Motori Volvo D5244T

Një nga turbodieselët më të mirë me 5 cilindra nga kompania suedeze Volvo. Projektuar për përdorim në makina të prodhimit tonë. Vëllimi i punës është 2,4 litra, raporti i kompresimit varet nga modifikimi specifik.

Rreth motorëve D5 dhe D3

Motori D5

Vlen të përmendet se vetëm njësitë me naftë me 5 cilindra janë një zhvillim unik i shqetësimit suedez. Motorë të tjerë, si D4 dhe D2 me 4 cilindra, janë huazuar nga PSA. Për këtë arsye, këto të fundit janë, në fakt, shumë më të zakonshme nën markat 1.6 HDi dhe 2.0 HDi.

Vëllimi i punës i "pesës" me naftë të familjes D5 është 2 dhe 2,4 litra. Grupi i parë përfaqësohet nga motori D5204T, i dyti - nga D5244T i përshkruar. Sidoqoftë, emri D5 është i natyrshëm vetëm në versionet e forta të kësaj familjeje, fuqia e së cilës tejkalon 200 kf. Me. Motorët e mbetur zakonisht referohen në sferën tregtare si D3 ose 2.4 D.

Ardhja e formatit D3 ishte përgjithësisht lajmi kryesor. Përveç faktit që goditja e pistonit u zvogëlua nga 93,15 në 77 mm me diametrin e cilindrit të mbetur si më parë, vëllimi i punës i njësisë u zvogëlua - nga 2,4 në 2,0 litra.

D3 u ofrua në disa versione:

• 136 l. Me.;
• 150 l. Me.;
• 163 l. Me.;
• 177 l. nga

Këto modifikime vinin gjithmonë me një turbocharger të vetëm. Por disa 2.4 D, përkundrazi, morën një turbinë të dyfishtë. Këto versione siguronin lehtësisht fuqi mbi 200 kf. Me. Një tipar tjetër dallues i motorëve D3 është se sistemi i tyre i injektimit konsiderohej i pariparueshëm, pasi ishte i pajisur me grykë me një efekt piezo. Për më tepër, koka e cilindrit nuk kishte fletë rrotulluese.

Karakteristikat e dizajnit D5244T

Blloku i cilindrit dhe koka e motorit janë bërë nga materiale të lehta. Ka 4 valvola për cilindër. Kështu, kjo është një njësi me 20 valvula me një sistem të dyfishtë të boshtit me gunga. Sistemi i injektimit - Common Rail 2, prania e një valvule EGR në shumë versione.

Përdorimi i Common Rail i ri në motorët modernë me naftë ka frikësuar disi përdoruesit. Megjithatë, menaxhimi i karburantit Bosch i ka mbajtur të gjitha frikërat në minimum. Sistemi është i besueshëm, pavarësisht nevojës për të zëvendësuar grykat pas përfundimit të jetës së tyre të shërbimit. Në disa raste, edhe riparimi i tyre është i mundur.

Karakteristikat e dizajnit D5244T

modifikim

D5244T ka shumë modifikime. Përveç kësaj, një seri e këtyre motorëve është zhvilluar në disa gjenerata. Në 2001, doli i pari, pastaj në 2005 - i dyti, me një raport të reduktuar të kompresimit dhe një turbinë VNT. Në vitin 2009, motori mori ndryshime të tjera që synonin modernizimin e sistemeve të injektimit dhe turbocharging. Në veçanti, u prezantuan grykë të rinj - me një efekt piezo.

Në mënyrë më të detajuar, fazat e zhvillimit të emetimeve nga këto njësi mund të përfaqësohen si më poshtë:

• nga 2001 deri në 2005 - standardi i emetimit në nivelin Euro-3;
• nga 2005 deri në 2010 - Euro-4;
• pas vitit 2010 - Euro-5;
• në 2015 ka të reja Drive-E.

Euro 5 me 5 cilindra D3 u caktua D5244T ose D5244T2. Njëra dha 163, tjetra - 130 kf. Me. Raporti i kompresimit ishte 18 njësi, filtri i grimcave fillimisht mungonte. Sistemi i injektimit kontrollohej nga Bosch 15. Motorët u instaluan në S60 / S80 dhe SUV XC90.

Pas prezantimit të Euro-4 që nga viti 2005, goditja e pistonit u zvogëlua në 93,15 mm, dhe vëllimi i punës u rrit me vetëm 1 cm3. Sigurisht, për blerësin, këto të dhëna praktikisht nuk kishin asnjë kuptim, sepse fuqia ishte shumë më e rëndësishme. U rrit në 185 kuaj.

