Motori GM LS: gjithçka që duhet të dini

LS botë!

Zëvendësimi i një legjende të çdo lloji është një detyrë e vështirë. Por kur bëhet fjalë për motorin e famshëm V8 me bllok të vogël të Chevrolet (i cili funksiononte nga viti 1954 deri në 2003 në format Gen 1 dhe Gen 2, duke fuqizuar gjithçka, nga Corvettes deri tek kamionët e kamionit), çdo familje motorësh që përpiqet ta zëvendësojë atë ka çizme të mëdha për t'u mbushur. . .

Natyrisht, pritshmëritë e efikasitetit dhe emetimet e shkarkimeve nuk diskutohen, dhe në fund, Chevrolet kishte nevojë për një zëvendësim për bllokun e vogël origjinal që zgjidhte ato probleme. Rezultati ishte familja e motorëve LS.

Prodhimi i bllokut të vogël dhe gamës LS në fakt mbivendosen për disa vite (kryesisht në SHBA), dhe varianti i parë LS u shfaq në 1997.

Ky etiketë, i njohur gjithashtu si motori Gen 3, u krijua për të dalluar V8 të ri nga blloqet e vogla të dizajnit të mëparshëm Gen 1 dhe Gen 2.

Familja e motorëve modularë LS V8 është e disponueshme si në forma të karterit prej alumini ashtu edhe në gize, me zhvendosje të ndryshme, si dhe në konfigurime me aspirim natyral dhe me mbingarkesë.

Ashtu si motori origjinal Chevy V8 me bllok të vogël, motori LS përdoret në miliona automjete nga marka të ndryshme GM, duke përfshirë automobila dhe automjete të lehta komerciale.

Në Australi, ne kemi qenë të kufizuar (në kuptimin e fabrikës) në versionin e aliazhit LS në produktet e markës Holden, automjetet HSV dhe Chevrolet Camaro më të fundit.

Për një kohë të shkurtër, HSV konvertoi Camaros në timon të djathtë.

Gjatë rrugës, Australian Holdens u pajis me përsëritjen e parë të LS1 5.7 litra, duke filluar me Seria 2 VT 1999, e cila mburrej 220 kW dhe 446 Nm çift rrotullues në një 4400 rpm relativisht të lartë.

VX Commodore në formë V8 përdori gjithashtu LS1, me një rritje të lehtë të fuqisë në 225 kW dhe 460 Nm. Holden vazhdoi të përdorte të njëjtin motor për modelet e tij SS dhe V8 pasi Commodore kaloi mbi modelet VY dhe VZ, me një fuqi maksimale prej 250 kW dhe 470 Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

Më i fundit i VZ Commodores zbuloi gjithashtu versionin L76 të motorit LS, i cili kishte një zhvendosje totale prej 6.0 litrash dhe siguroi një rritje të lehtë të fuqisë në 260 kW, por një rritje më të madhe në çift rrotullues në 510 Nm.

I lidhur ngushtë me atë që njihet edhe si motori LS2, L76 ishte fuqia e vërtetë e konceptit LS. Kreu i ri VE Commodore (dhe Calais) V8 mbeti me L76, por seria 2 VE dhe seria e parë e Commodore-it të fundit Australian, VF, kaluan në L77, i cili në thelb ishte një L76 me aftësi të karburantit fleksibël. .

Modelet e fundit VF Series 2 V8 kanë kaluar në një motor LS6.2 3 litra (më parë vetëm modelet HSV) me 304 kW dhe 570 Nm çift rrotullues. Me një shter me dy module dhe vëmendje të përpiktë ndaj detajeve, këto Commodore me fuqi LS3 janë bërë artikuj koleksionistësh.

I fundit i Commodore SS fuqizohej nga një motor 6.2 litra LS3 V8.

Ndërkohë në Holden Special Vehicles, motori i familjes LS ka fuqizuar gjithashtu produkte të bazuara në Commodore që nga viti 1999, me një lëvizje në L6.0 76 litra për automjetet me bazë VZ në 2004 dhe më pas në LS6.2 3 litra për automjetet me bazë VZ . Makina të serisë E që nga viti 2008.

HSV ka përkulur muskujt e saj për turmën e fundit të automjeteve të saj Gen-F me një version të Serisë 2 të mundësuar nga një motor 6.2-litërsh LSA me supermbushje me të paktën 400 kW dhe 671 Nm.

GTSR W1 do të jetë përgjithmonë HSV-ja më e mirë ndonjëherë.

Por nuk ishte HSV-ja përfundimtare dhe GTSR W1 me ndërtim të kufizuar përdorte një version të ndërtuar me dorë të motorit LS9 me 6.2 litra, një mbingarkues 2.3 litra, shufra lidhëse titani dhe një sistem vajosjeje të gropës së thatë. Rezultati përfundimtar ishte 474 kW fuqi dhe 815 Nm çift rrotullues.

