Hidroplani - kur natyra tregon fuqinë e saj

Edhe pse ky është vetëm fillimi i vitit dhe dimri me borë ende nuk na ka lënë të harrojmë plotësisht veten, me shkrirjet e para është koha të shohim një fenomen shumë të rëndësishëm nga pikëpamja e sigurisë sonë. ne rruge. Megjithatë, më parë, gropat në rrugë, të cilat tani po formohen si kërpudha pas shiut, do të mbushen deri në buzë me borë që shkrin. Përpara se lumenjtë e formuar nga shirat e pranverës të derdhen në gërvishtjet e njohura si rrugët polake, ia vlen të marrësh kohë për të kuptuar se cili është fenomeni i hidroplanimit.

Mbështetësit e pastërtisë së gjuhës sonë me siguri do ta pëlqejnë fjalën aquaplaning ose jastëk ujë. Nga ana tjetër, ata që duan udhëtimet gjuhësore do të dëgjojnë edhe fjalën "hidroplanim". Të gjitha këto terma janë të këmbyeshëm. Shpesh, sipas mendimeve të ndryshme të ekspertëve, punonjësve të policisë dhe ndërtuesve të rrugëve, kjo temë shfaqet në kuadrin e problemeve të mundshme ose reale me kapjen e makinës në rrugë. Çfarë është në të vërtetë dhe si të përballemi me këtë fenomen të padëshirueshëm dhe shumë të rrezikshëm? Kur ndodh? Apo ndoshta ne vetë jemi fajtorët e saj? Le të shohim.

Së pari, le të fillojmë me një përkufizim. Me fjalë të thjeshta, hidroplanimi në industrinë e automobilave është fenomeni i humbjes së tërheqjes gjatë vozitjes për shkak të formimit të një shtrese uji midis asfaltit dhe gomës. Kur një gomë (për arsye të ndryshme) nuk është në gjendje të heqë ujin e mjaftueshëm që grumbullohet para saj në formën e valës, ndodh një e ashtuquajtur pykë uji. Me gjithë fuqinë e fizikës, ajo do të vendoset mes gomës dhe rrugës, duke reduktuar në mënyrë drastike drejtimin e makinës dhe aftësinë për të frenuar në mënyrë efektive! Nga ana e shoferit, hidroplanimi ndihet si ngasja në akull. Kjo nuk është një ekzagjerim! A mund ta takoj edhe në drejtimin e përditshëm? Oh po! Dhe më shpesh nga sa mendojmë të gjithë. Gjatë punës në Autoshkollën Subaru, shpesh më duhej të vëzhgoja befasinë e pjesëmarrësve që nisnin trajnimin e shkallës së parë, kur, në pjesën teorike, të mbështetur nga një video trajnimi, u dha një shembull i sjelljes së një makine në një hendek të përgatitur posaçërisht. . u prezantua. Meqë ra fjala, atë që gjermanët apo austriakët kanë një modul trajnimi të ndërtuar për qëllime arsimore, atëherë Polonia ka rutinat e përditshme. Çfarë kishte në të? Epo, unë hipa në një pellg të krijuar artificialisht, të gjatë dhe relativisht të thellë (vetëm 1 cm!). Shpejtësia 80 km/h, makinë pa sisteme elektronike të asistencës së shoferit. Pamja fillon me një pamje të gjerë ku makina mund të shihet duke vdekur në shtëllunga të mëdha uji të nxjerra nga poshtë rrotave. Fillon skena e vërtetë. Tregohet ora e makinës, e cila tregon qartë se si, pavarësisht gazit të shtuar, shpejtësia mbetet pothuajse e pandryshuar dhe rrotullimet rriten ndjeshëm sa herë që shtypet pedali i duhur. Kjo ndjenjë është pothuajse 100% në përputhje me tonën tufa ka pushuar së punuari. Ky është takimi i parë me hidroplanim. Çfarë është kaq e rrezikshme për të? Le ta shikojmë filmin në vazhdim. Cila ishte surpriza e sipërpërmendur e pjesëmarrësve që vëzhguan këtë ngjarje të simuluar “nga brenda”. Surpriza më e madhe është gjithmonë momenti kur, për qëllime stërvitore, instruktori fillon të rrotullojë timonin duke vozitur drejt përpara. Për të përforcuar mesazhin, ai e bën këtë në pozicionet ekstreme të timonit, nga e djathta në të majtë dhe mbrapa. Çfarë ndodh me makinën atëherë? Asgjë, absolutisht asnjë reagim nga makina! Rrotat rrotullohen përsëri dhe përsëri, por makina rrëshqet në një vijë të drejtë pa ndërhyrje. Duke vozitur metrat e mëposhtëm, disa shoferë mund të supozojnë se kjo është vetëm një mundësi për t'u argëtuar, duke frikësuar pasagjerin. Fatkeqësisht, fizikantët nuk dinë të bëjnë shaka. Kthimi i timonit në këtë situatë mund të ketë pasoja të rënda. Instruktori e përfundon qëllimisht udhëtimin (lë një pellg) në rrota të përdredhura. Efekti? Sa hap e mbyll sytë, ai e gjen veten në korsinë e ardhshme dhe gomat e lagura, të paaftë për të siguruar tërheqje të plotë, bëjnë që boshti i pasmë të rrëshqasë! Komenti është i tepërt.

