Çfarë duhet të dini për ndriçimin e automjetit?

Ndriçimi automobilistik

Ndriçimi i automobilave. Burimi i parë i dritës së automobilave ishte gazi acetilen. Piloti dhe projektuesi i avionit Louis Blériot sugjeroi përdorimin e tij për ndriçimin e rrugëve në 1896. Vendosja e fenerëve të acetilenit është një ritual. Së pari ju duhet të hapni rubinetin në gjeneratorin e acetilenit. Kështu që uji pikon mbi karbidin e kalciumit. Që është në fund të fuçisë. Acetileni formohet nga ndërveprimi i karabit me ujin. I cili hyn në djegësin qeramik përmes tubave të gomës që janë fokusi i reflektorit. Por ai duhet të ndalojë jo më shumë se katër orë - të rihapë fenerin, ta pastrojë atë nga bloza dhe të mbushë gjeneratorin me një pjesë të re karabit dhe ujë. Por fenerët e karabit shkëlqenin me lavdi. Për shembull, krijuar në 1908 nga Kompania Metalike Westphalian.

Lente Ndriçimi Automotive

Ky rezultat i lartë u arrit falë përdorimit të lenteve dhe reflektorëve parabolikë. Makina e parë me filament u patentua në 1899. Nga kompania franceze Bassee Michel. Por deri në vitin 1910, llambat e karbonit ishin jo të besueshme. Shumë joekonomik dhe kërkon bateri të mëdha të mëdha. Kjo gjithashtu varej nga stacionet e karikimit. Nuk kishte gjeneratorë të përshtatshëm makinash me fuqinë e duhur. Dhe pastaj pati një revolucion në teknologjinë e ndriçimit. Filamenti filloi të bëhej nga tungsteni i fortë me një pikë shkrirje prej 3410 ° C. Makina e parë e prodhimit me ndriçim elektrik, si dhe një motor elektrik dhe ndezja u bë në vitin 1912, Cadillac Model 30 Vetë Starter.

Ndriçimi dhe shkëlqimi automobilistik

Një problem verbues. Për herë të parë, problemi i shoferëve verbues që vijnë vijnë lindi me ardhjen e fenerëve të karabit. Ata e luftuan atë në mënyra të ndryshme. Ata lëvizën reflektorin, duke hequr burimin e dritës nga fokusi i tij, për të njëjtin qëllim si vetë pishtari. Ata gjithashtu vendosën perde dhe blinds të ndryshme në shtegun e dritës. Dhe kur një llambë inkandeshente ishte ndezur në fenerët, gjatë udhëtimeve që vijnë, madje edhe rezistenca shtesë u përfshi në qark elektrik, i cili zvogëloi shkëlqimin. Por zgjidhja më e mirë erdhi nga Bosch, i cili në vitin 1919 krijoi një llambë me dy llamba inkandeshente. Për rrezet e larta dhe të ulëta. Në atë kohë, xhamat e dritave të dritave të mbuluara me lente prizmatike ishin shpikur tashmë. Që devijon dritën e llambës poshtë dhe anash. Që atëherë, dizajnerët janë përballur me dy sfida të kundërta.

Teknologjia e llambave automobilistike

Ndriçoni rrugën sa më shumë që të jetë e mundur dhe shmangni drejtuesit verbues që vijnë. Ju mund të rrisni shkëlqimin e llambave inkandeshente duke rritur temperaturën e filamentit. Por në të njëjtën kohë, tungsteni filloi të avullojë intensivisht. Nëse ka një vakum brenda llambës, atomet e tungstenit gradualisht vendosen në llambë. Veshje nga brenda me një lulëzim të errët. Zgjidhja e problemit u gjet gjatë Luftës së Parë Botërore. Që nga viti 1915, llambat janë mbushur me një përzierje të argonit dhe azotit. Molekulat e gazit formojnë një lloj barriere që parandalon avullimin e tungstenit. Dhe hapi tjetër u ndërmor tashmë në fund të viteve '50. Balona ishte e mbushur me halide, përbërje të gaztë jodi ose bromi. Ata kombinojnë tungstenin e avulluar dhe e kthejnë atë në mbështjellje.

