Mbajtja e rrugës: faktorë përcaktues

Padyshim, mbajtja e rrugës është një element thelbësor i sigurisë dhe kënaqësisë së drejtimit. Vëmë re faktorët kryesorë që përcaktojnë cilësinë e sjelljes së makinës.

Qendra e gravitetit

Çdo makinë ka një qendër graviteti pak a shumë të lartë, në varësi të lartësisë së saj, si dhe në shpërndarjen vertikale të masës. Ka kuptim që një makinë sportive do të kishte një qendër graviteti shumë më të ulët se një SUV, pasi lartësia e saj është shumë më e ulët. Megjithatë, dy makina me të njëjtën madhësi mund të kenë qendra të ndryshme graviteti ... Në të vërtetë, sa më shumë të ulen masat (për shembull, disa automjete elektrike që vendosin bateritë e tyre të sheshta në dysheme), aq më e ulët do të jetë qendra e gravitetit. , dhe anasjelltas, sa më shumë peshë, aq më i lartë është graviteti qendror (kjo është arsyeja pse kutitë e çatisë mund ta bëjnë makinën tuaj më të rrezikshme). Një qendër e ulët e gravitetit siguron stabilitet më të mirë, por gjithashtu zvogëlon ndjeshëm lëvizshmërinë e trupit (dhe domosdoshmërisht zvogëlon udhëtimin e pezullimit). Kjo e fundit vërtet shkakton një çekuilibër që ndikon edhe në tërheqjen e çdo treni. Sa më e madhe të jetë lëvizja e trupit, aq më pak uniforme është shpërndarja e presionit në secilën rrotë. Disa rrota do të shtypen dhe të tjera do të entuziazmohen (shumë pak kontakt me rrugë, madje mund të ndodhë që njëra prej rrotave të mos prekë më rrugën në automjetet me një bosht të pasmë të pasmë: bosht i shiritit rrotullues).

Ju mund ta ndryshoni pak qendrën e gravitetit vetë duke ulur makinën, duke ndryshuar (ose rregulluar, por kjo është më pak e zakonshme) burimet (kjo është arsyeja pse ne vendosim ato më të shkurtra). Vini re për amatorët që nëse doni të jeni në krye, rekomandohet të blini nga KW ose Bilstein.

Falë motorit të thatë, motori Ferrari mund të pozicionohet edhe më poshtë!

Kujdes nga kutitë e çatisë që ndryshojnë lartësinë e qendrës së gravitetit. Sa më shumë të jetë e mbushur, aq më vigjilent do të duhet të jeni.

Baza e rrotave / shasia

Sigurisht, vetë dizajni i shasisë dhe karrocave është i rëndësishëm për tërheqje të mirë, por këtu arrijmë në një njohuri teknike dhe fizike që është mjaft e rëndësishme, dhe mbi të cilën nuk mund të ndalem në detaje (megjithatë, disa informacione këtu) Me ..

Ende mund të flasim për disa nga përbërësit e tij, siç është baza e rrotave (distanca midis rrotave të përparme dhe të pasme). Kur është e lartë, makina fiton stabilitet me shpejtësi të lartë, por humbet pak kontrollueshmërinë në kthesa të vogla (në raste ekstreme, një autobus ose limuzinë). Prandaj, duhet të jetë mjaft i madh, por jo shumë i madh, nëse duam një ekuilibër të mirë midis shkathtësisë dhe stabilitetit (përveç kësaj, raporti midis gjerësisë së pistës dhe gjatësisë së bazës së rrotave nuk duhet të jetë shumë joproporcional). Baza e gjatë e rrotave kontribuon në nënvlerësim. Gjithashtu, sa më shumë që rrotat të jenë në skajet e shasisë (dalje e shkurtër), aq më mirë mban rruga dhe kontrolli më i mirë i lëvizjes së trupit (në fakt jo aq i lehtë), por ky mbetet një faktor "lehtësues").

Seria 3 ka një kompromis të mirë që u lejon të dyjave të mbajnë manovrim të mirë me shpejtësi të ulët, ndërsa ofrojnë mbi 200 km / orë.

Seria 7, si Tasliman, ofron fshirjen e efektit të nënvlerësimit për shkak të boshtit të saj shumë të gjatë duke ofruar rrota të pasme të drejtueshme.

