Makinë provë Porsche 911 Carrera
Një kapitull i ri në historinë e legjendës 911 Carrera ka filluar dhe atij i mungon një nga personazhet kryesorë të serisë së mëparshme - motori i thithur natyrshëm. Tifozët janë të zemëruar, por kompania nuk kishte zgjidhje ...
Një kapitull i ri në historinë e legjendës 911 Carrera ka filluar dhe atij i mungon një nga personazhet kryesorë të serisë së mëparshme - motori i thithur natyrshëm. Tifozët janë të zemëruar, por kompania nuk kishte zgjidhje: makina e re supozohej të ishte më e fuqishme dhe në të njëjtën kohë më miqësore me mjedisin. Kjo nuk mund të arrihet pa mbushje turbo.
Karakteristika më e habitshme e pamjes së mbingarkuar të 911 Carrera janë vrimat përgjatë skajeve të parakolpit të pasëm përmes të cilave ajri ftohës nga intercoolers shpëton. Për shkak të tyre, tubat e shkarkimit zhvendosen drejt qendrës. Ndër ndryshimet e tjera në pamje - "kozmetika" e planifikuar, sepse seria 911 u prezantua tre vjet më parë dhe është koha për të rifreskuar dizajnin pak. Sidoqoftë, pamja klasike e makinës ruhet me kujdes në Porsche. Kjo është e njëjta makinë sportive "me sy të hapur" me një vijë karakteristike të çatisë që nuk u lë udhëtarëve të pasëm një shans për të drejtuar kurrizin e tyre dhe për të mos mbështetur kokën në tavan.
Me përditësimin, 911 Carrera mori më shumë detaje në stilin retro. Dorezat e dyerve pa jastëkë, grilë për marrje ajri me rrasa të shpeshta - gjithçka është si në makinat sportive të viteve 1960. Teknologjitë më të fundit janë të ndërthurura me retro të sinqertë: katër pika LED në secilin fener, një timon me koka bulonash të hapura në fole dhe një rondele e zgjedhjes së modalitetit të drejtimit. Në mes të shkëmbit të panelit të përparmë klasik është një ekran i ri multimedial me grafikë në stilin e iOS.
Ju zhyteni në botën e Porsche 911 menjëherë dhe në thellësi të mëdha - ulja është e ulët dhe e ngushtë, nuk është aq e lehtë të dalësh nga makina. Kjo botë përbëhet nga shumë numra, butona dhe lëkurë të cilësisë së lartë të veshur me shirita kromi dhe është e rregulluar në një mënyrë mjaft të veçantë. Makina duket të jetë me katër ulëse, por për një të rritur nuk ka asnjë shans të vetëm të ulet në pjesën e pasme. Mund të palosni pjesët e pasme dhe të ngarkoni rreshtin e dytë me gjëra, veçanërisht pasi ndarja e përparme është e ngushtë. Por do t'ju duhet të ngarkoni përmes derës anësore - 911 Carrera nuk ka asgjë si kapak bagazhi.
Carrera mbeti i ngushtë: motori i mbingarkuar nuk kërkonte zgjerimin e harqeve të pasme dhe kanalet shtesë të ajrit në to, si në versionin 911 Turbo. Rrjedha e ajrit për turbinat dhe intercoolers hyn përmes hekura në sternë. Në mot të nxehtë, ajri shtesë për intercoolers ndihmon në heqjen e spoilerit të pasmë - zgjatet automatikisht me 60 km në orë.
Carrera dhe Carrera S kanë të njëjtën njësi boksieri binjak 3,0-litër. Në rastin e parë, zhvillon 370 kf. dhe 450 Nm, në të dytën - 420 kf. dhe 500 metra newton. Si rezultat, makina u bë dy të dhjetat e sekondës më shpejt, dhe shpejtësia maksimale gjithashtu u rrit pak. Carrera e zakonshme erdhi afër vijës 300 km / orë dhe Carrera S me paketën Sport Chrono në përshpejtimin në XNUMX km / orë për herë të parë doli nga katër sekonda.
