Makina me motor rrotullues - cilat janë avantazhet e tyre?
Përmbajtje
Zakonisht "zemra" e makinës është një sistem cilindër-pistoni, domethënë i bazuar në lëvizjen reciproke, por ekziston një mundësi tjetër - automjetet me motor rrotullues.
Makinat me një motor rrotullues - ndryshimi kryesor
Vështirësia kryesore në funksionimin e motorëve me djegie të brendshme me cilindra klasikë është shndërrimi i lëvizjes reciproke të pistonëve në çift rrotullues, pa të cilin rrotat nuk do të rrotullohen.. Kjo është arsyeja pse, që nga momenti i krijimit të motorit të parë me djegie të brendshme, shkencëtarët dhe mekanikët autodidaktë ishin në mëdyshje se si të bënin një motor me përbërës ekskluzivisht rrotullues. Tekniku gjerman i pjekjes Wankel ia doli me këtë.
Skicat e para u zhvilluan prej tij në vitin 1927, pas mbarimit të shkollës së mesme. Në të ardhmen, mekaniku bleu një punishte të vogël dhe e kuptoi idenë e tij. Rezultati i punës shumëvjeçare ishte një model pune i një motori rrotullues me djegie të brendshme, i krijuar së bashku me inxhinierin Walter Freude. Mekanizmi doli të ishte i ngjashëm me një motor elektrik, domethënë bazohej në një bosht me një rotor trekëndësh, shumë i ngjashëm me trekëndëshin Reuleaux, i cili ishte i mbyllur në një dhomë në formë ovale. Qoshet mbështeten në mure, duke krijuar një kontakt të lëvizshëm hermetik me to.
Zgavra e statorit (rasti) ndahet nga bërthama në numrin e dhomave që korrespondojnë me numrin e anëve të tij, dhe për një rrotullim të rotorit përpunohen tre cikle kryesore: injektimi i karburantit, ndezja, emetimi i gazit të shkarkimit. Në fakt, sigurisht që janë 5 prej tyre, por dy të ndërmjetme, ngjeshja e karburantit dhe zgjerimi i gazit, mund të injorohen. Në një cikël të plotë, ndodhin 3 rrotullime të boshtit dhe duke pasur parasysh se zakonisht dy rotorë instalohen në antifazë, makinat me motor rrotullues kanë 3 herë më shumë fuqi se sistemet klasike cilindër-pistoni.
Sa popullor është një motor rrotullues me naftë?
Makinat e para në të cilat u instalua Wankel ICE ishin makinat NSU Spider të vitit 1964, me një fuqi prej 54 kf, të cilat bënë të mundur përshpejtimin e automjeteve deri në 150 km / orë. Më tej, në 1967, u krijua një version stol i sedanit NSU Ro-80, i bukur dhe madje elegant, me një kapuç të ngushtuar dhe një bagazh pak më të lartë. Asnjëherë nuk hyri në prodhim masiv. Megjithatë, ishte kjo makinë që nxiti shumë kompani të blinin licenca për një motor rrotullues me naftë. Këto përfshijnë Toyota, Citroen, GM, Mazda. Askund nuk u kap risia. Pse? Arsyeja për këtë ishin mangësitë e saj serioze.
Dhoma e formuar nga muret e statorit dhe rotorit tejkalon ndjeshëm vëllimin e një cilindri klasik, përzierja e karburantit-ajrit është e pabarabartë. Për shkak të kësaj, edhe me përdorimin e një shkarkimi sinkron të dy qirinjve, djegia e plotë e karburantit nuk sigurohet. Si rezultat, motori me djegie të brendshme është joekonomik dhe jo mjedisor. Kjo është arsyeja pse, kur shpërtheu kriza e karburantit, NSU, e cila bëri një bast për motorët rrotullues, u detyrua të bashkohej me Volkswagen, ku Wankelët e diskredituar u braktisën.