Motorët LS të destinuara për shërbimin australian përfshinin një motor të modifikuar 5.7 kW Callaway (SHBA) 300L për një version të veçantë në formë VX të HSV, si dhe një makinë garash HRT 427 të vdekur që përdorte 7.0L LS7. motori në formë të aspiruar natyral, prej të cilit vetëm dy prototipa u ndërtuan përpara se projekti të anulohej gjoja për arsye buxhetore.

Koncepti HRT 427.

Ekzistojnë shumë derivate të tjerë të LS, si LS6, i cili ishte i rezervuar për Corvettes dhe Cadillacs amerikanë, dhe versione të bazuara në kamionë prej gize të LS, por nuk arriti kurrë në atë treg.

Për të ditur saktësisht se me çfarë keni të bëni (dhe kjo mund të jetë e ndërlikuar pasi shumë opsione të motorit LS u importuan privatisht këtu), kërkoni një dekoder në internet të numrave të motorit LS që do t'ju tregojë se cilin variant LS po kërkoni.

Çfarë është e mirë për LS?

LS vjen në madhësi të ndryshme.

Motori LS ka tërhequr një ndjekës të madh gjatë viteve, kryesisht sepse është një zgjidhje e thjeshtë për fuqinë V8.

Është i besueshëm, i qëndrueshëm dhe jashtëzakonisht i personalizueshëm, dhe jep fuqi dhe çift rrotullues të mirë menjëherë nga kutia.

Një pjesë e madhe e apelit është se familja LS është e fortë. Duke përdorur një dizajn të bllokut Y, projektuesit e pajisën LS me kushineta kryesore me gjashtë bulona (katër që lidhnin kapakun e kushinetave vertikalisht dhe dy horizontalisht përgjatë anës së bllokut), ndërsa shumica e V8-ve kishin katër ose edhe dy kapele mbajtëse me dy bulona.

Kjo i dha motorit, edhe në një kuti alumini, ngurtësi të jashtëzakonshme dhe shërbeu si një bazë e shkëlqyer për nxjerrjen e kuaj-fuqive. Një diagram i motorit që tregon arkitekturën bazë do të tregojë së shpejti pse fundi i LS është kaq i besueshëm.

LS është gjithashtu relativisht kompakt dhe i lehtë. Versioni i aliazhit të lehtë të motorit LS peshon më pak se disa motorë me katër cilindra (më pak se 180 kg) dhe mund të konfigurohet për një sërë aplikacionesh.

Është gjithashtu një dizajn motori me frymëmarrje të lirë me koka cilindrash që do të mbështesë shumë më tepër fuqi sesa stoku.

LS-të e hershme kishin të ashtuquajturat porte "katedrale" për portat e larta të marrjes që lejonin frymëmarrjen e thellë. Edhe madhësia e madhe e bërthamës së boshtit me gunga duket sikur është krijuar për sintonizues dhe LS mund të trajtojë një bosht me gunga të madhe përpara se të fillojë të stresojë pjesën tjetër të arkitekturës.

LS peshon më pak se disa motorë me katër cilindra.

LS është gjithashtu mjaft e lehtë për t'u marrë dhe e lirë për t'u blerë. Dikur, kantieret e mbeturinave ishin plot me Commodore SS të shkatërruara, dhe megjithëse gjërat kanë ndryshuar pak kohët e fundit, gjetja e një LS1 të mirë të përdorur është shumë më e lehtë sesa të ndjekësh një motor Holden 5.0 litra.

LS është gjithashtu me kosto efektive. Përsëri, kjo ka ndryshuar mjaft që nga Covid, por një LS e përdorur nuk do ta prishë bankën në krahasim me alternativat.

Përveç çmontimit automatik, njoftimet janë gjithashtu një vend i mirë për të gjetur një motor LS për shitje. Më shpesh, motori i hershëm LS1 do të jetë në shitje, por më vonë janë në dispozicion edhe versione më ekzotike.

Një tjetër opsion është motori i ri i arkës, dhe falë kërkesës së madhe globale, çmimet janë të arsyeshme. Po, motori i arkës LSA do t'ju japë ende shumë argëtim, por ky është kufiri, dhe ka një gamë të madhe opsionesh dhe specifikash motori gjatë rrugës.

Për një ndërtim buxhetor, motori më i mirë LS është ai që mund të merrni për një tarifë të vogël dhe shumë modifikues janë të kënaqur t'i lënë motorët e përdorur ashtu siç janë, bazuar në qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e jashtëzakonshme të njësisë.

Mirëmbajtja është e lehtë dhe ndërsa kandelat duhet të ndërrohen çdo 80,000 milje, LS ka një zinxhir kohor të përjetshëm (në vend të një rrip gome).

Disa pronarë kanë shkëputur LS-të me 400,000 km apo edhe 500,000 km në odometër dhe kanë gjetur motorë që janë ende të përdorshëm me konsum minimal të brendshëm. 