Sistemi i kontrollit mbeti i njëjtë nga Bosch, por me një version më të sofistikuar të EDC 16. Niveli i zhurmës së njësisë së naftës ra pothuajse në zero (tashmë ishte i qetë që në fillim), për shkak të një rënie në raportin e kompresimit. Nga ana negative, është shtuar një filtër grimcash pa mirëmbajtje. Njësitë me Euro-4 u caktuan T4 / T5 / T6 dhe T7.

Modifikimet kryesore të D5244T konsiderohen të jenë këto:

• D5244T10 - Motorri 205 kf, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - njësi me 180 kuaj fuqi, e instaluar në C30 dhe S40;
• D5244T15 - ky motor është i aftë të zhvillojë 215-230 kf. me., i instaluar nën kapuçët e S60 dhe V60;
• D5244T17 - Motor me 163 kuaj fuqi me një raport kompresimi prej 16,5 njësi, i instaluar vetëm në kamionçinë V60;
• D5244T18 - versioni 200 kuaj fuqi me 420 Nm çift rrotullues, i instaluar në SUV XC90;
• D5244T21 - zhvillon 190-220 kf. me., i instaluar në sedan dhe vagona stacionare V60;
• D5244T4 - motor me 185 kuaj fuqi me një raport kompresimi prej 17,3 njësi, i instaluar në S60, S80, XC90;
• D5244T5 - njësi për 130-163 litra. me., i instaluar në sedanët S60 dhe S80;
• D5244T8 - motori zhvillon 180 kf. Me. në 4000 rpm, i instaluar në C30 hatchback dhe S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Fuqia maksimale	163 kuaj fuqi (120 kW) në 4000 rpm	130 kuaj fuqi (96 kW) në 4000 rpm	185 kuaj fuqi (136 kW) në 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) në 4000 rpm
çift ​​rrotullues	340 Nm (251 lb-ft) në 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) në 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) në 1750-2 rpm
RPM maksimale	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore dhe Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)
Vëllimi i punës	2401 kub. cm (146,5 cu in)	2401 kub. cm (146,5 cu in)	2401 kub. cm (146,5 cu in)	2401 kub. cm (146,5 cu in)
Raporti i kompresimit	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Lloji i presionit	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Fuqia maksimale	126 kuaj fuqi (93 kW) në 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 kuaj fuqi (147 kW) në 3900 rpm
çift ​​rrotullues	300 Nm (221 lb-ft) në 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM maksimale	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore dhe Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,2 mm (3,19 inç × 3,67 inç)
Vëllimi i punës	2401 kub. cm (146,5 cu in)	2401 kub. cm (146,5 cu in)	2401 kub. cm (146,5 cu in)	2401 kub. cm (146,5 cu in)
Raporti i kompresimit	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Lloji i presionit	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Fuqia maksimale	205 kuaj fuqi (151 kW) në 4000 rpm	215 kuaj fuqi (158 kW) në 4000 rpm	175 kuaj fuqi (129 kW) në 3000-4000 rpm	215 kuaj fuqi (158 kW) në 4000 rpm
çift ​​rrotullues	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) në 1500-3000 rpm
RPM maksimale	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore dhe Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)	81 mm × 93,15 mm (3,19 inç × 3,67 inç)
Vëllimi i punës	2400 kub. cm (150 cu in)	2400 kub. cm (150 cu in)	2400 kub. cm (150 cu in)	2400 kub. cm (150 cu in)
Raporti i kompresimit	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Lloji i presionit	dy faza	dy faza	VNT	dy faza

Avantazhet

Shumë ekspertë pajtohen me mendimin se versionet e para të këtij motori nuk ishin aq kapriçioz dhe relativisht të besueshëm. Në këta motorë nuk kishte amortizues në kolektorin e marrjes, nuk kishte filtër grimcash. Elektronika gjithashtu u mbajt në minimum.

Me futjen e standardeve Euro-4, menaxhimi i turbocharging është përmirësuar. Në veçanti, ne po flasim për saktësinë e cilësimeve. Makina me vakum, e cila konsiderohej më pak komplekse dhe e cenueshme, por ishte arkaike dhe shumë e thjeshtë, u zëvendësua nga një mekanizëm elektrik i avancuar.