Ndriçimi automobilistik. Llambat halogjene

Llamba e parë halogjene për një makinë u prezantua nga Hella në 1962. Rigjenerimi i llambës inkandeshente ju lejon të rrisni temperaturën e funksionimit nga 2500 K në 3200 K. Kjo rrit prodhimin e dritës me një herë e gjysmë, nga 15 lm / W në 25 lm / W. Në të njëjtën kohë, jeta e llambës dyfishohet dhe transferimi i nxehtësisë zvogëlohet nga 90% në 40%. Dhe dimensionet janë bërë më të vogla. Dhe hapi kryesor në zgjidhjen e problemit të verbërisë u mor në mes të viteve 50-të. Në vitin 1955, kompania franceze Cibie propozoi idenë e një shpërndarje asimetrike të trarëve afër. Dhe dy vjet më vonë, drita asimetrike u legalizua në Evropë. Në 1988, duke përdorur një kompjuter, një reflektor elipsoidal mund të bashkohej me dritat e dritës.

Evolucioni i dritave të makinave.

Fenerët mbetën të rrumbullakët për vite me rradhë. Kjo është forma më e thjeshtë dhe më e lirë e reflektorit parabolik për t’u prodhuar. Por një erë e errët i hodhi fillimisht fenerët në mbrojtëset e makinës dhe më pas ktheu një rreth në një drejtkëndësh, Citroen AMI 6 i vitit 1961 ishte i pajisur me fenerë drejtkëndëshe. Këta fenerë ishin më të vështirë për t'u prodhuar, kërkonin më shumë hapësirë ​​për ndarjen e motorit, por së bashku me dimensionet më të vogla vertikale, ata kishin një zonë më të madhe reflektuese dhe rrisin fluksin ndriçues. Në mënyrë që drita të shkëlqejë shkëlqyeshëm në një madhësi më të vogël, ishte e nevojshme t'i jepet reflektorit parabolik edhe më thellësi. Dhe ishte shumë kohë. Në përgjithësi, modelet konvencionale optike nuk janë të përshtatshme për zhvillim të mëtejshëm.

Ndriçimi automobilistik. Reflektorët.

Pastaj kompania angleze Lucas propozoi përdorimin e një reflektori homofokal, një kombinim i dy paraboloideve të cunguara me gjatësi fokale të ndryshme, por me një fokus të përbashkët. Një nga risitë e para të testuara në Austin Rover Maestro në 1983. Në të njëjtin vit, Hella prezantoi zhvillimin konceptual të dritave me tre boshte me reflektorë elipsoidë. Çështja është që reflektori elipsoid ka dy vatra në të njëjtën kohë. Rrezet e emetuara nga llamba halogjene nga fokusi i parë mblidhen në të dytën. Nga ku ata shkojnë në thjerrëzën e kondensatorit. Ky lloj i dritave të dritës quhet qendër i vëmendjes. Efikasiteti i një fenere elipsoidale në modalitetin e rrezes së ulët është 9% më e lartë se parabolike. Fenerët konvencionalë lëshojnë vetëm 27% të dritës së synuar me një diametër prej vetëm 60 milimetra. Këto drita janë projektuar për mjegull dhe dritë të ulët.

Ndriçimi automobilistik. Fenerë me tre boshte

Dhe makina e parë e prodhimit me fenerët treboshtorë ishte BMW Seven në fund të vitit 1986. Dy vjet më vonë, fenerët elipsoidë janë thjesht të mrekullueshëm! Më saktësisht Super DE, siç i ka quajtur Hela. Këtë herë, profili i reflektorit ishte i ndryshëm nga një formë thjesht elipsoidale - ishte i lirë dhe i projektuar në atë mënyrë që pjesa më e madhe e dritës kalonte përmes ekranit përgjegjës për rrezen e ulët. Efikasiteti i fenerëve u rrit në 52%. Zhvillimi i mëtejshëm i reflektorëve do të ishte i pamundur pa modelimin matematik - kompjuterët ju lejojnë të krijoni reflektorët më kompleksë të kombinuar. Modelimi kompjuterik ju lejon të rrisni numrin e segmenteve në pafundësi, në mënyrë që ato të bashkohen në një sipërfaqe me formë të lirë. Hidhni një sy, për shembull, në "sytë" e makinave të tilla si Daewoo Matiz, Hyundai Getz. Reflektorët e tyre ndahen në segmente, secila prej të cilave ka fokusin dhe gjatësinë e vet fokale.