Motorri Renault 2,0 dCi - M9R - Ndenjese makine

Turbinat që dështojnë shpesh, problemet e shpeshta me sistemin e injektimit, dështimet e kohës së valvulave, djegia e valvulave të riqarkullimit të gazit të shkarkimit ... Kur Renault kuptoi se motorët e tij turbo dizel 1,9 dCi (F9Q) nuk ishin një arrë e vërtetë, dhe dështimet e shpeshta prishën emrin e prodhuesi i automjeteve, ai vendosi të zhvillonte atë që ishte kryesisht një motor i ri, më i besueshëm dhe më i qëndrueshëm. Punëtoritë Renault, në bashkëpunim me Nissan, bashkuan forcat dhe njësia e re, duke premtuar qëndrueshmëri, nuk vonoi të vinte. A ia doli vërtet? Deri më tani, përvoja ka treguar që është.

Ishte viti 2006 dhe motori 2,0 dCi (M9R) hyri në treg. Brezi i dytë Renault Megane dhe Laguna ishte ai në të cilin u vendos njësia e re. Së pari ishte një version 110 kW për të zgjedhur, më vonë 96 kW, 127 kW u shtuan dhe versioni i fundit u ndal në 131 kW. Njësia e fuqisë 4 kW përputhet me standardin Euro 4, ndërsa alternativat më të fuqishme nuk futen në standardin Euro XNUMX pa instalimin e një filtri grimcash. Sidoqoftë, ky "varëse" ekologjike me siguri nuk do t'i bindë dashamirët e drejtimit të shpejtë dhe të shkathët nga blerja, siç dëshmohet nga shitjet e versionit të fryrë të Megane RS.

двигатель

Monoblock i fortë prej gize me gropë 84 mm dhe goditje 90 mm garanton besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e motorit në dhomën e djegies. Blloku i gize është i ndarë saktësisht përgjatë boshtit të boshtit të gungës, i cili është montuar në sipërfaqet rrëshqitëse në pesë vende. Ekziston një vrimë e vogël në pjesën e sipërme të kushinetës kryesore, e cila shërben për të evakuuar më mirë gazrat që veprojnë në motor gjatë funksionimit të tij. Sigurisht, dhomat kryesore të djegies gjithashtu duhet të ftohen mirë pasi ato janë pjesa më e stresuar termikisht e motorit. Dhoma e djegies ftohet përmes një kanali lubrifikimi që kalon përgjatë gjithë perimetrit të pistonit, në të cilin pompë injekton vaj përmes një hundë.

As në banjën e vajit nuk u përdor asnjë material i veçantë. Nuk kishte nevojë t'i bashkëngjitej asgjë, kështu që nuk është një pikë strumbullar ose spirancë. Tava klasike e vajit, e bërë nga fletë metalike të stampuara, formon pjesën e poshtme të të gjithë motorit dhe ndoshta nuk ka nevojë për komente të mëtejshme. Provenshtë e provuar, efikase dhe më e lirë për tu prodhuar. Vetëm kur kërkohet ngarkesë e lehtë e kavilës së aliazhit të aluminit. Para së gjithash, natyrisht, ai kryen funksionin e forcimit të vetë trupit, dhe gjithashtu shërben për izolimin e zërit të motorit. Sidoqoftë, vetë korniza gjithashtu funksionon si dy boshte të kundërt-rrotullimit të ekuilibrit të drejtuar nga ingranazhet direkt nga fiksimi. Këto boshte janë krijuar për të eleminuar çdo dridhje të padëshiruar nga motori.

Motorët 1,9 dCi zakonisht vuanin nga lubrifikimi i dobët për shkak të filtrit të vajit që ishte shumë i vogël për një motor kaq të madh. Një rul i vogël, mjaft i mjaftueshëm për një motoçikletë, nuk mjafton për të lubrifikuar një motor kaq të kërkuar, edhe me një interval të zgjatur shërbimi (prodhuesi pretendon 30 km). Është thjesht e paimagjinueshme. "Filtri" është i vogël, i bllokuar shpejt me qymyr dhe humbet aftësinë e tij filtruese, kështu që përshkueshmëria e tij gjithashtu zvogëlohet, gjë që përfundimisht ndikon në jetën e shërbimit - konsumimin e shumë filtrave të disponueshëm.

Dhe kështu Renault doli me një risi që prodhuesit e tjerë të automjeteve kanë përdorur për një kohë të gjatë. Filtri i vogël joefektiv është zëvendësuar me një filtër të ri më të madh. Filtri i vjetër klasik i fletës metalike është zëvendësuar plotësisht. Mbajtësi i filtrit të aliazhit të lehtë tani del nga blloku i cilindrit, në të cilin futet vetëm futja e letrës, e cila gjithmonë zëvendësohet me një të re në ndryshimin e ardhshëm të vajit. I njëjti sistem si ne, për shembull, nga motorët nga VW. Kjo është një zgjidhje më e pastër dhe më e lirë si për prodhuesit e makinave ashtu edhe për garazhet dhe konsumatorët. Ftohësi i vajit, i ashtuquajturi shkëmbyes i nxehtësisë vaj-ujë, është bashkangjitur gjithashtu në mbajtësin e filtrit të vajit.

