Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Bravo atëherë. Pse Bravo? Epo, shikimi nga kujtesa nuk është i ri as në industrinë e automobilave. Mirë, por - pse Bravo? Është kështu: 1100 dhe 128 janë hequr plotësisht nga konteksti me emër, pronarët e parë të Rhythm janë tashmë më të vjetër dhe më të kujdesshëm, kështu që ata nuk bien më në këtë emër, Tipo pothuajse është harruar dhe Stilo nuk la asnjë të vetme veçanërisht ndjesi e mire. Prandaj: Bravo!

Oh, sa ka ndryshuar bota (automobilistike) në dymbëdhjetë vitet e fundit! Le të shikojmë prapa: kur lindi Bravo "origjinal", ai ishte pak më shumë se katër metra i gjatë, mjaft plastik brenda, origjinal në dizajn dhe i njohur, trupi ishte me tre dyer, dhe kishte kryesisht motorë benzinë, ndër të cilët më së shumti i fuqishëm ishte versioni më sportiv me një motor benzinë ​​me pesë cilindra me dy litra me 147 "kuaj fuqi". Motori i vetëm me naftë nuk kishte një turbocharger dhe dha (në total) 65 "kuaj fuqi", turbodieselët (75 dhe 101) u shfaqën vetëm një vit më vonë.

12 vjet më vonë, Bravo ka më shumë se 20 centimetra gjatësi të jashtme, pesë dyer, një brendshme prestigjioze, tre motorë benzine (dy prej të cilëve janë në rrugë) dhe dy turbodiesel, dhe për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues është shumë më i mirë se kushdo. tjetër. sportive - turbodiesel! Bota ka ndryshuar.

Pra, teknikisht, ka vetëm një gjë të përbashkët midis Bravo dhe Bravo 12 vjet më vonë: emri. Ose mbase (dhe shumë larg) dritat e pasme. Edhe pse shumë njerëz që "u rritën" me Bravo -n e parë e shohin të renë si një përditësim pak më radikal të të vjetrit.

Nëse shikoni filozofikisht, atëherë ngjashmëria është më e madhe: të dy trokasin në zemrat e të rinjve dhe të rinjve në zemër, dhe kjo trokitje, duke gjykuar nga vlerësimet, nuk është aspak e pasuksesshme. Bravo i ri është një produkt i mrekullueshëm për sa i përket dizajnit: çdo linjë brenda trupit vazhdon pa u vënë re në ndonjë element tjetër diku, kështu që imazhi përfundimtar është gjithashtu i qëndrueshëm. Nëse e shikoni në tërësi, është e lehtë të thuhet - e bukur. Ai shkëlqen si modeli i tij në çdo mënyrë, edhe nëse i shikoni të gjithë në të njëjtën kohë.

Hapja e derës paguan. Vështrimi pasqyron formën që duket se është bërë për sytë. Ndërsa nuk ka asnjë element dizajni të përcaktuar qartë brenda që është gjithashtu pjesë e jashtme, ndjenja e përzierjes së jashtme me brendësinë është gjithsesi e vërtetë. Mosmarrëveshja me paraqitjen këtu, si dhe nga jashtë, mund të jetë vetëm rezultat i paragjykimeve personale.

Zuzarët do të nxitojnë të thonë se Bravo është si Grande Punto, por këta horra nuk thonë kurrë se A4 është si A6 dhe ky është si A8. Në të dyja rastet, kjo është vetëm rezultat i përkatësisë familjare (dizajni). Bravo është ndryshe nga Punto nga çdo kënd dhe më dinamik, edhe pse në realitet vetëm në detaje. Të njëjtët zuzarë mund të argumentojnë se italianët gjithmonë harrojnë përdorshmërinë e formularit. Vërtetë, afër, por Bravo ka më të gjatë.