Viti 2010 u shënua me lëshimin e standardit Euro-5. Raporti i kompresimit përsëri duhej të reduktohej në 16,5 njësi. Por ndryshimi më i rëndësishëm ndodhi në kokën e cilindrit. Megjithëse skema e shpërndarjes së gazit mbeti e njëjtë - 20 valvola dhe dy bosht me gunga, furnizimi me ajër u bë i ndryshëm. Tani amortizatorët u instaluan drejtpërdrejt përpara njërës prej valvulave të marrjes në kokë. Dhe çdo cilindër kishte amortizuesin e vet. Këto të fundit, si shufrat, ishin prej plastike, gjë që kishte kuptim. Siç e dini, grilat metalike shpesh shkatërronin cilindrat kur thyheshin dhe futeshin brenda motorit.

Kufizimet

Konsideroni ato në më shumë detaje.

1. Me kalimin në Euro-4, një ndërftohës - një ftohës i ajrit të kompresuar - hyri në zonën e rrezikut. Ai nuk mund t'i rezistonte punës së gjatë, si rregull, plasej për shkak të ngarkesave të tepërta. Shenja kryesore e mosfunksionimit të tij u konsiderua një rrjedhje vaji dhe motori kaloi në modalitetin e urgjencës. Një pikë tjetër e dobët në sistemin e rritjes së motorëve D5 ishte tubi i ftohësit.
2. Me kalimin në Euro-5, makina e amortizatorit u bë e prekshme. Për shkak të ngarkesave të larta brenda mekanizmit, me kalimin e kohës u krijua një reagim i kundërt, duke shkaktuar një mospërputhje. Motori reagoi menjëherë ndaj kësaj duke u ndalur. Disku nuk mund të zëvendësohej veçmas, ishte e nevojshme ta instaloni atë në montim me amortizues.
3. Rregullatori i presionit të karburantit në modifikimet më të fundit mund të shkaktojë fillimin e dobët dhe funksionimin e paqëndrueshëm të motorit në rrotullime të ulëta.
4. Ngritësit hidraulikë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit. Pas vrapimit të 300-të, ka raste që kanë dështuar dhe kanë shkaktuar një përgjim karakteristik. Në të ardhmen, ky problem mund të shkaktojë shkatërrimin e sediljeve në kokën e cilindrit.
5. Shpesh copë litari i kokës së cilindrit shpohet, për shkak të së cilës gazrat rrjedhin në sistemin e ftohjes dhe ftohësi depërtoi në cilindra.
6. Në vitin 2007, pas një rivendosjeje tjetër, makina e pajisjeve shtesë merr 3 rripa. Rripi i alternatorit dhe ruli i tensionit rezultuan jashtëzakonisht të pasuksesshëm, në të cilin kushinetja mund të prishej papritur. Mosfunksionimi i fundit shkaktoi lehtësisht sa vijon: rul u shtrembërua, fluturoi me shpejtësi të lartë të motorit dhe ra nën mbulesën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Kjo shkaktoi kërcimin e rripit të kohës, e ndjekur nga një takim i valvulave me pistonët.

Shumë ekspertë e quajnë problematik edhe mbulesën e valvulave të këtij motori.

