Ferrari Testarossa: le të shikojmë këtë 12 klasik të sheshtë - makina sportive
Nëse shfletoni 105 episodet e fundit EVO, nuk do të gjeni asnjë dëshmi Ferrari Testarossa... Unë e di që në këtë moment shumë prej jush tashmë janë hedhur në shtrat, shtrat ose kudo që lexoni zakonisht revista, gati për të kontrolluar nëse po them të vërtetën. Asnjëherë nuk ka pasur një test Testarossa në EVO: i testuar.
Kjo duket si një lëshim i pafalshëm në fillim, sepse nëse rendisim makinat më të njohura në posterat në mur, Testarossa vjen i dyti pas Kontak... Ai është një ikonë: nuk ka dyshim për këtë. Pra, pse ne në EVO nuk folëm ndonjëherë për këtë? Epo, sepse kjo revistë ka të bëjë me emocionet e vozitjes, dhe Testarossa në mënyrë dinamike ka një reputacion të keq. Në një kolonë që ai shkroi shumë vite më parë në EVO UK, Gordon Murray e quajti atë "e tmerrshme", dhe nëse Google "trajton Testarossa", do të zbulosh se faqet dhe forumet nuk i përgjigjen mirë asaj.
Por nëse e shihni atje, në rrugë, gati për të kafshuar asfaltin, nuk do të jeni në gjendje të besoni atë që thonë keq për të. Nuk është çudi që ai ishte gjithashtu protagonisti i videolojëve legjendare. Sega Out Run (megjithëse, çuditërisht, ishte një konvertibël, por i vetmi Merimanga Testarossa asnjëherë i prodhuar - në gri - në pronësi të Gianni Agnelli). Kjo ikonë absolute nuk mund të mos shfaqet në faqet e EVO. Kjo është arsyeja pse ne po kandidojmë për mbulim sot: më në fund do të marrim drejtimin dhe do të zbulojmë nëse reputacioni i tij i keq dinamik është i merituar ose, pothuajse tridhjetë vjet pas debutimit të tij në Motor Show 1984 në Paris, të gjithë duhet t'i kërkojmë falje. Mësojmë me ndihmën e rrugëve të Uellsit dhe shtegut Llandow.
Makina që shihni në këto faqe i përket Peter Ditch: ai e ka atë në pronësi për dhjetë vjet tani dhe nuk ka ndërmend ta shesë. Makina u prodhua në vitin 1986 dhe menjëherë e kuptoni që kjo është një nga kopjet e para, vetëm shikoni spasqyrë e vetme e pasme, Unë gjithashtu qarqet tradhtojnë moshën e tyre: më të fundit kanë qarqe me pesë kube në vend të një arre. Pjetri e bleu atë në Zvicër dhe e përdori atë si makinë të përditshme disa herë. Janë bërë disa modifikime jo standarde, duke përfshirë një pjesë të poshtme të pikturuar (fillimisht e zezë), por i jep shumë (jo më kot versioni i fundit) 512 TR kishte këtë modifikim si standard).
Duke parë nën panelin e pasmë, do të shihni se jo vetëm i kuq nga cilindra i cili i dha makinës emrin e tyre, por edhe një të madh Sistemi i thithjes GruppeM in karbone cila, sipas Pjetrit, nuk i shton asgjë shfaqjes, por është kënaqësi ta shikosh. Një pjesë tjetër jo standarde e ndarjes së motorit është fletë ari (si në McLaren F1), të cilën Pjetri e fitoi përmes ekipit të Formula 1 ku ai po punonte në atë kohë.
Testi ynë fillon para Premier Inn në M4 (fotografi Dean Smith dhe unë sapo kemi mbërritur, duke udhëtuar natën, nga Uellsi, ku morëm pjesë në testim. паук shihni në të njëjtën pyetje). Duke gjetur të procesojmë nga dera e fshehur nën marrjen e parë të ajrit në anën, unë hip në sediljen e pasagjerit për të tërhequr kodrat.
