Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Unë e di se çfarë ju ngatërron; se ai është më i vogli në paleta. Dhe benzina është në krye. Një kombinim që nuk duket premtues këto ditë, apo jo? E fundit por jo më pak e rëndësishme, lista e çmimeve të Golfit e konfirmon këtë. Nuk ka fare motor bazë 55 kilovat (75 kf) në të. Dhe si mund të bëhet diçka interesante e bërë në të njëjtën bazë menjëherë? Dhe jo vetëm interesante, në nivelin më të lartë!
Epo, po, nuk është aq e thjeshtë sa duket. Vërtetë, të dy motorët kanë të njëjtin vëllim. Është gjithashtu e vërtetë që të dy kanë të njëjtin raport hapjeje me goditje (76 x 5 milimetra), por nuk janë saktësisht të njëjta. Duket si maksimumi. Në mënyrë që Volkswagen të mund të prezantojë një motor nënkompakt me rezerva kaq të mëdha fuqie - litra TSI me 75 kilovat (6 kf) - së pari duhej të ndodhte diçka krejtësisht e ndryshme.
Ata duhej të zhvillonin teknologjinë e injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës (FSI) që ndan marrjen e ajrit nga injektimi i karburantit. Në këtë mënyrë, ata ishin në gjendje të pajtoheshin me rregulloret gjithnjë e më të rrepta në lidhje me ndotjen e mjedisit. Pastaj erdhi faza e dytë. Injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit u kombinua me një sistem karburanti të detyruar. Ata e bënë këtë me motorin e madh 2-litërsh me katër cilindra të përdorur në Golf GTI dhe mbart përcaktimin TFSI. Ka funksionuar! Teknologjia FSI dhe turbocharger dhanë rezultatet e pritshme. Faza e tretë ka filluar.
Ata morën motorin bazë nga paleta, e finalizuan, e instaluan sipas teknologjisë tashmë të provuar dhe e përforcuan me një kompresor mekanik. Dhe tani kini kujdes - ky motor "i vogël" siguron 1.250 Nm çift rrotullues në vetëm 200 rpm, në 250 rpm kompresori dhe turbongarkuesi arrijnë presionin e tyre maksimal (2 bar), dhe në 5 rpm i gjithë çift rrotullimi është tashmë i disponueshëm ), i cili është ruhet në vijë të drejtë deri në numrin 1.750. Shurdhuese!
Sidomos nëse e dimë se çfarë po ndodh nën kapuç ndërkohë. Kompresori dhe turbongarkuesi kanë detyra specifike. E para është përgjegjëse për reagimin në hapësirën e poshtme të punës dhe e dyta në atë të sipërme. Për ta bërë këtë, ato u vendosën në mënyrë sekuenciale. Por sfida më e madhe ishte duke pritur për inxhinierët. Të dyja nuk janë vendosur ende. Turbongarkuesi ndihmon shumë kompresorin vetëm në pjesën e poshtme. Në 2.400 rpm, aplikimet ndryshojnë, ndërsa në 3.500 rpm, karikimi i lihet plotësisht turbochargerit.
Sidoqoftë, puna e kompresorit nuk përfundoi këtu. Nëse RPM bie nën 3.500, ai vjen në shpëtim dhe sigurohet që njësia të marrë frymë përsëri me frymë të plotë. Kjo bëhet e mundur nga një tufë elektromagnetike brenda pompës së ujit që kontrollon funksionimin e saj, dhe një valvul i veçantë që drejton rrjedhën e ajrit të pastër duke hapur dhe mbyllur amortizuesin. Një herë në kompresor dhe herën e dytë direkt në turbocharger.
Pra, në praktikë, gjithçka nuk është aspak e lehtë, dhe gjëja më e mahnitshme për të gjithë këtë është se motori, përveç momenteve të jashtëzakonshme, sillet njësoj si ai i ngarkuar atmosferik. Ajo që po ndodh vërtet nën kapuç, shoferi nuk e ka idenë. Motori tërhiqet në mënyrë agresive në të gjithë gamën e funksionimit, arrin fuqinë maksimale (6.000 kW / 125 kf) në 170 rpm dhe, nëse është e nevojshme, rrotullohet lehtësisht deri në 7.000 kur elektronika ndërpret ndezjen.
Çfarë do të thotë kjo në praktikë është më e vështirë të përshkruhet me fjalë. Edhe numrat e performancës, të cilët meqë ra fjala mbajnë në mënyrë të përsosur (ne matëm edhe një të dhjetën e sekondës përshpejtimin më të mirë nga vendi në 100 kilometra në orë), ndoshta nuk janë të mjaftueshëm për të marrë një ide të saktë.
Edhe më gjallërisht, ai përshkruan një buton të vendosur në gungën qendrore që tregon shenjën W. Në transmetimet automatike më të vjetra, kjo shenjë u përdor për një program dimëror që mund të zvogëlojë çift rrotullues të motorit në rrotat e vozitjes, por në makinat me transmetime manuale ne përdorëm për ta bërë këtë. nuk e pashë. Deri tani!
