Motorët e serisë Toyota B
Përmbajtje
Motori i parë me naftë i serisë B Toyota u zhvillua në 1972. Njësia doli të ishte aq e thjeshtë dhe e gjithanshme sa që versioni 15B-FTE ende po prodhohet dhe instalohet në makinat Mega Cruiser, analogu japonez i Hummer për ushtrinë.
Diesel Toyota B
ICE i parë i serisë B ishte një motor me katër cilindra me një bosht me gunga më të ulët, një zhvendosje prej 2977 cm3. Blloku i cilindrit dhe koka ishin prej gize. Injeksion direkt, pa turbocharging. Boshti me gunga drejtohet nga një rrotë ingranazhi.
Sipas standardeve moderne, ky është një motor me shpejtësi të ulët, çift rrotullimi maksimal i të cilit bie në 2200 rpm. Motorët me karakteristika të tilla janë ideale për të kapërcyer jashtë rrugës dhe për të transportuar mallra. Dinamika e përshpejtimit dhe shpejtësia maksimale lënë shumë për të dëshiruar. Një Land Cruiser me një motor të tillë mund të mbante hapin me Zhiguli klasik vetëm deri në një shpejtësi prej 60 km / orë, ndërsa vrullte si një traktor.
Mbijetesa e patejkalueshme mund të konsiderohet një avantazh i patejkalueshëm i këtij motori. Punon në çdo vaj, tret pothuajse çdo lëng që mban erë karburanti dizel. Motori nuk është i prirur ndaj mbinxehjes: ata përshkruajnë rastin kur një Land Cruiser me një motor të tillë ka punuar pa probleme për disa muaj me një mungesë prej 5 litrash ftohës.
Një pompë karburanti me presion të lartë në linjë është po aq e besueshme sa motori në tërësi. Punëtorët e shërbimit të makinave rrallë e diagnostikojnë këtë nyje, ata besojnë se nuk ka asgjë për të thyer atje. Problemi i vetëm që ndodh me kalimin e kohës është zhvendosja e këndit të injektimit të karburantit në një anë të mëvonshme për shkak të konsumimit të ingranazheve të lëvizjes së kohës dhe boshtit me gunga të pompës së karburantit me presion të lartë. Rregullimi i këndit nuk është veçanërisht i vështirë.
Komponentët më të cenueshëm të motorit janë spërkatësit e hundës. Ata ndalojnë spërkatjen normalisht të karburantit pas rreth 100 mijë km. Por edhe me injektorë të tillë, makina vazhdon të fillojë dhe të ecë me siguri. Në këtë rast, energjia humbet dhe tymi rritet.
Por ju nuk duhet ta bëni këtë. Ekziston një mendim se injektorët e gabuar shkaktojnë koksim të unazave të pistonit, gjë që do të kërkojë një riparim të motorit. Një riparim i plotë i motorit, duke marrë parasysh koston e pjesëve të këmbimit, do të rezultojë në shumën prej 1500 USD. Shumë më e lehtë për të pastruar injektorët.
Motori u instalua në makinat e mëposhtme:
- Land Cruiser 40;
- Toyota Dyna 3,4,5 gjeneratë;
- Seria Daihatsu Delta V9/V12;
- Hino Ranger 2 (V10).
3 vjet pas fillimit të prodhimit, motori B iu nënshtrua modernizimit. U shfaq versioni 11 B, mbi të cilin injektimi i karburantit u aplikua drejtpërdrejt në dhomën e djegies. Ky vendim rriti fuqinë e motorit me 10 kuaj fuqi, çift rrotullues u rrit me 15 Nm.
Diesel Toyota 2B
Në 1979, u krye azhurnimi tjetër, u shfaq motori 2B. Zhvendosja e motorit u rrit në 3168 cm3, gjë që dha një rritje të fuqisë me 3 kuaj fuqi, çift rrotullues u rrit me 10%.