Nëse Mini është jashtëzakonisht efikas me shpejtësi të moderuara, duhet një zemër e fortë për të provuar kulmin e 200 km/orë ... Atëherë stabiliteti do të rrezikohet dhe përplasja më e vogël në timon mund të jetë frikësuese.

Përforcimi i shasisë: shufra kundër rrotullimit dhe një shirit tërthor

Këto dy shufra ndikojnë në sjelljen e makinës dhe rrjedhimisht në cilësinë e trajtimit të saj. Një mbajtës strut (i cili mund të vendoset përpara dhe mbrapa, apo edhe në mes të kabinës në konkurrencë) e bën shasinë më të ngurtë. Më pas ndjejmë se makina është shumë e ngurtë, me ndjenjën e shasisë (pak a shumë) duke u zhdukur (ajo 'rrokulliset' më pak). Do të mund ta shihni (nëse keni një të tillë) duke hapur kapuçin, ai lidh dy kokat e përparme të amortizatorit që kalojnë mbi motor. Pra, qëllimi i manovrës është të përmbledhë, të forcojë strukturën e trupit duke lëvizur elementët në vende të caktuara strategjike (ato të rrotave janë pikat që marrin më shumë kufizime, gjë që është logjike pasi ato mbajnë makinën)

Këtu është një ndarës me dy pjesë. Bumi gjithashtu mund të shkojë drejt nga njëra anë në tjetrën në një bllok, ndryshe nga fotografia e mësipërme. Me pak fjalë, bëhet fjalë për lidhjen e mbështetësve që mbajnë shasinë.

këtu jemi në fushën e konkurrencës me një makinë të përgatitur nga Delage. Kalibri i barit flet vetë ...

E quajtur edhe shiriti kundër rrotullimit, shiriti kundër rrotullimit gjendet pothuajse në të gjitha makinat e prodhimit, ndryshe nga mbajtësja që gjeni në BMW Seria 3, por jo në fakt në Golf ... Kështu ju lejon të kufizoni rrotullimin pa e eliminuar atë. Ky nuk është qëllimi, sepse duhet të ketë gjithmonë një minimum rrotullimi (duke pasur kujdes që të mos jetë shumë i rëndësishëm dhe për rrjedhojë i dukshëm për shoferin). Duhet të theksohet se, në përgjithësi, sa më efikas të jetë një automjet (siç është një super-makinë), aq më i ngurtë do të jetë shiriti kundër rrotullimit (pasi do t'i nënshtrohet ngarkesave më të larta, duhet të jetë më rezistent ndaj deformimit).

Dhe këtu është shiriti kundër rrotullimit, i treguar nga shigjetat e bardha.

Shpërndarja e peshës

Qëllimi përfundimtar i çdo makine është të ketë një shpërndarje të peshës 50/50 ose 50% të peshës në pjesën e përparme dhe pjesa tjetër në pjesën e pasme (ose pak më shumë në pjesën e pasme nëse është një shtytës i madh për të përmirësuar tërheqjen me ngarkesë të plotë). Dhe mënyra më e lehtë për ta bërë këtë është të vendosni motorin në pjesën e pasme, si çdo super trainer që respekton veten. Megjithatë, disa sedan me motor të përparmë mund ta bëjnë këtë: zakonisht është çështje e sistemit të shtytjes, sepse transmetimi që shkon në pjesën e pasme lejon shpërndarje më të mirë të masës (tërheqja, nga ana tjetër, ka të gjithë peshën përpara, pasi të gjitha mekanikët e projektuar për shtytjet e tij janë nën kapuç). Kur motori është në pjesën e përparme, qëllimi do të jetë ta zhvendosni atë sa më shumë që të jetë e mundur (pra drejt shoferit) duke përdorur atë që njihet si arkitekturë gjatësore.

Gallardo padyshim që ka një motor qendror, në kontrast me diagramin më poshtë, i cili tregon një makinë tradicionale me motor të përparmë (më ekonomike dhe praktike. Megjithatë, është një version gjatësor i motorit / termocentralit, prandaj mjaft fisnik). Vini re kalimthi se kjo çon në sjellje të caktuara që mund të jenë konfuze për më pak të njohurit. Rrotat e pasme janë gjithashtu më të gjera, siç ndodh shpesh me grupet e fuqisë me performancë të lartë (qoftë motori qendror/pasëm apo jo).