Gjëja e parë që më bën përshtypje është ideja hapësirë brenda makines. Atje pult in кожа ngjyra e zezë kundër xhamit të përparmë jep një ndjenjë hapësire, dhe dukshmëria është gjithashtu e shkëlqyer. Peter kthen çelësin dhe menjëherë - pa procesin e zakonshëm me të cilin jemi mësuar tani me supermakinat - 12 kf. dhe 390 Nm, madje 490, zgjohen, duke i zbuluar të gjithëve brenda një rrezeje kilometrash modifikimin më të fundit të krijuar nga Peter: Larini i Larinit.
Pas koncertit të parë të shkarkimit në autostradën la Testarossa bëhet më i civilizuar, shpejt por i qetë vendoset në një regjim mjaft të përmbajtur. Kur largohem nga M4 me shumë korsi, në rrugët e ngushta të fshatrave, filloj të shqetësohem se kur është radha ime për të shkuar: ato стороны e verdha befas do të duket shumë e madhe.
"Thjesht duhet të mbani mend se pjesa e pasme është më e gjerë se pjesa e përparme," thotë Peter. "Përndryshe shumë e lehtë për të vozitur."
Unë kurrë nuk kam parë një ditë më të bukur. Nuk ka re në qiell dhe ka një erë të lehtë që ju lejon të gatuani mirë edhe pa e kuptuar. I parkuar në anë të rrugës, parë nga pas, me linjat e tij Pininfarina, Testarossa eshte e pabesueshme. Grila e zezë që shtrihet në pjesën e pasme e bën atë edhe më të gjerë, edhe nëse nuk është vetëm një përshtypje: Testarossa 1.976 mm tejkalon çdo të tjerët. Ferrari aktuale.
Nga kënde të tjera është më pak emocionuese: e vetmja pasqyrë është interesante, por edhe e çuditshme, dhe marrja e vetme e ajrit (e cila shërben për të ftohur vajin) nën fenerët në të njëjtën anë thekson çekuilibrin vizual. Nga Profili Ju gjithashtu vini re zgjatjen e madhe të kapakut, por kur Pjetri më merr për një shëtitje nëpër kodra, ato çekuilibra shkrihen si bora në diell. Ndërsa ecën nëpër shkëmbinjtë dhe barin e pabarabartë të këtij peizazhi Uellsian, Testarossa duket po aq mbresëlënëse sa tridhjetë vjet më parë.
Më në fund është radha ime për të udhëhequr. Kur hapem Recepsioniste Unë zbuloj se hyrja nuk është plotësisht e drejtpërdrejtë. Kur dielli lind në qiell, temperaturakabinë e kabinës në lëkurë të zezë, rritet ngadalë dhe pa pushim, por për fat të mirë me këtë mbështetëse të zgjatur të kokës dhe sedilje të rehatshme që siguron mbështetje, të paktën sedilja është e rehatshme.
Përkundër faktit se ka shumë më tepër vend sesa në Countach, pozicioni i shoferit është po aq i çuditshëm, me pedale me hapësirë të mirë, por të çrregulluar, dhe timon u mbështet mbrapa. Levë e bukur Shpejtësi i pari në të majtë është afër dhe stilolapsi i zi (pak më i vogël se një top golfi) përshtatet në mënyrë të përkryer në pëllëmbën e dorës.
Kur të kthehet çelësi двигатель ndizet me gatishmëri shpresëdhënëse. Me gjithë këtë një çift, pothuajse nuk ka nevojë të shtypni përshpejtuesin, thjesht ngrini shpejtësinë mbi minimumin dhe lëshoni tufën në pikën e fiksimit për të filluar. V drejtues pa servo me shpejtësi manovrimi, është çuditërisht e rëndë, por sapo të rrisni ritmin bëhet më e lehtë deri në pikën ku dyshoni se në fund të fundit ka drejtues të fuqisë. Kurora është e hollë, me një shpinë të rrumbullakosur dhe një ballë të sheshtë, e cila siguron një shtrëngim ideal për duart.