Strukturisht, motori mbeti i njëjtë. Koka dhe blloku i cilindrit ishin derdhur nga gize. Boshti me gunga ndodhet në pjesën e poshtme, në bllokun e cilindrit. Valvulat drejtohen nga shtytës. Ka dy valvola për cilindër. Boshti me gunga drejtohet nga ingranazhet. Pompa e vajit, pompa vakum, pompa e injektimit drejtohen nga i njëjti parim.
Një skemë e tillë është jashtëzakonisht e besueshme, por ka rritur inercinë për shkak të numrit të madh të lidhjeve. Përveç kësaj, shumë pjesë prodhojnë zhurmë të konsiderueshme. Për ta luftuar atë, motori 2B përdori ingranazhe me dhëmbë të zhdrejtë, të cilët lubrifikoheshin përmes një hundë të veçantë. Sistemi i lubrifikimit është i llojit të marsheve, pompa e ujit drejtohej nga një rrip.
Motori 2B vazhdoi në mënyrë adekuate traditën e paraardhësit të tij. Karakterizohet si një njësi jashtëzakonisht e besueshme, e qëndrueshme, jo modeste që është e përshtatshme për SUV, autobusë të lehtë dhe kamionë. Motori u instalua në Toyota Land Cruiser (BJ41/44) dhe Toyota Coaster (BB10/11/15) për tregun vendas deri në vitin 1984.
Motori 3B
Në 1982, 2B u zëvendësua nga motori 3B. Strukturisht, ky është i njëjti motor nafte me katër cilindra të ulët me dy valvola për cilindër, në të cilin vëllimi i punës është rritur në 3431 cm3. Megjithë vëllimin e rritur dhe rritjen e shpejtësisë maksimale, fuqia ra me 2 kf. Pastaj kishte versione më të fuqishme të motorit - 13B, të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe 13B-T, i cili ka një turbocharger. Në versionet më të fuqishme, u instalua një pompë e përmirësuar e një madhësie të reduktuar dhe një pompë vaji, në vend të një ingranazhi, një trokoide.
Një ftohës vaji u instalua midis pompës së vajit dhe filtrit në motorët 13B dhe 13B-T, i cili ishte një shkëmbyes nxehtësie i ftohur nga antifriz. Ndryshimet çuan në një rritje të distancës midis marrjes së vajit dhe pompës me pothuajse 2 herë. Kjo rriti pak kohën e urisë së vajit të motorit pas fillimit, gjë që nuk pati efektin më të mirë në qëndrueshmëri.
Motorët e serisë 3B u instaluan në automjetet e mëposhtme:
- Dyna (gjenerata 4, 5, 6)
- Toyoace (gjenerata e 4-të, e 5-të)
- Land Сruiser 40/60/70
- Autobus me slitë (gjenerata e dytë, e tretë)
Motorët 13B dhe 13B-T u instaluan vetëm në SUV Land Cruiser.
Motori 4B
Në 1988, lindën motorët e serisë 4B. Vëllimi i punës u rrit në 3661 cm3. Rritja u arrit duke zëvendësuar boshtin me gunga, i cili rriti goditjen e pistonit. Diametri i cilindrit mbeti i njëjtë.
Strukturisht, motori me djegie të brendshme përsëriti plotësisht paraardhësin e tij. Ky motor nuk mori shpërndarje; u përdorën kryesisht modifikimet e tij 14B me injeksion të drejtpërdrejtë dhe 14B-T me turbocharging, të cilët kanë fuqi dhe efikasitet më të lartë. Motori 4B në formën e tij të pastër ishte dukshëm inferior ndaj konkurrentëve të tij në këto parametra. 14B dhe 14B-T u instaluan në automjetet Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (seri V11) dhe Toyota Dyna (Toyoace). Motorët janë prodhuar deri në vitin 1991, në Brazil deri në 2001.