"Pesë" e Volvo në tërësi është e besueshme dhe e qëndrueshme, nëse kujdeseni siç duhet për të. Pas drejtimit të 150-të të makinës, është e nevojshme të monitoroni periodikisht rripin e kohës, të përditësoni pompën dhe rripin e bashkëngjitjeve ndihmëse. Mbushni vajin në kohë, jo më vonë se xhirimi i 10-të, mundësisht 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Makina 2007, injektoret kushtojne 30777526 Problemi eshte qe motorri D5244T5 po rreh ne te njezeten. Dhe ky nuk është një dështim i ndonjë cilindri, por funksionimi i përgjithshëm i motorit. Nuk ka gabime! Shter me erë shumë të keqe. Grykat u kontrolluan në stendë, dy u riparuan sipas rezultateve. Nuk ka asnjë rezultat - asgjë nuk ka ndryshuar. USR nuk u bllokua fizikisht, por një tub i degës u hodh prapa nga kolektori për të përjashtuar ajrin nga gazi i shkarkimit. Funksionimi i motorit nuk ka ndryshuar. Unë nuk pashë asnjë devijim në parametrat - presioni i karburantit korrespondon me atë të specifikuar. Më thuaj ku tjetër të gërmoj? Po, një vëzhgim tjetër - nëse hiqni lidhësin nga sensori i presionit të karburantit, atëherë motori do të stabilizohet dhe fillon të funksionojë pa probleme!
Leon Rus	Shkruani numrat e injektorëve në Bosch dhe parametrat në studio. Do të doja të dija të gjithë historinë. Si nisi gjithçka?
Karel	BOSCH 0445110298 Vështirë se dikush mund të thotë se si filloi! Ne punojmë me shitës makinash, ata nuk pyesin kur blejnë))) kilometrazhi i makinës është i fortë për këtë vit, më shumë se 500000 km! Dhe me sa duket ata u përpoqën të merren me problemin - telat u hodhën nga sensori i presionit në ECU - me sa duket ata panë të njëjtën gjë, që kur sensori fiket, puna është e barabartë. Nga rruga, ne e hodhëm sensorin nga donatori. Cilat parametra janë me interes? Presioni i karburantit është i saktë. Në fakt, nuk ka asgjë për të kontrolluar, mjerisht. Korrigjimet duket se janë të egër!?
Tubabu	Pra, filloni me një kontroll kompresimi, nuk ka nevojë të mbështeteni në leximet e skanerit. 500t.km. jo më një kilometrazh të vogël, madje edhe më së shumti zhvidhos
Karel	I kërkoi mekanikës të bënte matje. Por si të shpjegohet atëherë se kur sensori i presionit është i fikur, funksionimi i motorit është i niveluar? Dhe në RPM motori funksionon pa probleme. Unë do të insistoj, natyrisht, në matje, çdo informacion mund të jetë i dobishëm ...
Melik	Në motorin Volvo D5 për Euro-3, grykat janë instaluar me një tregues të klasës së tyre. Klasa karakterizon parametrat e injektimit të injektorëve dhe performancën e tyre. Ka klasa 1, 2, 3 dhe rrallë herë të katërt. Klasa tregohet në injektor veçmas ose si shifra e fundit në numrin e injektorit. Gjatë zëvendësimit të tyre me të rinj dhe të përdorur, duhet të merret parasysh "klasiteti" i injektorëve. I gjithë grupi i grykave duhet të jetë i së njëjtës klasë. Ju mund të instaloni të gjithë grupin e injektorëve të një klase tjetër, por ky ndryshim duhet të regjistrohet përmes një skaneri diagnostikues. Gjithashtu është e mundur të instaloni një ose dy grykë të klasit të 4-të, i cili konsiderohet riparim, pa regjistrim. Nuk do të funksionojë përdorimi i grykave të klasës 4, 1 dhe 2 në një motor - motori do të funksionojë në mënyrë të shëmtuar. Por në motorët D3 nën Euro-5 që nga maji 4, kur instaloni injektorë, duhet të regjistroni kodet IMA që karakterizojnë performancën individuale të injektorit.
Mariku	Ata thanë se kontrolluan injektorët.
DimDiesel	Kur çipi shkëputet nga sensori, njësia hyn në modalitetin e urgjencës me një presion më të lartë në shina se xx, dhe injeksioni është përkatësisht më i lartë. Në rpm, presioni gjithashtu rritet dhe injektimi rritet. Të gjithë rendet e mëtejshëm pa matjen e ngjeshjes janë të padobishme (çfarë të merret me mend) ...
Melik	Nuk është kompresimi ai që është problemi, janë injektorët. Me shumë mundësi, kontrolli dhe riparimi nuk është plotësisht i saktë. Kjo hundë është specifike për riparim dhe nuk është gjithmonë në fuqinë e zejtarëve pa përvojë me të.
Leon Rus	Po... gryka është interesante.Në fakt, është e çuditshme që makina punon pa sensor presioni. Shikoni instalimet elektrike, mbase "akordimi i çipit" është i varur.
Tubabu	Nuk e kuptoj se çfarë është kaq e veçantë për injektorët. Këtu kompensuesit hidraulikë në këta motorë mbarojnë shpejt, deri në 500
Karel	Këtu duhet të mbështeteni në profesionalizmin e interpretuesit. U dhanë forca në Shën Petersburg, personi duket se po merret seriozisht me këtë çështje. Cila është vështirësia e punës me këto forca? Kam gjurmuar instalimet elektrike DD në ECU - nuk ka asgjë jonormale.
Saab	Nuk ka asgjë të veçantë për të. A ju janë dhënë plane testimi për kontrollin e injektorëve?