Gjithmonë u kam thënë njerëzve të mi: “Le të bëjmë gjërat tona”.

Grupi i parë i pilotëve u trajnua në SHBA në C-130E "Hercules".

31 janar 2018 nënkolonel. Mjeshtër Mechislav Gaudin. Një ditë më parë, ai fluturoi për herë të fundit me C-130E Hercules të Forcave Ajrore, duke fluturuar tipin për gati 1000 orë. Gjatë shërbimit të tij, ai dha një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e aviacionit polak, duke krijuar, ndër të tjera, Skuadron e Aviacionit të Transportit 14. dhe duke e prezantuar Poloninë në një grup vendesh me aftësi transporti globale, të cilat u përdorën shpejt në misionet e huaja.

Krzysztof Kuska: Pasioni për aviacionin u rrit tek ju që në moshë të re. Si ndodhi që u bëtë pilot?

Koloneli Mieczysław Gaudin: Kam jetuar afër aeroportit në Krakov Pobednik dhe shpesh kam parë aeroplanë atje dhe madje kam qenë dëshmitar i dy uljeve emergjente. Fillimisht, nëna ime më largoi nga aviacioni, duke argumentuar se në fëmijëri kisha shpesh ftohje, por shumë vite më vonë ajo pranoi se kur ishte shtatzënë, i tha vetes se do të donte të kishte një djalë aviator.

Si student në një shkollë teknike, takova rrugës një mësuese që kishte karrierë si pilot luftarak dhe më pas si pilot transporti. Pasi u bë civil, u bë mësues historie dhe gjatë pushimeve nëpër korridore e ngacmoja dhe e pyesja për detaje të ndryshme rreth aviacionit. Kur shkova në punë pasi mbarova shkollën e mesme dhe fitova pak pavarësi, fillova të shkruaj Demblin. Në fund i kalova provimet pranuese, por në shtëpi nëna ime e mori vesh për të gjitha këto vetëm kur u ktheva. Studimet ishin mjaft rigoroze dhe kishte shumë aplikantë. Në atë kohë, kishte dy universitete të aviacionit, njëri në Zielona Góra dhe tjetri në Deblin, të cilat çdo vit nxirrnin një numër të madh kandidatësh me të cilët duhej të konkurronin.

Në vitin tim kishte dy kompani të drejtimeve të ndryshme, duke përfshirë më shumë se 220 personel fluturimi, nga të cilët 83 u diplomuan në shkollën e pilotëve luftarakë dhe rreth 40 ishin të trajnuar për helikopterë. Një numër kaq i madh ishte pasojë e kërkesës për pilotë të këtij lloji avioni, të cilët më pas u shfaqën në trupa në lidhje me hyrjen në shërbim të një numri të madh helikopterësh të rinj.

E keni parë veten në avionë transporti që në fillim?

Nr. Mora klasën e tretë të pilotëve në aviacionin luftarak dhe më pas shkova në Babimost, ku ishte stacionuar UBOAP-i i 45-të, por në atë kohë ai praktikisht nuk trajnoi kadetë, por përmirësoi stafin e tij në Lim-6 bis me perspektivën e trajnimit kryesisht në Su-22. Në rastin tim, situata ishte aq jointeresante, saqë në vitin e katërt në Akademinë e Oficerëve të Aviacionit pata një atak të dhimbjes renale dhe më duhej të shkoja në Deblin për analiza. Asgjë, natyrisht, nuk u gjet, por më pas, gjatë studimeve përfundimtare në Institutin Ushtarak të Mjekësisë së Aviacionit në Varshavë, komisioni arriti në përfundimin se nuk do të merrja një grup shëndetësor për avionët supersonikë dhe do të më duhej të kërkoja një vendoseni në makina të tjera. Në atë kohë, ëndrra ime ishte të shkoja në Slupsk dhe të fluturoja me MiG-23, që në atë kohë ishin luftëtarët më modernë në aviacionin tonë. Nuk më pëlqeu gjuajtës-bombardues Su-22 me profilin e tij të detyrës.

