Motorët Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Përmbajtje
Nga viti 1974 deri në vitin 1998, kompanitë franceze Citroen, Peugeot dhe Renault i pajisën modelet e tyre më të mira të makinave me gjashtë të famshmet PRV. Kjo shkurtesë qëndronte për Peugeot-Renault-Volvo. Fillimisht ishte një V8, por kishte një krizë nafte në botë dhe ishte e nevojshme të "ulej" në dy cilindra.
Gjatë viteve të gjata të ekzistencës së PRV, lindën dy gjenerata të këtij motori me djegie të brendshme. Secila prej tyre kishte një sërë modifikimesh. “Theksimi” janë versionet me supermbushje, por vetëm Renault i ka marrë ato.
Që nga viti 1990, motorët PRV kanë mbetur vetëm me francezët, kompania suedeze Volvo kaloi në një dizajn të ri me gjashtë cilindra, dhe tetë vjet më vonë francezët filluan të zhvillojnë një motor të ri, në këtë ngjashmëri u shfaqën seria PSA dhe ES9. në Peugeot. Vlen të përmendet se ato nuk kanë pasur shumë modifikime, siç ka qenë më parë me paraardhësit e tyre.
Motori ka një kamerë tradicionale 60° në vend të 90° që ishte dikur. Gjithashtu këtu, kushinetat e lagura u zëvendësuan me veshje të thata. Kompania planifikon të zhvillojë një motor 3.3 litra, por gjithçka mbeti në nivelin e bisedës, pasi Evropa humbi interesin për motorët e mëdhenj me djegie të brendshme dhe Renault kaloi në një V6 nga Nissan, pasi kishte lidhur marrëveshjet përkatëse me prodhuesin japonez.
ES9J4 dhe problemet e tij
Këta janë motorë të krijuar për Euro-2 dhe kanë dhënë 190 "kuaj". Këto ishin njësi fuqie jashtëzakonisht të thjeshta. Ky version me 24 valvula nuk kishte as një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave.
Sistemi i tij i marrjes ishte i lirë nga kapakët e rrotullimit dhe një sistem për ndryshimin e gjatësisë së kolektorit të marrjes. Mbytja punonte drejtpërdrejt nga pedali i gazit përmes një kablloje. U instalua vetëm një katalizator dhe vetëm një sondë lambda.
Ndezja funksiononte nga dy module (ata ndryshonin për rreshtin e përparmë dhe të pasëm të cilindrave). Elementi më kompleks është lëvizja e kohës, ajo drejtohej përmes një mekanizmi të ndërlikuar tensionues, por zëvendësimi i tij kërkohej pas rreth 120 mijë kilometrash ose çdo pesë vjet.
Ky dizajn i thjeshtë e bëri motorin me djegie të brendshme jashtëzakonisht të besueshëm. Gjysmë milioni kilometrat e para iu dhanë motorit shumë lehtë. Sot, motorë të tillë mund të gjenden me probleme me instalimet elektrike të tifozëve, me rrjedhje vaji përmes copëzës së kapakut të valvulës, me rrjedhje të tufës hidraulike të një transmetimi manual.
Por kjo besueshmëri ka dy anë. Mungesa e prishjeve të vazhdueshme është e mirë. Por mungesa e komponentëve të rinj sot është e keqe. Ata nuk prodhojnë më pjesën e përparme të silenciatorit me një katalizator ose kontrollues të shpejtësisë së boshtit, kokën e cilindrit, bosht me gunga, bosht me gunga dhe mbulesa valvulash. Por për ndonjë arsye të panjohur, ju ende mund të merrni blloqe të reja të shkurtra, pistona dhe shufra lidhëse. Pjesët e këmbimit për këta motorë janë të vështira për t'u gjetur në "çmontim".
Një problem tjetër interesant është termostati, ai ndonjëherë rrjedh këtu për shkak të copëzimit. Nga Renault mund të merrni një termostat, por pa copë litari, dhe nga grupi PSA mund të blini një copë litari dhe një termostat. Por edhe këtu gjithçka nuk është aq e thjeshtë, pasi duhet të kihet parasysh se termostati ndryshon në varësi të kutisë së marsheve ("mekanikë" ose "automatike").