Pesha/masa totale

Pesha e përgjithshme është një nga komponentët më të rëndësishëm kur e trajtoni atë. Kjo është arsyeja pse stallat e garave janë në kërkim të kilogramëve, ku fibra e karbonit është ylli! Është me të vërtetë material jashtëzakonisht i qëndrueshëm dhe i lehtë në të njëjtën kohë. Fatkeqësisht, metoda e prodhimit të tij është shumë e çuditshme në krahasim me materialet e tjera më tradicionale. Kjo është me të vërtetë një pëlhurë që duhet të formësohet në formën e dëshiruar. Kur të jetë gati, futet në furrë dhe forcohet. Si rezultat, ai nuk mund të riparohet dhe kostoja e prodhimit/prodhimit të tij është e padurueshme.

Kështu duket fibra karboni pa bojë.

Por nëse pesha duket të jetë armike, atëherë jo gjithmonë ... Në të vërtetë, me shpejtësi të madhe bëhet një aleat i vlefshëm! Por kjo vlen për aerodinamikën, dhe në këtë rast forcën poshtë.

Amortizuesit

Amortizatorë / suspensione pothuajse po aq vendimtare se gomat për manovrim. Funksioni i tyre kryesor është të mbajnë gomën në kontakt të përsosur me rrugën pa kërcyer (sa më shumë të qëndrojë goma e ngjitur në rrugë, aq më shumë kapje kemi). Sepse në të vërtetë, nëse pezullimi ynë do të përbëhej vetëm nga susta banale, ne do të kapnim ose ulnim gungat e shpejtësisë me një efekt të rëndësishëm pompimi (makina lëviz përpara dhe mbrapa nga poshtë lart në çdo përplasje) për të kapërcyer)… Falë sistemit hidraulik (pistonët e amortizatorëve) të lidhur me një sustë, efekti i rikthimit shtypet. Fatkeqësisht, mund të kthehet pak kur goditjet janë konsumuar, kështu që është e rëndësishme t'i ndryshoni ato në kohën e duhur. Kjo do të varet nga kilometrazhi, mosha, si dhe përdorimi i automjetit (nëse e lini makinën në garazh pa lëvizur, amortizatorët, si gomat dhe disa goma, priren të plaken).

Kështu, roli i amortizatorit është të ndjekë në mënyrë të përsosur rrugën pavarësisht nga pabarazia, dhe qëllimi është që të mbajë rrotat në kontakt me asfaltin 100% të kohës.

Dhe pezullimi...

Pezullimi ajror i makinës bëhet në burime. Në rastin e një makine të nënvlerësuar, ato do të duhet të ndryshohen në versione më të shkurtra dhe më të ftohta. Në një rast të tillë, sjellja përmirësohet ndjeshëm, edhe nëse rehatia humbet. E pajisur në këtë mënyrë, edhe një makinë mesatare mund të fillojë të ofrojë performancë të mahnitshme (kjo mund të shihet në tubimet amatore, nga të cilat disa makina të vogla bëjnë mrekulli). Natyrisht, mos vendosja e një çmimi për gomat e mira do të ndihmojë pak ...

Ngurtësi / fleksibilitet

Rregulli themelor është që sa më shumë të rritet amortizimi, aq më efektiv është kontrolli (brenda kufijve të caktuar, natyrisht, si në çdo fushë ...). Dhe do të jetë më mirë për shpejtësitë e larta (të cilat shkaktojnë forcë më të kufizuar kufizuese), por edhe për kufizimin e lëvizjeve parazitare të trupit që e nxjerrin makinën jashtë ekuilibrit.

Kini kujdes, megjithatë... Në rrugët e degraduara, një pezullim më i butë ndonjëherë siguron manovrim më të mirë (dhe për rrjedhojë tërheqje më të mirë) sesa një pezullim më i fortë, i cili më pas mund të shkaktojë një efekt rikthimi.