Pra, a është bërë e qartë për ju atë që Volkswagens i ka dërguar botës? Ata as nuk i zbukuruan naftë më spirale me diçka të tillë. Për ta, megjithatë, ne e dimë se për shkak të modelit të tyre ata kanë "çift rrotullues" më të fuqishëm. Por ne duhet të kërkojmë diku tjetër shkakun. Merrni, për shembull, dy motorë që janë plotësisht të krahasueshëm për sa i përket fuqisë: benzina 1.4 TSI dhe nafta 2.0 TDI. Të dy arrijnë çift rrotullues maksimal në 1.750 rpm. Për njërin, kjo do të thotë 240, dhe për një tjetër 350 Nm. Por me TDI, çift rrotullimi fillon të bjerë kur arrin maksimumin e tij dhe motori arrin fuqinë e tij maksimale tashmë në 4.200 rpm.
Aty ku motori i benzinës ende ruan çift rrotullues konstant, dhe fuqia e tij as nuk del në pah. Kështu, diapazoni i funksionimit të fuqisë maksimale është shumë më i gjerë, dhe kjo mund të nënkuptojë shumë më tepër punë gjatë vozitjes në sipërfaqe të rrëshqitshme. E fundit por jo më pak e rëndësishme, stresi në TSI dëshmohet nga fakti se blloku i motorit dhe pjesët vitale të bëra prej gize të lehtë duhej të zëvendësoheshin me të reja të bëra prej çeliku të qëndrueshëm, dhe pesha e motorit u zvogëlua nga përdorimi prej alumini. kokë.
Padyshim, aq kënaqësi sa sjell ky Golf do të gjeni në vetëm disa makina të kësaj klase. Gjithashtu ndihmohet nga një shasi më e ulët (15 milimetra), rrota më të mëdha (17 inç), goma më të gjera (225/45 ZR 17), ulëse sportive dhe një transmetim me gjashtë shpejtësi që vijnë me paketën e pajisjeve të GT, por shumica e gëzimet ende mund t'i atribuohen motorit. Një motor që pothuajse me siguri do të varrosë naftë në të ardhmen.
Matevž Koroshec
Foto: Ales Pavletić.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Porsche Sllovenia |
|---|---|
| Çmimi i modelit bazë: | 22.512,94 € |
| Kostoja e modelit të provës: | 23.439,33 € |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Fuqia: | 125kW (170 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 7,9 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 220 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 7,2l / 100km |
Informacion teknik
| motori: | Motori: 4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë e mbingarkuar me turbinë dhe mbushës mekanik - zhvendosja 1390 cm3 - fuqia maksimale 125 kW (170 hp) në 6000 rpm - çift rrotullues maksimal 240 Nm në 1750- 4500 rpm |
|---|---|
| Transferimi i energjisë: | Motori me rrota të përparme - Transmision manual me 6 shpejtësi - goma 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 220 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë në 7,9 s - konsumi i karburantit (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Transporti dhe pezullimi: | limuzinë - 3 dyer, 5 vende - trup vetëmbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me fletë, shina tërthore trekëndore, stabilizues - pezullim i pasmë i vetëm, katër shina kryq, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frena me disk përpara (ftohje e detyruar) , Disku i pasëm – perimetri rrotullues 10,9 m. |
| Masa: | automjet bosh 1271 kg - pesha bruto e lejuar 1850 kg. |
| Dimensionet e jashtme: | gjatësia 4204 mm - gjerësia 1759 mm - lartësia 1485 mm |
| Dimensionet e brendshme: | rezervuari i karburantit 55 l. |
| Kuti: | 350 1305-l |
Matjet tona
| T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Pronësia: 49% / Gomat: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Leximi i njehsorit: 5004 km | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 7,8s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 15,6 vjet ( 146 km / orë) |
| 1000m nga qyteti: | 28,5 vjet ( 184 km / orë) |
| Fleksibilitet 50-90km / h: | 6,0 / 8,0s |
| Fleksibilitet 80-120km / h: | 8,1 / 10,2s |
| Shpejtësia maksimale: | 220 km / orë (NE.) |
| Konsumi minimal: | 9,2l / 100km |
| Konsumi maksimal: | 12,4l / 100km |
| konsumi i testit: | 10,0 l / 100km |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 37,1m |
| Tabela AM: | 40m |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 57dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 56dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 55dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 55dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 66dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 65dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 63dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 71dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 68dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 67dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 66dB |
| Gabimet e testit: | e pagabueshme |
vlerësim
Mos krahasoni çmimin dhe madhësinë e motorit sepse nuk do të faturoheni. Përkundrazi, krahasoni çmimin dhe performancën e këtij motori. Golf 1.4 TSI GT do ta gjeni pothuajse deri në fund - pak më poshtë Golf GTI. Dhe një gjë tjetër: motori, i fshehur në hark, është deri tani motori më i avancuar teknologjikisht me benzinë. Por kjo gjithashtu do të thotë diçka, apo jo?
Kënaqësia e vozitjes:
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
performanca e motorit
Gama e gjerë e funksionimit të motorit
sinkronizimi i kompresorit dhe turbocharger (pa turbocharged)
Teknologji e avancuar
kënaqësi në vozitje
matës i papërdorshëm i presionit të rritjes
nuk ka matës të temperaturës së ftohësit dhe vajit
