Futja e ajrit të motorit: si funksionon?

Për të shkaktuar djegie në një motor ngrohjeje, nevojiten dy elementë kryesorë: karburanti dhe një oksidues. Këtu do të përqendrohemi në vëzhgimin se si oksiduesi hyn në motor, përkatësisht oksigjeni i pranishëm në ajër.

Një shembull i marrjes së ajrit nga një motor modern

Furnizimi me ajër: çfarë rruge merr oksiduesi?

Ajri që drejtohet në dhomën e djegies duhet të kalojë përmes një qarku, i cili ka disa elementë përcaktues, le t'i shohim tani.

1) Filtri i ajrit

Gjëja e parë që oksiduesi hyn në motor është filtri i ajrit. Ky i fundit është përgjegjës për kapjen dhe mbajtjen e sa më shumë grimcave që të mos dëmtojnë pjesën e brendshme të motorit (dhoma e djegies). Megjithatë, ka disa cilësime/kalibra të filtrit të ajrit. Sa më shumë grimca të bllokojnë filtrat, aq më e vështirë është që ajri të kalojë: kjo do të zvogëlojë pak fuqinë e motorit (i cili më pas do të bëhet paksa më pak i frymëmarrjes), por do të përmirësojë cilësinë e ajrit që do të hyjë në motorri. (më pak grimca parazitare). Anasjelltas, një filtër që kalon shumë ajër (shkallë e lartë e rrjedhës) do të përmirësojë performancën, por do të lejojë më shumë grimca të hyjnë.

Duhet të ndryshohet rregullisht sepse bllokohet.

2) Matës i masës së ajrit

Në motorët modernë, ky sensor përdoret për të treguar në ECU të motorit masën e ajrit që hyn në motor, si dhe temperaturën e tij. Me këto parametra në xhepin tuaj, kompjuteri do të dijë se si të kontrollojë injektimin dhe mbytjen (benzinën) në mënyrë që djegia të kontrollohet në mënyrë të përsosur (ngopja e përzierjes së ajrit / karburantit).

Kur bllokohet, nuk dërgon më të dhëna të sakta në kompjuter: fikeni në dongle.

3) Karburator (motor i vjetër me benzinë)

Motorët e vjetër me benzinë ​​(para viteve '90) kanë një karburator që kombinon dy funksione: përzierjen e karburantit me ajrin dhe rregullimin e rrjedhës së ajrit në motor (përshpejtimin). Rregullimi i tij ndonjëherë mund të jetë i lodhshëm... Sot, vetë kompjuteri do të marrë përzierjen e ajrit/karburantit (kjo është arsyeja pse motori juaj tani përshtatet me ndryshimet e kushteve atmosferike: male, fusha, etj.).

4) Turbocharger (opsionale)

Projektuar për të rritur performancën e motorit duke lejuar më shumë ajër të rrjedhë në motor. Në vend që të kufizohemi nga marrja natyrale e motorit (lëvizja e pistonit), ne po shtojmë një sistem që gjithashtu do të "fryjë" shumë ajër nga brenda. Në këtë mënyrë, ne gjithashtu mund të rrisim sasinë e karburantit dhe rrjedhimisht djegien (djegie më intensive = më shumë fuqi). Turbongarkuesi funksionon mirë në rrotullime të larta sepse fuqizohet nga gazrat e shkarkimit (më e rëndësishmja në rrotullime të larta). Kompresori (superngarkuesi) është identik me turbo-n, përveç që drejtohet nga fuqia e motorit (papritmas fillon të rrotullohet më ngadalë, por funksionon më herët në RPM: çift rrotullimi është më i mirë në RPM të ulët).

Ka turbina statike dhe turbina me gjeometri të ndryshueshme.

5) Shkëmbyes i nxehtësisë / ndërftohës (opsionale)

Në rastin e një motori turbo, ne domosdoshmërisht ftohim ajrin e furnizuar nga kompresori (pra turbo), sepse ky i fundit nxehet pak gjatë ngjeshjes (gazi i ngjeshur nxehet natyrshëm). Por mbi të gjitha, ftohja e ajrit ju lejon të vendosni më shumë në dhomën e djegies (gazi i ftohtë zë më pak hapësirë ​​se gazi i nxehtë). Kështu, është një shkëmbyes nxehtësie: ajri i ftohur kalon nëpër një ndarje të ngjitur në ndarjen më të ftohtë (e cila vetë ftohet nga ajri i pastër i jashtëm [ajri / ajri] ose uji [ajri / uji]).