Ky Subaru ka një pezullim mjaft fleksibël, pavarësisht gjeneve të tij atletike. Kjo i mundëson atij të "udhëtojë" më mirë në rrugët e degraduara. Makinat Rally janë një shembull i mirë për këtë. Megjithatë, në një pistë në gjendje perfekte, do ta ketë më të vështirë të vendosë një xhiro të mirë për shkak të lëvizjeve të tepërta të trupit.

Aks i ngurtë / gjysmë i ngurtë / me shumë lidhje

Cilësia e modelit të boshtit do të ndikojë gjithashtu në mbajtjen e rrugës (por edhe vlerën e automjetit ...). Duhet të jeni të vetëdijshëm se boshtet e ngurtë dhe gjysmë të ngurtë janë sisteme më ekonomike, por gjithashtu më pak të rëndë për boshtin e pasëm (duke siguruar më shumë hapësirë ​​jetese). Prandaj, efektiviteti i tyre është më pak i rëndësishëm sesa procesi me shumë kanale, i cili është shumë më i avancuar teknikisht. Për shembull, në Volkswagen Golf 7 shitet në një version gjysmë të ngurtë (ne po flasim këtu vetëm për boshtin e pasëm) me një motor TSI me 122 kf. dhe me një motor me shumë lidhje që tejkalon këtë fuqi. Gjithashtu vini re se sistemi me shumë lidhje siguron pak më shumë rehati në rrugët e shtruara dobët.

Boshtet e ngurtë nuk përdoren më për boshtet e përparme, as për boshtet e pasme për këtë çështje. Tani e tutje, boshtet Macpherson përdoren kryesisht për boshtin e përparmë, i cili lejon hapësirë ​​pasi sistemi është më pak i rëndë (ka edhe një shtizë të dyfishtë).

Prandaj, boshti i pasëm zakonisht ka një bosht gjysmë të ngurtë, i cili siguron më shumë rehati dhe fleksibilitet në kinematikën e tyre sesa një bosht plotësisht i ngurtë që tani mund të imagjinohet. Ju lutemi vini re se një bosht gjysmë i ngurtë mund të përdoret vetëm nëse është një makinë tërheqëse. Kështu, është boshti me shumë lidhje që mbetet më efikas kur bëhet fjalë për automjetet premium. Sidoqoftë, ka më mirë, por kjo është e rrallë (ne shohim më shumë në Ferrari), është një bosht i dyfishtë me dëshirë që optimizon më tej stabilitetin e rrugës dhe lejon cilësime më të avancuara (por zë shumë hapësirë). Vini re se S-Class 2013 ka kocka të dyfishta në pjesën e përparme dhe pezullim me shumë lidhje në pjesën e pasme. Ferrari ka dy dëshira para dhe mbrapa.

Nëse jeni duke përzier furça midis llojeve të ndryshme të sëpatave, bëni një turne të shpejtë këtu.

Tërheqje / Propulsion / Me katër rrota

Për ata më pak të ditur, më lejoni t'ju kujtoj se tërheqja do të thotë që rrotat lëvizëse janë përpara. Për shtytje, rrotat e pasme e drejtojnë makinën.

Nëse kjo nuk bën shumë ndryshim për kuaj-fuqinë modeste, duhet pranuar se do të ketë shpërndarje më të mirë të peshës në makinën e pasme, pasi elementët (që peshojnë peshën) që bëjnë rrotat e pasme të rrotullohen janë të vendosura. Me në pjesën e pasme, e cila është pak kundër peshës së motorit të përparmë ...

Dhe kush thotë se shpërndarja më e mirë e peshës do të thotë ekuilibër më i mirë dhe për rrjedhojë trajtim më i mirë. Nga ana tjetër, në terren shumë të rrëshqitshëm si bora, trafiku mund të jetë i bezdisshëm shpejt (përveç atyre që kërkojnë të argëtojnë galerinë me një rrëshqitje, në këtë rast është perfekt!).

Së fundi, dijeni që shtytja bëhet shumë më mirë kur bëhet fjalë për motorët e fuqishëm brenda. Në të vërtetë, në këtë konfigurim, fuqia transferohet shumë më mirë. Tërheqja do të humbasë tërheqjen dhe do të rrëshqasë sapo të përshpejtoni shumë (kryesisht pjesa e përparme dëmtohet nëse punon shumë). Kjo është arsyeja pse Audi zakonisht ofron modelet e tij të fuqishme në një version Quattro (4x4) ose sepse disa sisteme tërheqëse të fuqishme kanë një diferencial të kufizuar të përparmë. Në të njëjtën kohë, ne kujtojmë se shpërndarja e masave është domosdoshmërisht më e keqe për sa i përket ngjitjes (gjithçka është e vendosur në pjesën e përparme).