Përdorimi i karburantit ka ndryshuar në mënyrë dramatike karakterin e motorit. Akoma rrotullohet deri në 7500 mijë rpm, por karta kryesore e saj - një çift rrotullues i madh - përhapet menjëherë, kur gjilpëra e tahometrit nuk e ka kapërcyer ende numrin "2". Në modalitetin Sport, shpejtësia e motorit ngrihet menjëherë në zonën e turbinës.
Nën rrugë, oqeani po tërbohet - ky ishte karakteri i atmosferës 911. Dukej se po notonit në derë nga një anije e mbytur dhe u hodhët pa mëshirë nga një valë në tjetrën derisa të arrinit kreshtën, dhe gjilpëra e tahometrit kaloi numrin 5. Shtytja e motorit të ri ishte, më tepër, një cunami i ngrirë : menjëherë e gjen veten në majë, të shtrënguar në gomonën time nga nxitimi marramendës, por ka një qetësi përreth dhe madje as dallgëzime në ujë.
GT3 i instruktorit trondit shtegun dredha-dredha nëpër grykë me një ulërimë të ngjirur, histerike. Çdo ndërrim ingranazhesh është si një goditje nga një kamxhik. Karruesit pas tij gumëzhijnë si bletë të zemëruara. Dhe vetëm në vija të shkurtra të drejta ata gjëmojnë, gurgullojnë, gjuajnë me shter. Dhe në kabinën rritja fishkëllen me zë të lartë dhe të pazakontë. Poe e zakonshme 911 është pak më e hollë se Eski: në përgjithësi, zëri i turbo gjashtë i ri është bërë më i ulët dhe nuk është aq i apasionuar sa ai i një makine atmosferike. Metali në zërin e tij është zbehur dhe, në punë, motori gumëzhit butë dhe rehat.
Në kërkim të emocioneve më të gjalla, shtyp butonin e shkarkimit sportiv. Ai i shton kundërshtarit tone dramatike dhe bas të zhurmshëm, sikur një megafon të ishte ngjitur në tubin e shkarkimit. Ky tingull është më i natyrshmi - sistemi audio nuk merr pjesë në krijimin e tij.
Kombinimi i 911 Carrera me "mekanikën" është mjaft befasues, por edhe më befasues është numri i hapave në transmetim - për hir të ekonomisë janë shtatë prej tyre. Kjo kuti është ofruar që nga kohërat para stilimit, por në Rusi makina të tilla janë praktikisht të panjohura dhe nuk janë në kërkesë. Kompania ZF krijoi "mekanikën" në bazë të "robotit" PDK, vetëm se ajo nuk ka dy tufë, por një, por një me dy disqe, për të tretur çift rrotullues të madh të motorit. Transmetimet kanë të njëjtat raporte ingranazhesh, dhe vetë ingranazhet janë mjaft të gjata. Për shembull, në Carrera S të dytë përshpejton në 118 km / orë, dhe në të tretën - deri në 170. Kutia, pavarësisht se është manuale, tregon arbitraritet: mbingarkohet kur zbret dhe ju tregon se në cilën fazë për të zgjedhur dhe nuk do t'ju lejojë të bëni diçka të gabuar (për shembull, përfshini pas datës 5 menjëherë të 7-tën). A nuk do të ishte më mirë të zgjidhnit menjëherë një “robot” të PDK-së që bën gjithçka vetë? Për më tepër, ai nuk vjen me një diferencial qendror vetëbllokues, por një bllokues të kontrolluar elektronikisht, i cili ndihmon në vidhosjen më të lehtë në një kthesë nën gaz. Një makinë e tillë ka gjithashtu një buton "përshpejtues" në timon - pikërisht në qendër të topit të kalimit të modalitetit të ri. Klikoni mbi të dhe brenda 20 sekondave do të keni akses në maksimumin e asaj që mund të bëjë 911 Carrera e re. Një gjë e domosdoshme kur parakaloni, veçanërisht kur keni nevojë të kaloni një Porsche tjetër.