ES9J4S dhe problemet e tij
Rreth fundit të shekullit (1999-2000), motori filloi të transformohej dhe të bëhej më modern. Synimi kryesor është të kalojmë nën “Euro-3”. Motori i ri u emërua ES9J4R nga PSA dhe Renault nga L7X 731. Fuqia doli të rritet në 207 kuaj fuqi. Djemtë nga Porsche morën pjesë në zhvillimin e këtij versioni të motorit me djegie të brendshme.
Por tani ky motor nuk ishte më i thjeshtë. Këtu u shfaq një kokë e re cilindri (jo e këmbyeshme me versionet e para), këtu u prezantua një sistem për ndryshimin e fazave të marrjes dhe shtytësit hidraulikë.
Dobësia më e madhe e versioneve të reja është dështimi i bobinave të ndezjes. Zvogëlimi i intervalit ndërmjet zëvendësimeve të prizave të ndriçimit mund të zgjasë paksa jetëgjatësinë e prizave të ndriçimit. Këtu, në vend të çiftit të mëparshëm të moduleve, përdoren mbështjellje të vogla individuale (një spirale për çdo qiri).
Vetë mbështjelljet janë të përballueshme dhe jo shumë të shtrenjta, por problemet me to mund të provokojnë shqetësime në katalizator, dhe këtu (katalizatori) është shumë i ndërlikuar, ose më saktë ka katër prej tyre, të njëjtin numër sensorë oksigjeni. Katalizatorët mund të gjenden sot në Peugeot 607, por ato nuk bëhen më në Peugeot 407. Përveç kësaj, për shkak të mbështjelljeve të ndezjes, ndonjëherë ndodh fikja e motorit.
ES9A dhe problemet e tij
Evolucioni i fundit në serinë e këtyre motorëve është ES9A, (në Renault L7X II 733). Fuqia u rrit në 211 kuaj fuqi, motori korrespondonte me Euro-4. Nga pikëpamja teknike, ky ICE ishte i ngjashëm me ES9J4S (përsëri, të njëjtët katër katalizatorë dhe sensorë oksigjeni, si dhe prania e një ndryshimi në fazat e marrjes). Dallimi kryesor është se ju ende mund të gjeni përbërës të rinj origjinalë për këtë motor pa asnjë problem. Ka sërish një kokë cilindri të re dhe është në treg. Problemi më i madh këtu është depërtimi i ftohësit në vajin e kutisë së shpejtësisë përmes një shkëmbyesi nxehtësie që rrjedh, ka edhe probleme të tjera me "makinat automatike".
Specifikimet e motorëve të serisë ES9
| Shënimi ICE | Lloji i karburantit | Numri i cilindrave | Vëllimi i punës | Fuqia e motorit me djegie të brendshme |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzinë | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Benzinë | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Benzinë | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Përfundim
Këto V6 franceze janë jashtëzakonisht premtuese, dhe disa prej tyre janë gjithashtu shumë të thjeshta. Problemi i vetëm është gjetja e pjesëve rezervë për versionet e vjetra, por në Rusi ky problem zgjidhet lehtësisht, sepse gjithmonë mund të modifikoni diçka ose ta merrni nga diçka tjetër. Me mirëmbajtjen e duhur, këta motorë kalojnë lehtësisht 500 milje ose më shumë.
Një makinë me një motor të tillë ia vlen të blihet për ata që duan të bëjnë riparime vetë. Këtu do të shfaqen keqfunksionime të vogla, për shkak të vjetërsisë së makinës, por ato nuk do të jenë kritike apo fatale dhe rregullimi i tyre në një servis makinash mund të godasë rëndë buxhetin tuaj.
Epoka ES9 përfundoi me ardhjen e standardeve Euro-5, këta motorë u zëvendësuan nga një motor turbo 1.6 THP (EP6) në Peugeot dhe një F2R 4-litërsh me supermbushje në Renault. Të dy motorët ishin të fuqishëm dhe me konsum të pranueshëm të karburantit, por këta "të rinj" ishin shumë inferiorë për sa i përket besueshmërisë.