Disa kuti ingranazhesh Maranello me trup të hapur kanë një kuti ingranazhi të dytë pak të ngurtë, por makina e Peter nuk e ka këtë problem. Kështu, e treta, e katërta dhe e pesta janë shumë të lëvizshme. Dukshmëria është e shkëlqyeshme (edhe nëse nuk mund ta shihni hundën e mrekullueshme që shtrihet përpara nga sedilja e shoferit), dhe pjesa e pasme më e gjerë është qartë e dukshme (Pjetri më paralajmëroi). Unë e kuptoj pse, pas vitit 1986, Maranello vendosi të shtojë një pasqyrë të dytë: ndjehet sikur diçka mungon. Herë pas here më duhet të zgjerohem në të djathtë derisa të ndihem nën Goma reflektorë në vijën qendrore për të kuptuar se ku jam në rrugë. Pas gjerësisë së makinës, gjithashtu duhet të mësohem ta drejtoj, sepse ndërsa është mjaft e butë në përgjithësi, ka kontroll të mirë mbi gropat dhe goditjet.
Pika kryesore e shfaqjes është motori.
Ai është thjesht i mrekullueshëm: aq i bindur, ai ka shumë tërheqje dhe nxitim që gradualisht rritet në 6.500 rpm. Kur futeni në kthesa, është motori me dymbëdhjetë cilindra që përcakton sjelljen e Ferrarit. Testarossa... Të vogla qarqet da 16 inçi veshur me goma me 50 shpatulla bëni mashtrimin, por kjo është ajo ku fillimisht e ndjeni vërtet peshën e këtyre 12 cilindra të cilat tunden pak dhe ndikojnë në ekuilibrin e seksionit të makinës pas shpatullave tuaja. Kjo është një përvojë e paharrueshme.
Problemi është se kjo banesë Colombo 12 është gjatësore (nuk është boksier, sepse cilindrat nuk kanë koka të veçanta të shufrave lidhës dhe kështu teknikisht është V12 në një kënd Gradë 180) është instaluar në qendër së bashku me kutinë e shpejtësisë dhe diferenciale dhe krijon një qendër graviteti të ngjashme me hipopotamin në një lëkundje në një kafaz kanarine. Gjëja më e mirë për të bërë pas timonit është të relaksoheni, të mos shkoni shumë larg në gaz dhe të shijoni spektaklin e Testarossa.
Në fund të fundit, ky është një nga vendet më të mira për të qëndruar.
Në semaforët në rrugën për në Llandow është e saj të shëndoshë murmuritja është të paktën e ngjashme me tingullin e Can-Am në gropat në Goodwood. Në një moment, unë bëra gabimin duke ulur dritaren në tunel. Me trafikun e majtë, unë jam aq i lidhur me murin e tunelit sa tingulli që jehon nga muret më fshin si një uragan. Jemi pranë thyerjes së timpanit. Kam dëgjuar për makina të zhurmshme në punën time, por asnjë nga makinat e rrugës nuk i afrohet brutalitetit të këtij Testarossa. Veshët e mi akoma gumëzhin kur ndalemi te stilolapsi i Llandow.
“Të dëgjova të vish”, na thotë pronari i pistës, duke konfirmuar fuqinë e zërit të Red. Llandow është një qark i vogël por shumë i shpejtë, pjesa më karakteristike e të cilit janë dy kthesa të shpejta djathtas që çojnë në pit stop dhe e dyta drejt. Këtu nuk mund të bësh shifra të mëdha, por është akoma më mirë se rruga për të kontrolluarapelim nga Testarossa... Nuk mbaj mend herën e fundit që kam ushtruar një kujdes të tillë, duke eksploruar kufijtë e makinës, duke rritur gradualisht presionin mbi gomat dhe shasinë, rrotull e rrotull. Në fillim, pjesa e përparme shtyn më shumë nga sa prisja, dhe pjesa e përparme dhe e pasme kanë shumë më tepër kontroll sesa pritej, por më pas e kuptoj se po përtyp fuqinë në kthesa nga frika e humbjes së kontrollit.