Parakalimi i 911 është mënyra më e shpejtë: gomat e pasme 305 mm të coupe gri të errët Carrera S bombardojnë makinën tonë me guralecë. Falë gjerësisë së shtuar të gomave, makina e azhurnuar tani fillon me kontrollin e lëshimit pa rrëshqitje dhe ngjitet fort në asfalt.
Porsche 911 me motor të pasëm ka fituar një reputacion si një makinë sportive për shoferët e shquar, por në gjarpërinjtë dredha-dredha dhe të ngushtë të Tenerife, është çuditërisht i bindur. Këtu ju merrni një tronditje jo nga kontrolli i një njësie tinëzare që përpiqet të kalojë ushqimin e rëndë, por nga shpejtësia me të cilën, ndërsa mbetet nën kontroll, është e dehur në kthesën tjetër, nga mënyra se si ajo i bindet me dëshirë të vogël lëkundjes të timonit.
Sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë PSM tani ka një modalitet të ndërmjetëm sportiv, i cili i jep shoferit më shumë vullnet. Por edhe me kontrollin e dobësuar të elektronikës, nuk është aq e lehtë të vendosësh boshtin e pasmë në një trung. Me një natyrë të ngjashme, ju mund të bëni pa sigurim elektronik fare. Sidoqoftë, gjermanët ende preferuan ta luanin atë të sigurt: sistemi i stabilizimit, i fikur plotësisht nga një shtypje e gjatë e tastit, zgjohet përsëri me frenim të mprehtë.
Amortizuesit e kontrolluar në mënyrë elektronike tani ofrohen si standard dhe Porsche ka besim se makina është më komode dhe më e përshtatshme për përdorim të përditshëm. Dhe me të vërtetë, ka një rrotullim në qoshe, prandaj është më mirë të vendosni shasinë në modalitetin sportiv. Por në amortizatorët e ngjeshur dhe rrotat 20 inç, kupeja fillon të dridhet në valët e asfaltit: sipërfaqja e rrugës në Tenerife është larg nga të qenit në gjendje të mirë kudo.
Teorikisht, Carrera S i konvertueshëm duhet të ecë më fort se kupe - është 60 kg më i rëndë dhe mekanizmi i palosjes së çatisë shton ngarkesën në boshtin e pasmë. Në modalitetin e komfortit, makina dridhet më pak në gunga. Arsyeja janë frenat kompozite qeramike, të cilat peshojnë më pak se ato standarde. Kabrioni duket më i grumbulluar, pasi është i pajisur me një sistem shtypjeje rrotullimi PDCC. Por është më pak i balancuar se coupe, dhe dukshëm më i ngurtë në modalitetin sportiv. Pjesa e pasme e peshuar gjithashtu ndikon në drejtimin, kështu që shasia me të gjitha rrotat, tashmë e testuar në 911 Turbo dhe GT3, dhe tani e disponueshme për Carrera, nuk do të jetë e pavend. Rrotat e pasme rrotullohen së bashku me ato të përparme, sikur shkurtojnë ose zgjasin bazën e rrotave. Me shpejtësi të lartë rrisin qëndrueshmërinë e drejtimit, me shpejtësi të ulët lehtësojnë manovrimin.
Si e humbëm këtë opsion një ditë më parë, kur hasëm në riparime rrugësh në Coupe dhe u kthyem me një copë toke të vogël. Nga ana tjetër, ajo veturë mund të kishte ngritur pak hundën për të kapërcyer diferencën serioze të lartësisë midis rrugës së vendit dhe asfaltit. Dhe kabrioja e sotme saktësisht në të njëjtën situatë e ka varrosur parakolpin e saj në një pengesë në dukje të padëmshme - pezullimi i makinave të reja tani është një centimetër më i ulët.