Ergonomia e kabinës mund të mos jetë më e mira as në detaje as në përgjithësi për momentin, por është afër. Afër sa të jetë e vështirë të fajësohet. Ne nuk do të flasim për përparimin në krahasim me Stilon, pasi tashmë kemi shkruar mjaftueshëm për të në faqet e kësaj reviste (shih "Ne Rode", AM 4/2007), por mund të gjejmë gjëra të vogla që mund të jenë më mirë. Ne nuk kemi komente mbi kontrollet kryesore, të cilat i gjejmë vetëm në gjëra më pak të rëndësishme. Të vendosur relativisht thellë në tuba, matësit ndonjëherë ndriçohen dobët (në varësi të dritës së ambientit), që do të thotë se ato janë të vështira për t'u lexuar në të njëjtën kohë.

Butoni ASR (kundër rrëshqitjes) ndodhet menjëherë pas timonit, që do të thotë se ka edhe një tregues të fshehur kontrolli që ju tregon nëse sistemi është i ndezur apo jo. Ka mjaft kuti, por ato nuk japin ndjenjën se udhëtarët mund të vënë duart dhe xhepat në to pa shumë probleme. Për shembull, tavëllxhi është zhvendosur në një kuti më të vogël me një prizë elektrike dhe një port USB (muzikë në skedarë MP3!), E cila tingëllon mirë, por nëse vendosni një dongle USB në të, kutia bëhet e padobishme. Dhe mbulesat e sediljeve, të cilat përndryshe janë të bukura për tu parë, janë të zhveshura deri në lëkurë (bërryla ...). Unpleasantshtë e pakëndshme, dhe madje edhe pak papastërti vendosen mbi to dhe nuk i heq ato.

Nëse hidhemi nga makina për një moment: ju ende duhet të përdorni një çelës për kapakun e mbushësit të karburantit, të cilin Fiat e ka bërë shumë më mirë në të kaluarën, dhe butonat në çelës janë akoma ergonomikë dhe jo-ergonomikë. intuitive

Në Brava, është veçanërisht e këndshme të ulesh me paketën e pajisjeve sportive. Vendet janë kryesisht të zeza, dhe disa nga ato të kuqe janë të mbuluara me rrjetë të zezë të imët, e cila ngjall ndjesi të ndryshme, gjithmonë të këndshme vizuale nga kënde të ndryshme dhe nën ndriçim të ndryshëm në fund.

Materialet në përgjithësi, përfshirë pultin dhe zbukurimin e derës, janë të këndshme, të buta dhe japin një përshtypje të cilësisë, dhe përfundimi i pjesës së pultit më të afërt me shoferin dhe pasagjerët është veçanërisht interesant. Matësit dhe ekrani i kondicionerit janë të ndriçuar me ngjyrë portokalli, ndërsa dritat e fshehura të tavanit dhe pas dorezave të dyerve janë gjithashtu portokalli për të krijuar një atmosferë të këndshme nate.

Me rrota të bukura të mëdha dhe kalibra frenash të kuq pas tyre, një spoiler anësor i matur, pjesa e brendshme e sipërpërmendur e zezë me një theks në të kuqe (gjithashtu qepje të kuqe në timonin dhe levën e ingranazheve të mbuluara me lëkurë) dhe ulëse të këndshme të mbërthyera, Bravo jep një aluzion pse kjo paketë quhet "Sport". Fiat ka një histori të gjatë të përvojës dinamike të drejtimit.

Drejtuesi i energjisë elektrike, siç u premtua nga një nga inxhinierët e tyre të zhvillimit një vit më parë, është në fakt disa hapa përpara timonit nga Stiló, që do të thotë se është mjaft i saktë dhe i drejtpërdrejtë, dhe mbi të gjitha, jep reagime mjaft të mira kur drejtoni e cila mund të jetë veçanërisht e dobishme në kushtet e përkeqësimit nën rrota. Nuk është aq i mirë sa servo hidraulike e vjetër në Bravo origjinale, por është afër. Ky servo elektrik ruan aftësinë për të rregulluar amplifikatorin servo në dy hapa (butonin shtytës), dhe veçanërisht në këtë paketë (pajisje, motor) do të ketë fleksibilitet të veçantë në varësi të shpejtësisë së automjetit. Një ndjenjë shumë e mirë (kthimi) jepet nga frenat, të cilat janë shumë të vështira për t'u përgatitur për relaksim për shkak të mbinxehjes brenda një game të arsyeshme të drejtimit sportiv.