A është e mundur të luftohet hidroplanifikimi? Po, por jo fjalë për fjalë. Detyra jonë si shofer është parandalimi duke minimizuar rrezikun e shfaqjes së tij. Rreziku i shfaqjes rritet me shpejtësinë me të cilën lëvizim, trashësinë e shtresës së ujit në trotuar ose, së fundi, me gjendjen më të keqe të gomave tona (thellësia më e vogël e shkallës ose ndotja). Prandaj, ne rrisim sigurinë tonë në përputhje me rrethanat, duke ruajtur moderimin në përshtatjen e shpejtësisë me kushtet e rrugës dhe nevojën për të shkuar në shtëpi sa më shpejt të jetë e mundur. Kur vozitni në shi, shmangim vendet ku grumbullohet dhe rrjedh uji. Në të njëjtën mënyrë, në rastin e rrugës së thatë, kur shohim pellgje, përpiqemi t'i shmangim dhe nëse kjo nuk është e mundur, ngadalësojmë shpejtësinë dhe përpiqemi t'i kapërcejmë me rrota të drejta, duke shmangur manovrat e mprehta me të dy pedale dhe timoni. Pse? Së pari, ne eliminojmë rrezikun e këtij fenomeni duke ecur më ngadalë. Së dyti, nëse kaloni drejt përmes tij, edhe nëse ndodh, rrëshqitja do të jetë në drejtim të udhëtimit (më pak e rrezikshme). Së treti, ngasja në kthesë, siç e kemi përmendur vazhdimisht në sitin "Driving i sigurt", çon në faktin se një forcë anësore vepron mbi gomat. Ata fillojnë të punojnë, të përkulur nën buzë. Sa më i lartë të jetë profili i gomës sonë dhe sa më e madhe të jetë forca (shpejtësia më e lartë e kthesës ose rrotat më të ngushta), aq më shumë goma deformohet. Çfarë do të thotë kjo për ne? Mirë, ka shumë të ngjarë që një pjesë e brazdave të krijuara për të kulluar ujin nga poshtë rrotave do të "mbyllen" pothuajse plotësisht. Në këtë rast, një përpjekje për të kapërcyer një pellg në një kthesë do të përfundojë në një rrëshqitje spektakolare të boshtit të përparmë (nëndrejtim), që do të thotë një situatë shumë e rrezikshme trafiku. Ne i kthehemi temës së ngritur aq shpesh të vëzhgimit të saktë të rrugës, aq larg sa të kemi kohë të përgatitemi për manovrën. Le t'i japim vetes dhe përdoruesve të tjerë të rrugës një shans për të qenë të sigurt në rrugë.

Po sikur pellgu të duket i pafund, si në gropa? Nëse duhet t'i përballojmë, sigurisht, nëse është e mundur, shkojmë përgjatë "majave të asfaltit", duke u përpjekur të mos prekim ulluqet e mbushura me ujë me rrota. Nëse tashmë kemi hyrë në pistë, mbajmë një shpejtësi konstante dhe, duke kontrolluar distancën nga automjeti përpara, në asnjë rast nuk përpiqemi të largohemi prej tij. Nëse situata na detyron ta bëjmë këtë, ne manovrojmë me një lëvizje të qetë drejtuesi (kënd i vogël), duke pritur që goma të fitojë pak tërheqje. Në këtë mënyrë, ne do të shmangim rrezikun e destabilizimit të rrezikshëm të makinës (siç e përshkrova në videon udhëzuese) si rezultat i një ndryshimi të papritur të kapjes në rrotat që janë shumë të ngushta. Kjo mund të shkaktojë një hov të mprehtë, agresiv të të gjithë makinës dhe, si rezultat, një rrëshqitje të papritur, rënie nga rruga dhe, në raste ekstreme, edhe një përmbysje.

