Mençuria hekurudhore: si të siguroheni që nafta të mos dështojë edhe në minus 50
Gjysma e gjatësisë së hekurudhave ruse nuk përfshin përdorimin e trenave elektrikë. Vagonët tanë ende tërhiqen nga një lokomotivë me naftë - një lokomotivë, e cila është pasardhëse e drejtpërdrejtë e një lokomotivë me avull dhe është e pajisur me një motor të ngjashëm me naftë që vihet në makina. Vetëm disa të tjera. Si e luftojnë punëtorët e Hekurudhave Ruse ngricën dhe çfarë madhësie duhet të jetë bateria për të nisur një tren?
Dimri është një kohë e vështirë jo vetëm për makinat dhe pronarët e tyre. Rrugët kryesore të vendit të madh nuk janë ende autostrada, por hekurudha. Tetëdhjetë e pesë mijë kilometra, përgjatë të cilave qarkullojnë qindra trena mallrash dhe pasagjerësh çdo ditë. Më shumë se gjysma e kësaj rruge ende nuk është elektrizuar: lokomotivat me naftë shërbejnë në rrugë të tilla, të cilat shpesh ndodhen në zona me kushte të vështira moti dhe klimatike. Me fjalë të tjera, tërheqje me naftë.
Problemet e motorëve hekurudhor që punojnë me karburant "të rëndë" janë saktësisht të njëjta me ato të shoferëve të zakonshëm: karburanti dizel dhe vaji trashen në të ftohtë, filtrat bllokohen me parafinë. Nga rruga, trenat kanë ende një procedurë të detyrueshme për ndryshimin e yndyrës nga vera në dimër: motorët tërheqës, kushinetat, kutitë e ingranazheve dhe shumë më tepër i nënshtrohen mirëmbajtjes sezonale. Izoloni zorrët dhe tubat e sistemit të ngrohjes. Ata gjithashtu vendosin dyshekë të veçantë ngrohjeje në boshte me radiatorë ftohës - kjo është një përshëndetje më vete për ata që qeshin me kartonin në grilën e radiatorit.
Bateritë jo vetëm që kontrollohen për densitetin e elektrolitit, por edhe izolohen, gjë që, nga rruga, mund të jetë një zgjidhje interesante për shoferët në gjerësi veriore. Vetë bateria është një "bateri" me acid plumbi me një kapacitet 450-550 A/h dhe me peshë rreth 70 kg!
“Motor i zjarrtë”, për shembull, një “naftë” me 16 cilindra në formë V, servisoni dhe përgatituni për të ftohtin veç e veç. Në mënyrë që treni të jetë gjithmonë gati për itinerarin, pavarësisht ngricave dhe të ftohtit, përgatitja e plotë e trenave për dimër fillon në tetor. Kur temperatura mesatare ditore bie në +15 gradë, ngrohja e linjave të karburantit ndizet në lokomotivat me naftë, dhe kur termometri bie në mesataren ditore prej +5 gradë, vjen koha "e nxehtë".
Në fund të fundit, sipas rregulloreve, temperatura e vajit në motor nuk duhet të jetë më e ulët se 15-20 gradë, në varësi të modelit të lokomotivës me naftë. Sa më e ulët të jetë temperatura jashtë, aq më shpesh motori nxehet. Kur termometri arrin një shkallë prej -15 gradë, motori nuk fiket më.
Pritësit e "karburantit të rëndë" që fluturojnë në tub nuk trembin askënd, sepse në sistemin e ftohjes së një lokomotivë me naftë nuk ka antifriz ose antifriz, por uji më i zakonshëm. Edhe në veri, edhe në dimër. Pse eshte ajo? Po, sepse të paktën një mijë litra ftohës duhet të derdhen në një lokomotivë me naftë, por ngushtësia e të gjitha tubave dhe lidhjeve nuk është kurrë në një nivel të lartë.
Kështu, është e mundur të llogaritet komponenti ekonomik dhe të arrihet në idenë e vështirë dhe të shtrenjtë se është më mirë të mos bllokohet fare. Dhe çfarë cilësie duhet të jetë antifrizi në mënyrë që të mos ngrijë një ditë, për shembull, në "minus 46" diku në një gjysmë-stacion në Siberi? Është më e lirë, në të vërtetë, të mos fiket, sepse procedura për ftohjen e motorit nuk është aspak e shpejtë dhe, mjerisht, nuk përfundon gjithmonë me sukses. Dhe treni duhet t'i përmbahet një orari të rreptë, pavarësisht nga kataklizmat.
