbon në Bruksel (aktualisht prodhon 200 e-throne në ditë, 400 prej të cilave vijnë nga fabrika e Audi-së në Hungari) dhe do të dalë në rrugët e Gjermanisë në fund të vitit. . pritet të zbritet nga afërsisht 80.000 360 €. Çmimi në SHBA është tashmë mjaft i qartë: do të ketë një version Premium Plus, i cili tashmë ka lëkurë, sedilje me ngrohje dhe ftohje, navigim, kamerë 74.800 gradë, fenerë LED matricë, sistem audio B&O dhe një sërë pajisjesh të tjera. kushton 10 dollarë (duke përjashtuar subvencionet). Në të njëjtën kohë, Audi e-tron me një gamë më të gjerë dhe pajisje shumë më të pasura është pothuajse XNUMX mijë tëtat më i lirë se Tesla Model X (për të mos përmendur cilësinë e punimit). Për sa i përket çmimit, madhësisë, performancës dhe gamës, ai gjithashtu ka një epërsi të konsiderueshme ndaj Mercedes EQ C të prezantuar dy javë më parë, por është e vërtetë që Mercedes ka marrë me të drejtë aq shumë kritika për gamën, saqë dihet ende si fillim. shitjet. çfarë ndryshimi i guximshëm.
Për ata klientë që kanë rezervuar tashmë e-tron, Audi ka përgatitur gjithashtu një seri të veçantë start-up prej 2.600 Audi e-tron edition një në ngjyrë blu Antigua me një gamë të gjerë aksesorësh.
Prodhimi i automjeteve elektrike të Audi do të zgjerohet me shpejtësi, me një makinë sportive më kompakte e-tron që do të vijë vitin e ardhshëm dhe një coupe sportive me katër dyer (e cila do të ndajë teknologjinë me Porsche Taycan) dhe një model elektrik kompakt më të vogël në 2020. Deri në vitin 2025, vetëm shtatë Q-SUV do të jenë në dispozicion me makinë tërësisht elektrike, me pesë të tjera të elektrizuara.
Nga sedilja e pasagjerit
Sa shpejt fluturon koha! Kur Walter Röhrl u përplas me 1987-këmbë Pikes Peak në Kolorado në 1 me Audi Sport quattro S47,85 në 4.302 në dhjetë minuta e 7 sekonda, eksperti i garës nga Regensburgu nuk mund ta imagjinonte që gara legjendare malore një ditë do të bëhej shesh lojërash. lëvizshmëri elektrike. Këtë vit, Romain Dumas në makinën e tij elektrike VW ID R, me një kohë 57: 148: 20 minuta, theu të gjitha rekordet e mëparshme në rrugën e saktë prej XNUMX kilometrash. Audi ndoshta mendoi se ajo që po shkon përpjetë duhet të nisë me sukses edhe prej saj, dhe ata zgjodhën një qendër të re pelegrinazhi për lëvizjen elektrike për të testuar makinën Audi e-tron dhe na ftuan në vendin e duhur.
Përshtypja e parë: kur zbrisni nga Pikes Peak, rigjenerimi funksionon në mënyrë perfekte. Nëse shoferi pranon plotësisht konceptin e drejtimit të një automjeti elektrik dhe drejton në mënyrë të parashikueshme, ai në thelb mund të përballojë kushtet e frenimit në të cilat një forcë deri në 0,3 G është e mjaftueshme dhe një pedale e gazit plotësisht e përshpejtuar është e mjaftueshme. Megjithatë, nëse kërkohet një ngadalësim më i fortë ose frenim më agresiv, ndërhyjnë edhe frenat klasike hidraulike. "Ne e zgjidhëm këtë problem me pedalin e frenave - ashtu si në makinat klasike," shpjegoi tekniku Victor Anderberg.
Ndërveprimi i sistemeve të frenimit të botës së vjetër dhe asaj të re është gjithashtu i rëndësishëm me shpejtësi nën dhjetë kilometra në orë. Kjo është kur rigjenerimi elektrik pak a shumë funksionon dhe ia lë punën frenave hidraulike. Kjo e ashtuquajtur përzierje (d.m.th., kalimi më delikat nga frenimi elektrik në frenimin me fërkim) duhet të jetë sa më i butë - dhe në fakt ju ndjeni vetëm një tronditje të lehtë pak para ndalimit. Si rezultat, ngasja me kontrollin aktiv të lundrimit, e cila është rikthyer plotësisht në ndalesë, është dukshëm më e relaksuar.
Kur vozitni, sistemet funksionojnë mirë së bashku. Për më tepër, fuqia prej 265 kilovatësh në modalitetin normal dhe 300 kilovat (408 "kuaj fuqi") në modalitetin Boost është e mjaftueshme që pasagjerët të ndjejnë një shtytje të dukshme në shpinë gjatë përshpejtimit. Pas gjashtë sekondash, ju arrini shpejtësinë maksimale në një rrugë fshati dhe me 200 kilometra në orë, elektronika pushon së përshpejtuari. Për krahasim, Jaguar I-Pace mund të jetë dhjetë kilometra më i shpejtë. Sapo e-tron kalon nëpër qoshet më shpejt, ju gjithashtu ndjeni peshën në sediljen e pasagjerit duke u shtrydhur nga jashtë. Në çdo rast, lëvizja me katër rrota, e akorduar për të dhënë sa më shumë çift rrotullues në rrotat e pasme, përpiqet të fshehë peshën e rritur të automjetit (nëpërmjet vektorimit të çift rrotullues dhe përdorimit selektiv të frenave), dhe në kushte të këqija. ne rruge ndihmohet edhe nga suspensioni ajror.
Nëse ecni drejt përpara, elektronika zvogëlon tërheqjen në boshtin e përparmë për të kursyer energji. Në të njëjtën kohë, shoferi nuk mund të ndërhyjë në shpërndarjen e fuqisë dhe të rregullojë manualisht makinën në të gjitha rrotat e pasme ose të përparme. "Kjo makinë funksionon në mënyrë më efikase nëse boshti i përparmë gjithmonë ndihmon pak lëvizjen," shpjegon Viktor Anderberg. Le të hedhim një vështrim në bilancin e energjisë të udhëtimit tonë të shkurtër: në një zbritje prej 31 kilometrash me një rënie vertikale prej 1.900 metrash, Audi e-tron e rriti rrezen e tij me më shumë se 100 kilometra.
Wolfgang Gomol (shtyp-informoj)