Problemet

LS1-të e hershme në disa Holden rezultuan të ishin djegës vaji.

Nëse motori LS ka një thembër Akili, do të jetë sistemi i valvulave, i cili dihet se skuq ashensorët hidraulikë dhe bllokon sustat e valvulave. Çdo përmirësim i boshtit me gunga kërkon vëmendje në këtë fushë, dhe madje edhe versionet e mëvonshme ende vuanin nga dështimi i ngritësit.

LS1-të shumë të hershme në disa Holden rezultuan të ishin djegës vaji, por kjo shpesh i atribuohej montimit të dobët në fabrikën meksikane ku u ndërtuan.

Me përmirësimin e cilësisë, u rrit edhe produkti përfundimtar. Karteri i madh, i sheshtë dhe i cekët do të thotë gjithashtu se makina duhet të jetë në një sipërfaqe të përkryer të niveluar kur kontrolloni nivelin e vajit, pasi këndi më i vogël mund të largojë leximin dhe mund të ketë qenë shkaku i disa ankthit të hershëm.

Shumë pronarë janë marrë gjithashtu me llojin e vajit për të reduktuar konsumin e vajit, dhe vaji cilësor i motorit është një domosdoshmëri për një LS.

Shumë pronarë raportojnë një trokitje të pistonit edhe me motorë të rinj, dhe megjithëse është i bezdisshëm, duket se nuk ka një efekt afatgjatë mbi motorin ose jetëgjatësinë e tij.

Në shumicën e rasteve, trokitja e pistonit u zhduk nga ndërrimi i marshit të dytë gjatë ditës dhe nuk u përsërit deri në fillimin tjetër të ftohtë.

Në disa motorë, trokitja e pistonit është një shenjë e dënimit të afërt. Në LS, si me shumë motorë të tjerë me aliazh të lehtë, duket sikur është vetëm pjesë e marrëveshjes.

Ndryshim

Vetëm 7.4 litra V8 me turbo dyfishtë në Honda Civic… (Kredi i imazhit: LS the world)

Për shkak se është një platformë kaq e besueshme dhe e personalizueshme, motori LS ka qenë i popullarizuar me sintonizuesit në mbarë botën që nga dita e parë.

Sidoqoftë, modifikimi i parë që bënë shumica e pronarëve australianë të LS1 V8-ve të mëhershëm ishte heqja e mbulesës së motorit plastik të mjerë dhe përdorimi i kllapave të kapakut të stokut për të instaluar një mbulesë mjaft tërheqëse prej dy pjesësh pas tregut.

Pas kësaj, vëmendja zakonisht u kthye në një bosht me gunga më agresiv, një punë të caktuar të kokës së cilindrit, marrjen e ajrit të ftohtë dhe rikonfigurimin e kompjuterit në fabrikë.

LS gjithashtu i përgjigjet mirë një sistemi shkarkimi cilësor dhe disa pronarë kanë pasur sukses të konsiderueshëm thjesht duke instaluar një sistem shkarkimi me rrjedhje të lirë. Ndonjëherë edhe sistemi i reagimit lëshon pak më shumë potencial.

Përveç kësaj, pothuajse gjithçka që mund të bëhet me motorin është bërë me LS V8. Disa modifikues madje kanë hequr dorë nga injektimi standard elektronik i karburantit dhe i kanë pajisur LS-të e tyre me një kolektor në lartësi të madhe dhe karburator të madh për stilim retro.

Njerëzit do të hedhin LS në çdo gjë. (Kredi i imazhit: LS world)

Në fakt, pasi të keni shkuar përtej kompletit bazë të rikuperimit LS, modifikimet janë të pafundme. Ne kemi parë shumë LS V8 me dy dhe një turbo (dhe motorit i pëlqen supermbushja, siç dëshmohet nga versioni me supermbushje i LSA).

Një tjetër prirje globale është përshtatja e LS-ve në çdo gjë, nga makinat e garave te makinat rrugore të të gjitha formave dhe madhësive.

Ju mund të blini një grup montimesh motori për të përshtatur LS me një gamë të madhe markash dhe modelesh, dhe pesha e lehtë e aliazhit LS do të thotë që edhe makinat e vogla mund ta përballojnë këtë trajtim.

Në Australi, kompani të tilla si Tuff Mounts kanë gjithashtu komplete montimi të disponueshme për shumë modifikime LS.

Popullariteti i madh i motorit do të thotë se në të vërtetë nuk ka asnjë pjesë të vetme që nuk mund ta blini për LS V8 dhe nuk ka asnjë aplikacion ku ai nuk është përdorur ende. Kjo do të thotë që tregu shtesë është i madh dhe baza e njohurive është e gjerë.

Familja LS mund të jetë me dy valvula shtytëse, por për sa i përket ndikimit që ka pasur në botë, nuk ka shumë (nëse ka) motorë të tjerë V8 që mund të përputhen me të.