6) Valvula e mbytjes (benzinë ​​pa karburator)

Motorët me benzinë ​​punojnë me përzierjen shumë të saktë të ajrit dhe karburantit, kështu që kërkohet një amortizues flutur për të rregulluar ajrin që hyn në motor. Një motor nafte që funksionon me ajër të tepërt nuk ka nevojë për të (motorët modernë me naftë e kanë atë, por për arsye të tjera, pothuajse anekdotike).

Kur përshpejtoni me një motor benzinë, ajri dhe karburanti duhet të dozohen: një përzierje stekiometrike me një raport 1 / 14.7 (karburant / ajër). Prandaj, në rpm të ulët, kur nevojitet pak karburant (sepse kemi nevojë për një rrjedhje gazi), ne duhet të filtrojmë ajrin në hyrje në mënyrë që të mos ketë tepricë të tij. Nga ana tjetër, kur shpejtoni me një naftë, vetëm injektimi i karburantit në dhomat e djegies ndryshon (në versionet me turbocharged, nxitja gjithashtu fillon të dërgojë më shumë ajër në cilindra).

7) kolektori i marrjes

Koleksioni i marrjes është një nga hapat e fundit në shtegun e ajrit të marrjes. Këtu bëhet fjalë për shpërndarjen e ajrit që hyn në çdo cilindër: rruga më pas ndahet në disa shtigje (në varësi të numrit të cilindrave në motor). Sensori i presionit dhe temperaturës lejon kompjuterin të kontrollojë motorin më saktë. Presioni i kolektorit është i ulët në benzinat me ngarkesë të ulët (mbytëse jo plotësisht e hapur, përshpejtim i dobët), ndërsa në naftë është gjithmonë pozitiv (> 1 bar). Për ta kuptuar, shihni më shumë informacion në artikullin më poshtë.

Në benzinë ​​me injeksion indirekt, injektorët janë të vendosur në kolektor për të avulluar karburantin. Ekzistojnë gjithashtu versione me një pikë (më të vjetër) dhe me shumë pika: shikoni këtu.

Disa elementë janë të lidhur me kolektorin e marrjes:

• Valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit: Në motorët modernë ekziston një valvul EGR, e cila lejon që disa nga gazrat të riqarkullohen. te kolektori i marrjes në mënyrë që të kalojnë përsëri në cilindra (zvogëlon ndotjen: NOx duke ftohur djegien. Më pak oksigjen).
• Frymëmarrja: Avulli i vajit që del nga karteri kthehet në portën e marrjes.

8) Valvula e hyrjes

Në këtë hap të fundit, ajri hyn në motor përmes një dere të vogël të quajtur valvul marrjeje që hapet dhe mbyllet vazhdimisht (në përputhje me një cikël me 4 goditje).

Si e ngatërron llogaritësi saktë?

ECU e motorit lejon matje të saktë të të gjithë "përbërësve" falë informacionit të ofruar nga sensorë/sonda të ndryshme. Matësi i rrjedhës tregon masën e ajrit në hyrje dhe temperaturën e tij. Sensori i presionit të kolektorit të marrjes ju lejon të zbuloni presionin e rritjes (turbo) duke e rregulluar këtë të fundit me një kalë mbeturinash. Sonda lambda në shkarkimin e shkarkimit bën të mundur që të shihet rezultati i përzierjes duke studiuar fuqinë e gazrave të shkarkimit.

Topologjitë / Llojet e Asamblesë

Këtu janë disa montime sipas karburantit (benzinë ​​/ naftë) dhe vjetërsi (motorë pak a shumë të vjetër).

Motorri i vjetër thelbi atmosferike à

karburator

Këtu është një motor goxha i vjetër me benzinë ​​me aspirim natyral (vitet 80/90). Ajri rrjedh përmes filtrit dhe përzierja e ajrit / karburantit largohet nga karburatori.