Të gjithë 911 të testuar kanë lëvizur ndryshe dhe nuk ka ndryshime të mëdha midis Carrera dhe Carrera S të reja - si në motor dhe peshë, ashtu edhe në cilësimet e shasisë. Specialisti i akordimit të shasisë së kompanisë Eberhard Armbrust konfirmoi se pezullimi i makinës është i njëjtë. Por në fakt, detajet më të vogla të konfigurimit pasqyrohen në karakterin e tyre lëvizës. Për shembull, ndërsa Carrera S e pasme në rrota të gjera 20 "është e vështirë të rrëshqet, atëherë gomat e rregullta Carrera me 19" më të ngushtë shfaqin sjellje më të motorit të pasmë. Versioni S është më i qëndrueshëm dhe kjo cilësi përforcon shasinë plotësisht drejtuese. Stabiliteti është i dobishëm për makinën jo vetëm në rrugë, por edhe në pistë. Easyshtë e lehtë të hutoheni në një bollëk të tillë të opsioneve të propozuara, megjithatë, ato ju lejojnë të krijoni një makinë me një karakter individual.
911 Carrera e rifreskuar është një lloj kulti me rregulla të vështira. Dhe disa nga adhuruesit e tij besojnë se "Neunelfte" e vërtetë duhet të aspirohet me ajër të ftohur. Tifozët ende i duan këto makina, madje edhe midis inxhinierëve të Porsche ekziston një Klub i Pronarëve 911 me shfryrje ajri. Nga ana tjetër, Armbrust ka një makinë të tillë, i cili ka punuar në kompani për më shumë se tridhjetë vjet. Por nëse e pyet cili nga gjeneratat e makinës është më i miri, ai do të thotë pa hezitim se është i fundit. Dhe nuk ka asnjë dinakëri marketingu në fjalët e tij. Çdo Porsche 911 i ri duhet të jetë më i mirë se ai i mëparshmi: më i fuqishëm, më i shpejtë dhe për ca kohë edhe më ekonomik.
Macan GTS duket si një lloj i zymtë dhe i rrezikshëm. Ngjyrat e ndritshme të trupit vendosin elementët blues. Edhe fjalia Porsche në kapakun e bagazhit është e zezë, dhe dritat janë errësuar. Muzgu mbretëron në brendësi nga bollëku i Alcantara të zezë.
Pas Porsche 911, trajtimi i Macan GTS zbehet. Por midis kryqëzimeve, ajo është makina më sportive, dhe është në këtë version që nënshkruan më Porsche. Pezullimi i ngurtë luftarak, hapësira prej 15 mm më e ulët nga toka dhe karakteri i drejtimit të rrotave të pasme - shtytja transmetohet në boshtin e përparmë vetëm kur është shumë e nevojshme. Ky cilësim i lëvizjes me të gjitha rrotat, në kombinim me bllokimin elektronik të pasmë, lejon që makineria të lëvizë në mënyrë të kontrolluar. Dhe tërheqja e motorit është bërë edhe më e madhe falë manipulimit të traktit të marrjes dhe rritjes së presionit të rritjes.
Motori prodhon 360 kf, dhe kështu Macan GTS qëndron mes versioneve S dhe Turbo. Dhe momenti kulmor për të cilin është i aftë motori V6 është 500 Nm, si ai i Carrera S.
Macan GTS është inferior ndaj 911 në përshpejtim: ai fiton 100 km / orë në 5 sekonda - një sekondë më ngadalë se një Carrera e zakonshme. Në gjarpër, ai e mban me siguri bishtin e saj dhe madje e bën nervoz shoferin e një makine sportive, por ndjekja nuk është e lehtë për një kryqëzim që peshon pothuajse dy tonë, kështu që elektronika e sigurimit dhe frenat qeramike që mund të funksionojnë pa u lodhur janë shumë të rëndësishme për të. .