Kështu, aviacioni i transportit ishte rezultat i një domosdoshmërie. Unë nuk e pashë veten në Deblin dhe nuk fluturova kurrë atje, megjithëse fluturova në shumë vende. Nuk kam qenë kurrë i sigurt për avionin stërvitor TS-11 Iskra, por ndoshta ka ardhur nga një aksident fatal që ka vrarë një mikun tim në Radom, me të cilin udhëtonim në të njëjtin tren. Shkaku i përplasjes ishte devijimi asimetrik i përplasjes. Është interesante se ne fluturuam menjëherë pas këtij aksidenti. Nuk ishte si tani, aeroplanët nuk u ndalën për një kohë të gjatë, natyrisht, ata kërkonin shkakun dhe në këtë aspekt nuk ndryshonim shumë nga praktika botërore, por diagnoza u vendos shpejt dhe fluturimi i mëtejshëm. filloi trajnimi. Asokohe u kujdes që të minimizoheshin ndërprerjet në trajnimin e aviacionit, veçanërisht në situata të tilla stresuese.

Megjithëse konsideratat e sigurisë janë të rëndësishme, nga ana tjetër, ndërprerje të tilla kanë një ndikim negativ në psikikën e pilotit, i cili më pas mund të ngurrojë të marrë kontrollet. Një pauzë shumë e gjatë në fluturim inkurajon shumë të menduarit, dhe disa njerëz pas një pauze të tillë nuk janë më të përshtatshëm për fluturime luftarake dhe nuk do të jenë më pilotë të mirë, sepse ata gjithmonë do të kenë një pengesë të caktuar. Nga njëra anë mund të thuhet se është mirë që piloti e ka dhe nuk e ekspozon veten apo të tjerët në rrezik të panevojshëm, por nga ana tjetër duhet të kujtojmë se aviacioni ushtarak nuk është nga fluturimet standarde dhe duhet të përgatituni mirë për situata të paparashikuara.

Nëse armatosni një pilot ushtarak me shumë nga këto kufizime, ai nuk do të jetë në gjendje të përballojë luftimin. Duhet të themi hapur se ose kemi aviacion konservator, i cili për rrjedhojë do të jetë i sigurt dhe do të duket i mirë në statistikë, por do të ketë humbje të mëdha kur përdoret në luftime, ose po kërkojmë një zgjidhje optimale. Natyrisht, jeta e njeriut është më e rëndësishmja dhe më e shtrenjta, sepse trajnimi i pilotëve është shumë më i shtrenjtë se blerja e një avioni, dhe gjithashtu zgjatet në kohë. Prandaj, nuk duhet t'i lejojmë vetes rreziqe të panevojshme, por duhet ta gjejmë këtë optimum dhe mbi të gjitha të kuptojmë se po përgatitim njerëz për operacione ushtarake, megjithëse këtë e bëjmë në kohë paqeje.

Pra, Iskra definitivisht "nuk luajti"?

Sigurisht që nuk ishte avioni im i ëndrrave. Situata në të cilën u gjenda ishte shumë stresuese. Nuk më ndihmoi të dija që e njihja djalin që vdiq dhe fakti që e kisha drejtuar së fundmi atë makinë. Gjithashtu, menjëherë pas aksidentit, bëj thirrje për ngritjen, ndalimin e aeroplanit dhe kontrollin para nisjes përpara pistës. Teknikët vijnë dhe shikojnë flapat, dhe ata shkojnë e shikojnë dhe ecin përreth. Dhe nga pikëpamja e kabinës, duhet një kohë jashtëzakonisht e gjatë. E dija se si dukej, sepse nuk ishte fluturimi im i parë, dhe ata janë ende të varur në këto flapa. Më në fund, marr një sinjal se mund të bëj taksi për t'u nisur. Pastaj pati pak stres dhe pyetje për atë që panë, çfarë shikonin dhe çfarë nuk shkonte me flapat e mia. Sigurisht, teknikët ishin gjithashtu të vetëdijshëm për fatkeqësinë e fundit dhe thjesht kontrolluan me kujdes në botë dhe u desh më shumë, dhe meqenëse gjithçka që lidhej me flapat ata kontrolluan me shumë kujdes, e gjithë procedura dukej jashtëzakonisht e gjatë.