Ndërsa rritet shpejtësia, kthesat më të gjata dhe më të shpejta janë më të vështirat dhe më të frikshmet. Ngarkoni pjesën e përparme, pastaj hapeni mbytjen herët dhe dilni nga këndi kur makina kalon nga nënvlerësimi i lehtë në nënvlerësim minimal. tejkalim për shkak të faktit se ju jeni duke u shtyrë nga pesha e pasme. V drejtues tani është më e rëndë sepse rrotat janë më të rënda, dhe edhe nëse nuk janë plotësisht të mpirë, kombinimi i shpatullave të larta dhe i dukshëm рулет kjo zvogëlon shumë komunikimin mes jush dhe të dashurit.
I frenat ato nuk ishin të destinuara për një pistë, kështu që ju duhet të ngadalësoni në kohë dhe gradualisht, ose fade out së shpejti do të marrë përsipër dhe do të prishë festën. Frenimi i vështirë dhe i vonuar është mënyra më e mirë për të nxjerrë makinën, por tani që e mendoj, nuk është gjithmonë një gjë e keqe në pistë... Fatmirësisht, Llandow është më i sheshtë se motori i kuq, sepse unë nuk e bëj duan të mësojnë se si ta bëjnë atë. Kjo do të kërkojë që Ferrari të lëvizë plotësisht në një kthesë të përpjetë ose në një përplasje. Nëse ktheni shumë shpejt dhe më pas hiqni këmbën nga pedali i gazit, duhet të jeni në kontroll të mirë, sepse me një qendër kaq të lartë graviteti dhe të rikthyer prapa, makina priret të lëkundet si një lavjerrës ndërsa pesha transferohet në atë të ngarkuar tashmë. rrota e jashtme e pasme.
Ka vetëm dy gjëra që ju pengojnë të godisni murin: motor atmosferik që e bën shpërndarjen lineare dhe të menaxhueshme, dhe sasinë kundërveprim... Kur makina ndalon së tunduri dhe fillon tejkalimi, ju duhet të reagoni shpejt për të parandaluar traversën dhe të parashikoni kur makina të rifitojë tërheqjen duke drejtuar timonin para se të gjeni veten duke u larguar në anën tjetër. Nëse mundeni, ndiheni si një magjistar nga timoni, por edhe dikush që ishte afër vdekjes nga një sulm në zemër: ndoshta kjo është arsyeja pse ju nuk shihni shumë fotografi Testarossa në një rrëshqitje.
Kthehu te stilolapsat, nuk mund të mos qëndroj disa minuta duke admiruar këtë bishë të verdhë para se Pjetri ta marrë përsëri. Pasi e vozita gjithë ditën, më në fund u bëra një tifoze e saj (kur isha e vogël, legjenda ime e vërtetë Maranello ishte 288 GTO), dhe tani po përpiqem t'i gjej asaj një vend në parkingun e ëndrrave të mia.
Unë e kuptoj pse u shit aq mirë në Amerikë, dhe kjo nuk është fyerje. Atje Testarossa nuk përpiqet të jetë njëkohësisht një bishë e një dite pista dhe një makinë për të gllabëruar kontinentet siç dëshiron F12, sepse edhe nëse është argëtuese dhe e vështirë të zbutesh në pistë, ajo është, në fakt, një rrugë e destinuar për udhëtime të gjata dhe e bukur rrugët. E tij apelim është frikësuese, pa dyshim, por definitivisht meriton një vend në faqet e EVO.