Mercedes-Benz prodhoi vetëm dy makina me rotor - C111 e së parës (280 kf, 257.5 km/h, 100 km/h në 5 sekonda) dhe e dyta (350 kf, 300 km/h, 100 km/h për 4.8 sek) breza. Chevrolet lëshoi gjithashtu dy makina testuese Corvette, me një motor me dy seksione 266 kf. dhe me katër seksione 390 kf, por gjithçka ishte e kufizuar në demonstrimin e tyre. Për 2 vjet, duke filluar nga viti 1974, Citroen prodhoi 874 makina Citroen GS Birotor me një kapacitet prej 107 kf nga linja e montimit, më pas ato u tërhoqën për likuidim, por rreth 200 mbetën tek shoferët. Pra, ka një shans për t'i takuar ata sot në rrugët e Gjermanisë, Danimarkës apo Zvicrës, përveç nëse, natyrisht, pronarëve të tyre nuk u është dhënë një riparim i madh i motorit rrotullues.
Mazda ishte në gjendje të krijonte prodhimin më të qëndrueshëm, nga viti 1967 deri në 1972 u prodhuan 1519 makina Cosmo, të mishëruara në dy seri prej 343 dhe 1176 makinash. Gjatë së njëjtës periudhë, kupja Luce R130 u prodhua në masë. Wankels filloi të instalohej në të gjitha modelet e Mazda pa përjashtim që nga viti 1970, përfshirë autobusin Parkway Rotary 26, i cili zhvillon shpejtësi deri në 120 km / orë me një masë prej 2835 kg. Përafërsisht në të njëjtën kohë, prodhimi i motorëve rrotullues filloi në BRSS, megjithatë, pa licencë, dhe, për këtë arsye, ata arritën gjithçka me mendjen e tyre duke përdorur shembullin e një Wankel të çmontuar me NSU Ro-80.
Zhvillimi u krye në fabrikën VAZ. Në 1976, motori VAZ-311 u ndryshua në mënyrë cilësore, dhe gjashtë vjet më vonë marka VAZ-21018 me një rotor 70 kf filloi të prodhohej në masë. Vërtetë, një motor me djegie të brendshme me pistoni u instalua shpejt në të gjithë serinë, pasi të gjithë "wankelët" u thyen gjatë punës, dhe kërkohej një motor rrotullues zëvendësues. Që nga viti 1983, modelet VAZ-411 dhe VAZ-413 për 120 dhe 140 kf filluan të dilnin nga linja e montimit. përkatësisht. Ata ishin të pajisur me njësi të policisë rrugore, Ministrisë së Punëve të Brendshme dhe KGB-së. Rotorët tani trajtohen ekskluzivisht nga Mazda.
A është e mundur të riparoni një motor rrotullues me duart tuaja?
Është mjaft e vështirë të bësh diçka vetë me Wankel ICE. Veprimi më i arritshëm është zëvendësimi i qirinjve. Në modelet e para, ato u montuan drejtpërdrejt në një bosht fiks, rreth të cilit rrotullohej jo vetëm rotori, por edhe vetë trupi. Më vonë, përkundrazi, statori u bë i palëvizshëm duke vendosur 2 qirinj në murin e tij përballë valvulave të injektimit dhe shkarkimit të karburantit. Çdo punë tjetër riparimi, nëse jeni mësuar me motorët klasikë me djegie të brendshme me piston, është pothuajse e pamundur.
Në motorin Wankel, ka 40% më pak pjesë sesa në një ICE standarde, funksionimi i të cilit bazohet në një CPG (grup cilindër-pistoni).
Veshjet e kushinetave të boshtit ndryshohen nëse bakri fillon të shfaqet, për këtë ne heqim ingranazhet, i zëvendësojmë ato dhe i shtypim ingranazhet përsëri. Më pas inspektojmë vulat dhe, nëse është e nevojshme, i ndërrojmë edhe ato. Kur riparoni një motor rrotullues me duart tuaja, kini kujdes kur hiqni dhe instaloni susta unazore të kruese vaji, ato të përparme dhe të pasme ndryshojnë në formë. Pllakat fundore gjithashtu zëvendësohen nëse është e nevojshme dhe ato duhet të instalohen sipas shënimit të shkronjave.
Vulat e qosheve montohen kryesisht nga pjesa e përparme e rotorit, këshillohet që ato të vendosen në yndyrën e gjelbër Castrol për t'i rregulluar gjatë montimit të mekanizmit. Pas instalimit të boshtit, instalohen vulat e këndit të pasmë. Kur vendosni guarnicione në stator, lyejini ato me ngjitës. Majat me susta futen në vulat e qosheve pasi rotori të vendoset në kutinë e statorit. Së fundi, guarnicionet e pjesëve të përparme dhe të pasme lubrifikohen me izolues përpara se të fiksohen kapakët.