Shkurorëzimi

Rripi klasik i kohës është zëvendësuar gjithashtu me një rrip zinxhiri të kohës në rastin e motorit M9R. Ky sistem nuk është vetëm shumë më i qëndrueshëm dhe më i qëndrueshëm, por gjithashtu nuk kërkon praktikisht asnjë mirëmbajtje dhe për këtë arsye më i besueshëm. Zinxhiri i kohës i rulit me një rresht tensionohet hidraulikisht nga një rul hidraulik me anë të dy shufrave të tensionit rrëshqitës, siç e dimë tashmë, për shembull, nga shpërndarja 1,2 HTP. Tensionuesi drejtohet nga një bosht me gumga i vendosur në anën e shkarkimit, pasi ky motor nuk ka një bosht me gunga të veçantë për shkarkimin dhe të veçantë për valvulat e marrjes, por të dy llojet e valvulave drejtohen në mënyrë alternative nga secili bosht. Meqenëse motori ka 16 valvola, secila valvul kontrollon katër valvula hyrëse dhe katër dalëse për konvertues. Valvulat janë rregulluar në mënyrë hidraulike duke përdorur krahë lëkundës me një veprim për të siguruar funksionim afatgjatë pa probleme, duke iu nënshtruar intervaleve të rregullta të mirëmbajtjes. Edhe këtu zbatohet rregulli: sa më e lartë të jetë cilësia e vajit, aq më e gjatë është jeta e tij e shërbimit. Boshtet e gumës drejtohen nga një transmetim fërkimi, d.m.th. ingranazh me kufizues të reagimit. Ne tashmë dimë gjithçka nga modelet e mëparshme të makinave konkurruese, por një gjë është pak më ndryshe. Aliazh alumini në kokën e cilindrit nuk është ende asgjë e veçantë. Në ditët e sotme, pothuajse të gjithë e përdorin atë, por në rast të rrjedhjes së naftës nga pompa e presionit të lartë, nafta bllokohet në rezervuar dhe pastaj derdhet në tubin e kullimit. Pjesa tjetër e kokës së cilindrit përbëhet nga dy pjesë. Pjesa e sipërme e saj formohet nga mbulesa e valvulave, detyra e së cilës është të sigurojë ngushtësinë maksimale të hapësirës lubrifikuese të valvulave dhe, në të njëjtën kohë, pikën e tyre të referencës si një mbajtës të thjeshtë, duke përcaktuar kështu lojën e tyre. Një i ashtuquajtur ndarës vaji ndodhet në pjesën e sipërme të kapakut të valvulave. Vaji i derdhur mblidhet në këtë ndarës, nga ku drejtohet në një palë para-ndarës (para-ndarës), ku hyn në ndarësin kryesor, i cili ka një valvul kontrolli të integruar që është përgjegjës për të gjithë ndarjen e vajit. proces. Kur të arrihet niveli maksimal i vajit të ndarë, vaji thjesht derdhet përsëri në qarkun kryesor përmes dy tubave. Tubat zhyten në sifone thithëse. E gjithë kjo hapësirë ​​është e mbushur me vaj për të parandaluar akumulimin e padëshiruar të gazit nga blloku i cilindrit.

Turbocharger

Si çdo motor modern me naftë, 2,0 dCi (M9R) është me turbocharged. Renault ka bërë ndryshime edhe këtu, dhe ato mjaft të gjera. Turbongarkuesi krejt i ri tani ftohet me ujë (deri tani ne e kemi parë këtë sistem vetëm me motorë benzine) direkt nga qarku i ujit të bllokut të ftohjes së motorit, duke siguruar një temperaturë të qëndrueshme gjatë gjithë udhëtimit. Pas një vozitje të gjatë në autostradë, nuk është më e nevojshme ta lini makinën në boshe për një kohë (afërsisht 1-2 minuta) dhe të prisni që turbongarkuesi i nxehtë të ftohet pak. Kjo eliminon rrezikun e dëmtimit të kushinetave që mund të ngjiten në blozë kur turboja është e nxehtë dhe nuk ftohet. Prodhuesi i automjeteve ka zëvendësuar turbo-n relativisht të brishtë dhe të kalbur nga motorët e mëparshëm me naftë 1,9 dCi me një turbo më të fuqishëm. "Peshat e lehta" të turbochargerit të ri janë fletë të ndryshueshme të kontrolluara nga njësia e kontrollit, të afta për të rregulluar presionin e mbushjes në mënyrë më efikase dhe pothuajse në çdo interval shpejtësie.