Teorikisht nuk ka asgjë të veçantë për shasinë e këtij Bravo; ka montime pranverore në pjesën e përparme dhe një bosht gjysmë të ngurtë në pjesën e pasme, por pezullimi i shasisë me trupin është një kompromis shumë i mirë midis komoditetit dhe sportivitetit, dhe gjeometria e timonit është e shkëlqyer. Kjo është arsyeja pse Bravo është i bukur, domethënë i lehtë për t'u përdorur në kthesa, edhe përkundër kërkesave sportive të shoferit për shpejtësi më të larta. Shoferi ndjen vetëm një anim të lehtë nga këndi për shkak të lëvizjes së rrotave të përparme dhe motorit relativisht të rëndë që fillon të përjetojë fizikë ekstreme.

Nuk është veçanërisht e vështirë me një kombinim të tillë drejtuesish: transmetimi ndryshon në mënyrë perfekte në të gjitha kushtet (normale) (përfshirë ingranazhet e pasme), dhe leva është mjaft e fortë gjatë ngasjes në mënyrë që shoferi të ndiejë ingranazhin e përfshirë; motori që ne tashmë e njohim mirë, veçanërisht me çift rrotullues (dhe jo aq me vlerën maksimale, por me shpërndarjen e çift rrotullues mbi gamën e funksionimit të motorit), i cili kërkon një udhëtim më dinamik.

Raportet e ingranazheve duken mjaft të gjata me shpejtësi të ulët të motorit; në ingranazhin e gjashtë, një Bravo i tillë lëviz me një shpejtësi prej rreth 60 kilometrash në orë në një mijë rrotullime. Në XNUMX deri në XNUMX rpm, motori tashmë ka një çift rrotullues të mjaftueshëm për tërheqje të mirë, por është akoma e mençur të ulni disa ingranazhe për të përshpejtuar. Pra, rpm rritet mbi dy mijë në minutë, dhe pastaj makina tregon të gjitha tiparet e bukura të dizajnit të turbodieselit, që do të thotë përsëri se shumë në zemër dhe emrin e një makine shumë më sportive (dhe shoferi në të) duhet të punojnë. është e vështirë të vazhdosh.

Pavarësisht natyrës së pamohueshme sportive të mekanikës, duke përfshirë shasinë mjaft të ngurtë, (ky) Bravo nuk e ka atë që Fiat ka pasur për një kohë të gjatë - që shoferi mund t'i përjetojë këta "kuaj" shumë sportiv, pothuajse të papërpunuar, për paratë. zbritet. . Multijet në këtë Bravo është i shkëlqyeshëm, por pa atë natyrë dërrmuese, sistemi i stabilizimit ESP, i cili nuk mund të fiket, shpesh ndërhyn në planet e një shoferi që do të donte rrëshqitje të kontrolluar të trupit ose të paktën rrëshqitje tërthore të një ose një çifti tjetër. të rrotave. Plus, mekanika e përgjithshme ende ndihet aq e butë (dhe e butë) sa vrazhdësia dhe ngasja e mahnitshme e tyre mund t'i dëmtojnë ata.

Por ndoshta kjo është e drejtë. Prandaj, udhëtimi është shumë më i rehatshëm (deri në rehati të shkëlqyeshme të zërit dhe dridhje të mbytura të mekanikës), pavarësisht nga dinamika e drejtimit, motori kompenson konsumin e favorshëm të karburantit. Nëse i besoni shpejtësisë së kontrollit të lundrimit, mund të prisni një konsum mesatar prej 130 litrash në 6 kilometra me 5 kilometra në orë dhe vetëm një litër më shumë në 100 kilometra në orë.

Në një udhëtim shumë dinamik (një kombinim i autostradës dhe jashtë rrugës), në të cilën flokët e një personi me ngjyrë blu do të ishin shumë të tensionuara, etja e motorit do të rritet në tetë litra e gjysmë, dhe vetëm me gaz të përshpejtuar plotësisht. në autostradë, kompjuteri në bord do të tregojë më shumë se dhjetë litra në njëqind kilometra.