Motori 15B
Motorët 15B-F, 15B-FE, 15B-FTE, të prezantuara në 1991, plotësojnë gamën e motorëve të serisë B. 15B-FTE është ende në prodhim dhe i instaluar në Toyota Megacruiser.
Në këtë motor, projektuesit braktisën skemën e poshtme dhe përdorën sistemin tradicional DOHC me kamera të ngushta. Boshti me gunga ndodhet në kokën sipër valvulave. Një skemë e tillë, duke përdorur një turbocharger dhe një intercooler, bëri të mundur arritjen e karakteristikave të pranueshme të tërheqjes. Fuqia dhe çift rrotullimi maksimal arrihen në rpm më të ulët, që është ajo që kërkohet për një automjet ushtarak për të gjithë terrenin.
Технические характеристики
Më poshtë është një tabelë përmbledhëse e specifikimeve teknike të motorëve të serisë B:
| Motor | Vëllimi i punës, cm3 | Ofrohet injeksion i drejtpërdrejtë | Prania e turbocharging | Prania e një intercooler | Fuqia, hp, në rpm | Çift rrotullues, N.m, në rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B | 2977 | jo | jo | jo | 80 / 3600 | 191/2200 |
| 11B | 2977 | po | jo | jo | 90 / 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | jo | jo | jo | 93 / 3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | jo | jo | jo | 90 / 3500 | 217/2000 |
| 13B | 3431 | po | jo | jo | 98 / 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | po | po | jo | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | jo | jo | jo | n / a | n / a |
| 14B | 3661 | po | jo | jo | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | po | po | jo | n / a | n / a |
| 15B-F | 4104 | po | jo | jo | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-FTE | 4104 | po | po | po | 153 / 3200 | 382/1800 |
Motori 1BZ-FPE
Më vete, ia vlen të ndalemi në këtë motor me djegie të brendshme. 1BZ-FPE është një motor me katër cilindra me një vëllim pune 4100 cm3 me një kokë 16 valvulash dhe dy bosht me gunga të drejtuar nga një rrip.
Motori me djegie të brendshme u përshtat për të punuar në gaz të lëngshëm - propan. Fuqia maksimale - 116 kf në 3600 rpm. Çift rrotullues është 306 Nm në 2000 rpm. Në fakt, këto janë karakteristika dizel, me tërheqje të lartë me shpejtësi të ulët. Prandaj, motori u përdor në automjete komerciale si Toyota Dyna dhe Toyoace. Sistemi i energjisë është një karburator. Makinat kryenin rregullisht funksionet e tyre, por kishin një rezervë të vogël energjie në gaz.
Besueshmëria dhe qëndrueshmëria e motorëve të serisë B
Pashkatërrueshmëria e këtyre motorëve është legjendare. Një dizajn mjaft i thjeshtë, një diferencë e madhe sigurie, aftësia për të riparuar "në gju" i bënë këto njësi të domosdoshme në kushte jashtë rrugës.
Motorët me turbocharged nuk ndryshojnë në një besueshmëri të tillë. Teknologjia e motorëve të supermbushjes nuk arriti në atë kohë shkallën e përsosmërisë që është sot. Kushinetat mbështetëse të turbinës shpesh mbinxehen dhe dështojnë. Kjo mund të shmanget nëse motori lihet të funksionojë për disa minuta përpara se të fiket, gjë që nuk është vërejtur gjithmonë dhe jo nga të gjithë.
Mundësia për të blerë një motor me kontratë
Nuk mungon furnizimi, sidomos në tregun e Lindjes së Largët. Motorët 1B dhe 2B janë më të vështira për t'u gjetur në gjendje të mirë, pasi motorë të tillë nuk janë prodhuar për një kohë të gjatë. Çmimet e tyre fillojnë nga 50 mijë rubla. Motorët 13B, 14B 15B ofrohen në sasi të mëdha. Një kontratë 15B-FTE me një burim të madh të mbetur që nuk është përdorur në vendet e CIS mund të gjendet me një çmim prej 260 mijë rubla.