Motorri i vjetër thelbi turbo à karburator

двигатель thelbi injeksion modern atmosferik indirekt

Këtu karburatori zëvendësohet me një valvul mbytëse dhe injektorë. Modernizmi do të thotë që motori kontrollohet elektronikisht. Prandaj, ka sensorë për të mbajtur kompjuterin të përditësuar.

двигатель thelbi injeksion modern atmosferik udhëzues

Injeksioni është i drejtpërdrejtë këtu sepse injektorët drejtohen drejtpërdrejt në dhomat e djegies.

двигатель thelbi turbo injeksion modern udhëzues

Në një motor benzine të kohëve të fundit

двигатель naftë injeksion udhëzues et indirekt

Në një motor nafte, injektorët vendosen drejtpërdrejt ose tërthorazi në dhomën e djegies (indirekt ka një paradhoma të lidhur me dhomën kryesore, por nuk ka injeksion në hyrje, si në benzinën me injeksion indirekt). Shihni këtu për më shumë shpjegime. Këtu, diagrami ka më shumë gjasa t'i referohet versioneve më të vjetra me injeksion indirekt.

двигатель naftë injeksion udhëzues

Dieselët modernë zakonisht kanë injeksion të drejtpërdrejtë dhe mbushës. Shtuar një grup të tërë artikujsh për pastrim (valvula EGR) dhe kontroll elektronik të motorit (kompjuter dhe sensorë)

Motori me benzinë: vakum i hyrjes

Siç ndoshta e dini tashmë, kolektori i marrjes së një motori me benzinë ​​është nën presion të ulët shumicën e kohës, domethënë presioni është midis 0 dhe 1 bar. 1 bar është (afërsisht) presioni atmosferik në planetin tonë në nivelin e tokës, kështu që ky është presioni në të cilin jetojmë. Vini re gjithashtu se nuk ka presion negativ, pragu është zero: vakum absolut. Në rastin e një motori me benzinë, është e nevojshme të kufizohet furnizimi me ajër me shpejtësi të ulëta në mënyrë që të ruhet raporti oksidues / karburant (përzierje stoikiometrike). Megjithatë, kini kujdes, atëherë presioni bëhet i barabartë me presionin në atmosferën tonë të poshtme (1 bar) kur jemi plotësisht të ngarkuar (mbytja e plotë: mbytja e hapur në maksimum). Madje do të kalojë shiritin dhe do të arrijë 2 bar nëse ka përforcim (një turbo që nxjerr ajrin dhe përfundimisht bën presion në portën e marrjes).

Regjistrimi në shkollë DIESEL

Në një motor nafte, presioni është të paktën 1 bar, pasi ajri rrjedh si të dojë në hyrje. Prandaj, duhet të kuptohet se shpejtësia e rrjedhës ndryshon (në varësi të shpejtësisë), por presioni mbetet i pandryshuar.

Regjistrimi në shkollë PËRMBLEDHJE

(Ngarkesë e ulët)

Kur nxitoni pak, trupi i mbytjes nuk hapet shumë për të kufizuar rrjedhën e ajrit. Kjo shkakton një lloj bllokimi trafiku. Motori tërheq ajrin nga njëra anë (djathtas), ndërsa valvula e mbytjes kufizon rrjedhën (majtas): krijohet një vakum në hyrje dhe më pas presioni është midis 0 dhe 1 bar.

Me ngarkesë të plotë (mbytje e plotë), valvula e mbytjes hapet në maksimum dhe nuk ka efekt bllokues. Nëse ka mbushje me turbos, presioni madje do të arrijë në 2 bar (ky është afërsisht presioni që është në gomat tuaja).

Të gjitha komentet dhe reagimet

dernier komenti i postuar:

Postuar nga (Data: 2021 08:15:07)

përkufizimi i daljes së radiatorit

Il I. 1 reagimi (et) ndaj këtij komenti:

• administrator ADMINISTRATORI I SITIT (2021-08-19 11:19:36): A ka zombie në sit?

(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)

Shkruaj një koment

Cila markë franceze mund të konkurrojë me luksin gjerman?