Jo të gjithë teknikët dhe inxhinierët ende mund të takohen me ta, por kompromiset janë gjithmonë "më të gjera" dhe ndryshojnë kryesisht në mënyrën e vendosjes së tyre. Me këtë Bravo ata donin të kënaqnin shoferët e qetë dhe sportivë, dhe shumica e tyre ndoshta po përgatisin diçka të quajtur Abarth. Propozimi, veçanërisht në drejtim lart, nuk është përfunduar ende, por Bravo që testuam është tashmë një zgjedhje shumë e mirë për drejtuesit dinamikë me kërkesa të ndryshme.

Pjesa e brendshme premton rehati për udhëtarët në udhëtime të gjata, bagazhi (në testin Bravo, pavarësisht altoparlantit shtesë në anën e majtë dhe sipas standardeve tona) konsumon shumë bagazhe, udhëtimi është i lehtë dhe i palodhur, dhe motori është shumë i gjithanshëm Me në kurriz të karakterit të mirë.

Siç mund ta imagjinoni, ky është tërësisht vendimi juaj, por në çdo rast, ky Bravo duket të jetë "personifikimi" i përsosur i dolce vita italiane ose ëmbëlsisë së jetës. Të gjitha makinat janë teknikisht të mira, por jo të gjithë gëzojnë pamjen dhe kënaqësinë e drejtimit. Bravo, për shembull, tashmë është një nga ëmbëlsirat.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Të dhëna bazë

Shitjet:	Avto Triglav doo
Çmimi i modelit bazë:	19.970 €
Kostoja e modelit të provës:	21.734 €
Fuqia:	110kW (150 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	9,0 sek
Shpejtësia maksimale:	209 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	5,6l / 100km
Garancia:	2 vjet garanci e përgjithshme, 2 vjet garanci për celularin, 8 vjet garanci për ndryshkun, 3 vjet garanci për llakun
Ndryshoni vajin çdo herë	30.000 km
Rishikim sistematik	30.000 km

Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)

Shërbime të rregullta, punë, materiale:	125 €
Karburant:	8.970 €
Goma (1)	2.059 €
Sigurimi i detyrueshëm:	3.225 €
SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO +	2.545 (
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Blini	26.940 € 0,27 (km kosto: XNUMX )

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - turbodiesel me injeksion të drejtpërdrejtë - montuar në mënyrë tërthore në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 82,0 × 90,4 mm - zhvendosja 1.910 cm3 - raporti i ngjeshjes 17,5:1 - fuqia maksimale 110 kW ( 150 hp. / min - shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 4.000 m / s - fuqia specifike 12,1 kW / l (57,6 hp / l) - çift rrotullues maksimal 78,3 Nm në 305 rpm - 2.000 boshte me gunga në kokë (rrip kohor) - 2 valvola për cilindër - e zakonshme injeksion i karburantit hekurudhor - turbombushës i gazit të shkarkimit - ftohës i ajrit të ngarkuar.
Transferimi i energjisë:	rrotat e përparme të drejtuara nga motori - transmision manual me 6 shpejtësi - raporti i marsheve I. 3,800; II. 2,235 orë; III. 1,360 orë; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; anasjelltas 3,545 - diferencial 3,563 - rrota 7J × 18 - goma 225/40 R 18 W, diapazoni i rrotullimit 1,92 m - shpejtësia në marshin 1000 me 44 rpm XNUMX km / orë.
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 209 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë 9,0 - konsumi i karburantit (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Transporti dhe pezullimi:	limuzinë - 5 dyer, 5 sedilje - karrocë vetë-mbështetëse - pulpat e përparme teke, susta fletësh, kërpudha trekëndore, stabilizator - bosht me shumë lidhje mbrapa, susta me spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frenat e diskut të përparmë (ftohje e detyruar), disk prapa , frena parkimi ABS në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,75 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa:	automjeti bosh 1.360 kg - pesha totale e lejuar 1.870 kg - pesha e lejuar e rimorkios 1.300 kg, pa frena 500 kg - ngarkesa e lejuar e çatisë 50 kg
Dimensionet e jashtme:	gjerësia e automjetit 1.792 mm - binarja e përparme 1.538 mm - gjurma e pasme 1.532 mm - largësia nga toka 10,4 m.
Dimensionet e brendshme:	gjerësia e përparme 1.460 mm, e pasme 1.490 - gjatësia e sediljes së përparme 540 mm, sedilja e pasme 510 - diametri i timonit 370 mm - rezervuari i karburantit 58 l.
Kuti:	Vëllimi i bagazhit u mat me një grup standard AM të 5 valixheve Samsonite (vëllimi i përgjithshëm 278,5 litra): 1 suit valixhe avioni (36 litra); 1 × valixhe (68,5 l); 1 × valixhe (85,5 l)