Injeksion

Sistemi i injektimit hekurudhor të zakonshëm, në të cilin Renault përdor gjeneratën e fundit EDC 16 CP33 nga Bosch, gjithashtu është modifikuar. Një pompë e re ushqyese për pompën e re të karburantit CP3 është gjetur në rezervuarin e karburantit. Sistemi ka mbetur pothuajse identik, vetëm pompë e re injekton në parimin e thithjes, dhe jo injeksion me presion të lartë, siç ishte në sistemin e vjetër. Njësia e kontrollit të rrjedhës së karburantit tregon se në çfarë mase dhe në çfarë mase duhet të hapet injektori dhe sa karburant duhet të furnizohet nga rezervuari nga pompa e furnizimit. Përveç kësaj, injeksioni sigurohet duke rregulluar presionin në shinën e injektimit. Menjëherë pas fillimit, thjesht nuk do të ketë një dozë të plotë të karburantit në shirit, por vetëm një të pjesshëm, në mënyrë që motori të mbajë mend menjëherë pas fillimit dhe të ngrohet gradualisht. Kontrolli i presionit hekurudhor përdoret gjithashtu kur pedali i gazit lëshohet papritmas gjatë vozitjes, kështu që nuk ka efekt të presionit të tepërt. Thjesht kur lëshon pedalin, makina nuk kërcet. Rikthimi i gazrave të shkarkimit sigurohet nga një valvul EGR e ftohur, e cila kontrollohet nga një motor elektrik dhe jo pneumatik (vakum). Kështu, valvula EGR mund të ndryshojë pozicionin e saj, edhe nëse situata nuk e kërkon atë. Kjo lëvizje siguron që valvula të mos jetë e bllokuar me gazrat e shkarkimit dhe lubrifikimin e vajit të motorit.

Injektorët solenoidë janë ridizajnuar dhe zëvendësuar me injektorë të rinj piezoelektrikë, të cilët janë shumë më të besueshëm se injektorët solenoid, të cilët mund të arrijnë një presion më të lartë të rritjes, i cili ngeci deri në 1600 bar, pas së cilës karburanti është edhe më i hollë. spërkatet në dhomën e djegies. Në një goditje pistoni, injektori shpejt atomizon karburantin pesë herë. Prodhuesi deklaroi se kjo është kryesisht për shkak të një përpjekjeje për të zvogëluar zhurmën e jashtme të të gjithë njësisë dizel.

Renault është përpjekur gjithmonë të prodhojë të ashtuquajturat modele miqësore me mjedisin. Prandaj, në prodhimin dhe zhvillimin e makinave të reja, ai gjithmonë mendonte për natyrën dhe ruajtjen e burimeve të paripërtëritshme. Një filtër automatik i grimcave të naftës me rigjenerim të rregullt çdo 500-1000 km, në varësi të bllokimit të filtrit, gjithashtu kujdeset për zvogëlimin e emetimeve. Nëse njësia e kontrollit të motorit zbulon se presioni në rrjedhën e sipërme dhe të poshtme të filtrit të grimcave nuk është i njëjtë, procesi i djegies fillon menjëherë, i cili zgjat afërsisht 15 minuta, në varësi të shkallës së bllokimit të filtrit. Gjatë këtij procesi, karburanti injektohet në filtër nga një injeksion piezoelektrik, duke e ngritur temperaturën në rreth 600 ° C. Nëse vozitni shpesh nëpër qytet, atëherë ju rekomandojmë që të drejtoni makinën tuaj në autostradë me shpejtësi më të mëdha herë pas here për të paktën 20 minuta. Motori do të përfitojë vetëm pas një vrapimi të gjatë nëpër qytet.

Përvoja praktike: Koha ka treguar se ndërsa ky motor përmban një konstruksion të fortë prej gize dhe zinxhirin e lartpërmendur pa mirëmbajtje dhe turbocharger të ftohur me ujë, ai nuk ishte aq i besueshëm. Ndonjëherë mund të jetë befasuese me një vulë të plasaritur nën kokën e cilindrit, ka pasur gjithashtu një dështim të pompës së vajit dhe gjithashtu ka pasur raste të njohura të kapjeve të boshtit me gunga në të cilat kushinetat e shufrës lidhëse janë të vogla (të modifikuara në 2010) por përgjithësisht tepër optimiste intervalet e ndërrimit të vajit. - 30 mijë km, të cilat rekomandohet të reduktohen në maksimum. 15 km. 

Transmetimi i infeksionit

Motorët e serisë 2,0 dCi (M9R) kombinohen me një kuti ingranazhi më të lehtë prej aliazh të lehtë për të ofruar deri në 360 Nm çift rrotullues. Gjashtë ingranazhe dhe tre boshte sugjerojnë që mekanizmi në vetvete rrjedh nga një version i mëparshëm, i koduar PK6.

Sa më i rëndë modeli i makinës të përdorte këtë transmetim të vjetër, aq më i gabuar ishte. Riparimi i kushinetave të boshtit të transmisionit, shpesh çështja e kohës së ingranazheve të përmendura në forume, mund të jetë një gjë e së kaluarës dhe ne vetëm mund të besojmë me vendosmëri se transmetimi i ri i Renault Workshop Retrofit (PK4) ka eliminuar plotësisht çështjet e mësipërme.