Gjatë gjithë kësaj loje fizike, ne vazhdojmë të përsërisim deklarata për gomat. Ato, natyrisht, janë vendimtare. Gomat e mira nga prodhues të njohur mund të përmirësojnë shumë sigurinë tonë. Megjithatë, ne nuk do të sigurojmë se ata do të na mbrojnë plotësisht nga hidroplanimi. Pavarësisht se cilën gomë do të zgjedhim, ajo do të shfaqet gjithmonë, ndryshimi do të jetë me çfarë shpejtësie do të shfaqet. Prodhuesit kryesorë investojnë shuma të mëdha burime për kërkim dhe zhvillim, duke ofruar zgjidhje gjithnjë e më efektive në këtë fushë. Megjithatë, disa modele nuk ndryshojnë. E para është marrëdhënia midis gjerësisë së gomave dhe tendencës së hidroplanifikimit. Sa më të gjera të jenë gomat, aq më shpejt (me shpejtësi më të ngadalta) do të humbasim tërheqjen. Si rregull, gomat më të ngushta janë më pak të ndjeshme ndaj këtij fenomeni për shkak të nevojës për të kulluar më pak ujë. Më kujtohet befasia, madje edhe zemërimi i dy pjesëmarrësve në një trajnim që mbajta dikur në Tor Kielce. Ata të dy mbërritën me makina me vlerë më shumë se 300.000 PLN, të pajisura me sisteme të panumërta të ndihmës së shoferit, goma të shkëlqyera UHP (Ultra High Performance) dhe duke i bindur pronarët e tyre për epërsi në rrugë. Megjithatë, realiteti është mizor. Fizikës nuk i intereson se sa kemi shpenzuar për makinën. Gjatë stërvitjes praktike për frenimin emergjent, siç e pranuan më vonë, ata përjetuan një tronditje të vërtetë. Stërvitja ishte për të ndaluar makinën sa më shpejt të ishte e mundur në një rrugë të mbuluar me ujë. Makinat e këtyre zotërinjve shumë të këndshëm ishin me shpejtësi 80 km/h për të ndaluar në një distancë prej rreth 20 metra më shumë se ajo e një studenti filigran nga i njëjti grup që ngiste një makinë normale. Dallimi në peshën e makinës ishte i parëndësishëm, në gjerësinë e gomave ishte i madh! Vlen të dihet për këtë varësi. Para se të vendosni të parakaloni, sepse kjo makinë e "zgjatur" e pamëshirshme e mbetur prapa është shumë më e dobët se unë.

Mirë, ne tashmë kemi goma të mira. Ne e dimë se çfarë është hidroplanimi dhe si ndodh. Përshtatja në drejtimin e përditshëm shpejtësia ndaj kushteve në rrugë, ne kemi mësuar të vëzhgojmë rrugën dhe të zgjedhim rrugën me mençuri, duke minimizuar rrezikun e këtij fenomeni. A është kjo gjithçka që duhet të dimë për të udhëtuar të sigurt pa surpriza të pakëndshme? Për ta bërë këtë, është e nevojshme të përmendet një çështje tjetër shumë e rëndësishme. Për atë që nënvlerësohet nga shumica dërrmuese e shoferëve. Le t'i përgjigjemi pyetjes nëse i përkasim këtij grupi. E kam fjalën për kujdesin sistematik të presionit të saktë të gomave. Epo, "mysafiri" është i zgjuar! Në fund të fundit, kur ndërroj gomat për pranverë dhe vjeshtë, vullkanizuesit pompojnë rrotat tona. Dhe në përgjithësi, asgjë e tillë nuk do të ndodhë nëse ka mosmarrëveshje. Fatkeqësisht, një deklaratë e tillë mbetet në mendjet e shoferëve. Ka shumë aspekte dhe sot mund të jem në gjendje t'i bindë dyshuesit përmes prizmit të rrezikut të akuaplanimit. Për të mos u akuzuar për një histori të njëanshme, do të përdor rezultatet e një studimi të pavarur të kryer nga ADAC gjerman, një institucion me një pozicion të pamohueshëm në fushën e sigurisë rrugore. Vizualizimi pranë tij tregon në mënyrë të përsosur se si humbja e presionit rrit në mënyrë dramatike rrezikun e hidroplanimit. Shohim që në të njëjtat kushte, me të njëjtën shpejtësi, duke përdorur të njëjtin automjet dhe gomë, një rënie presioni nga 2 në 1,5 bar çon në një ulje të sipërfaqes së kapjes së gomës në asfalt deri në 50%! Si instruktor, më pëlqen të vëzhgoj atë që po ndodh rreth meje. Shikoj kush po vozis, çfarë dhe në çfarë gjendje janë gomat e tyre, si e mbajnë timonin - ky është një paragjykim i tillë profesional. Kur shikoj rrotat, më së shpeshti shoh goma të deformuara në mënyrë të panatyrshme, të pa fryra. Unë rekomandoj të kontrolloni presionin! Kompresorët tani janë në dispozicion falas në pothuajse çdo stacion kryesor. Pyetja e vetme është nëse matësi i presionit publik po funksionon. Nëse kam arritur t'i bind disa prej jush se kjo ia vlen të bëhet, atëherë unë rekomandoj të blini një matës të vogël elektronik të presionit që do të përshtatet gjithmonë në makinë dhe do të na japë besim në matje. Një vegël tjetër për një djalë? Ndoshta është, ose ndoshta thjesht një mjet i thjeshtë në botë që ndikon në sigurinë tonë. Pyetja e vetme është, a do të gjejmë kohën dhe dëshirën për të përfituar nga kjo kur jemi me nxitim? Mënyra e mirë.