Matjet tona

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Pronari: 50% / Gomat: Continental ContiSportKontakti 3/225 / R40 W / Leximi i njehsorit: 18 km
Përshpejtimi 0-100km:	9,4s
402m nga qyteti:	16,7 vjet ( 136 km / orë)
1000m nga qyteti:	30,4 vjet ( 172 km / orë)
Fleksibilitet 50-90km / h:	10,1 / 17,2s
Fleksibilitet 80-120km / h:	10,4 / 14,3s
Shpejtësia maksimale:	210 km / orë (NE.)
Konsumi minimal:	7,5l / 100km
Konsumi maksimal:	10,8l / 100km
konsumi i testit:	9,2 l / 100km
Distanca e frenimit në 130 km / orë:	63,4m
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	37,6m
Tabela AM:	40m
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	57dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	56dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	55dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	55dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	65dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	64dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	63dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	62dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	68dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	67dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	66dB
Zhurma në punë boshe:	38dB
Gabimet e testit:	sirtari nën mbështetësen e krahut nuk hapet

Vlerësimi i përgjithshëm (348/420)

• Bravo ka bërë një hap të madh përpara në krahasim me paraardhësit e tij - si teknikisht ashtu edhe në aspektin e dizajnit. Është një nga makinat familjare më komode për nga dimensionet e brendshme, një nga produktet sportive më dinamike për nga performanca dhe një nga më të bukurat në pamje për momentin.

• E jashtme (15/15)

  Bravo është i pashëm, por teknikisht i përsosur - nyjet e trupit janë të sakta.

• E brendshme (111/140)

  Në diell, ata janë të shqetësuar për sensorët e dobët të dukshëm dhe disa kuti të dobishme, por ato janë mbresëlënëse me pamjen, pajisjet dhe ergonominë e tyre.

• Motori, transmetimi (38
  
  
  / 40)

  Një motor paksa dembel nën XNUMX rpm, dhe mbi këtë vlerë është shumë dinamik dhe i përgjegjshëm. Kuti ingranazhi shumë e mirë.

• Performanca e drejtimit (83
  
  
  / 95)

  Timon shumë i mirë (drejtues elektrik!), Pozicion i shkëlqyeshëm në rrugë dhe stabilitet. Pedale të pozicionuara pak në siklet.

• Performanca (30/35)

  Mbi një mijë rpm, fleksibiliteti është i shkëlqyeshëm dhe ky turbodizel dëshmon edhe një herë se naftë mund të vihen përkrah motorëve më të mirë të benzinës për sa i përket performancës.

• Siguria (31/45)

  Frenat i rezistojnë mbinxehjes për një kohë të gjatë, dhe dukshmëria e kufizuar e pasme (dritare e vogël e pasme!) Bitshtë pak e turpshme.

• Ekonomi

  Edhe kur motori është ndezur, etja e tij nuk rritet në më shumë se 11 litra në 100 kilometra, por me një udhëtim të butë është shumë ekonomik.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

двигатель

Transmetim

pamje e jashtme dhe e brendshme

kombinimi i ngjyrave të brendshme

lehtësia e drejtimit

spaciousness

trungu

pajisje (në përgjithësi)

sirtarë të brendshëm kryesisht të padobishëm

kompjuter udhëtimi me një drejtim

materiale pak të ashpra të brendshme

lexueshmëri e dobët e leximeve të njehsorëve gjatë ditës

butonat në çelës

hapja e kapakut të mbushësit të karburantit vetëm me një çelës

ndenjëse të ndjeshme ndaj papastërtisë