Si përfundim, le të flasim për lëvizjen me të gjitha rrotat. Nëse kjo e fundit mund të kishte marrë me mend se ky është konfigurimi më i mirë, mirë, në fund të fundit, nuk është aq e dukshme ... Pa dyshim, në sipërfaqet e rrëshqitshme, lëvizja me katër rrota do të jetë gjithmonë më e mirë. Nga ana tjetër, në një rrugë të thatë, do të ndëshkohet me nënvlerësim ... Dhe pastaj ngasja me katër rrota është gjithmonë pak më e rëndë, jo shumë e mirë.

Për informacion, markat që përdorin pothuajse sistematikisht grupet e fuqisë janë BMW dhe Mercedes. Audi nuk duket të jetë një tifoz (plani i veçantë i motorit që promovon tërheqjen) edhe me makina me motor gjatësor dhe markat kryesore thjesht nuk mund ta përballojnë atë ose të ardhurat mesatare të klientëve do të duhej të rriteshin! Përveç kësaj, nga pikëpamja e dizajnit të brendshëm, sistemi i shtytjes nuk optimizon hapësirën që do t'u ofrohet pasagjerëve dhe bagazheve.

Goma / Rrota

Nuk jeni aspak pjesa dërrmuese e atyre që i kushtojnë shumë rëndësi gomave të tyre, sepse shpesh qëllimi është të paguajnë sa më pak (dhe ju kuptoj, nuk kemi të gjithë të njëjtën fuqi blerëse!). Sidoqoftë, siç do të prisnit, ato luajnë një rol jetësor në qarkullim.

Dhimbje të mishrave të dhëmbëve

Para së gjithash, ka disa lloje gomash që mbështesin ose qëndrueshmërinë (shkalla e konsumimit) ose mbajtjen në rrugë, dhe duhet të dini se në varësi të sezonit duhet t'i përshtatni gomat tuaja, sepse temperatura ka një efekt të drejtpërdrejtë në përbërjen….

Prandaj, nëse vendosni goma më të buta, në përgjithësi do të jeni më të kontrollueshëm, por gomat tuaja do të konsumohen më shpejt (kur fërkoj një copë druri në asfalt, ai konsumohet më shpejt se kur fërkoj një copë. Titan ... Një shembulli është pak atipik, por ka përparësinë për ta bërë të qartë se sa më e butë të jetë goma, aq më shumë ajo lodhet në trotuar). Anasjelltas, një gomë e ngurtë do të rezistojë më gjatë, por do të ketë më pak kapje duke e ditur se është edhe më keq në dimër (goma bëhet e fortë si druri!).

Sidoqoftë, siç e di mirë Ajnshtajni, gjithçka është relative! Prandaj, butësia duhet të zgjidhet në varësi të temperaturës së jashtme, si dhe peshës së automjetit. Një gomë e butë që duket e mirë në një makinë të lehtë do të kalojë shumë më pak në një makinë më të rëndë, gjë që do të priret t'i shtrembërojë ato shumë në drejtimin dinamik. Është e njëjta gjë me temperaturën: një gomë e butë do të bëhet e ngurtë nën një prag të caktuar (prandaj ekzistimi i gomave të dimrit, butësia e të cilave rregullohet sipas temperaturave shumë të ulëta: në temperatura normale ato bëhen shumë të buta dhe konsumohen si bora në dielli).

Skulpturë e gomës

Gomat e lëmuara janë të ndaluara, por duhet të dini se në të thatë nuk ka asgjë më të mirë (përveç kur ato tërhiqen në një litar dhe ju jeni duke hipur në gërsheta ...), e cila zakonisht quhet njollë. Në fakt, sa më shumë kontakt tokësor, aq më mirë mban rruga. Kjo ndodh kur kreshtat hiqen nga gomat. Nga ana tjetër, sapo bie shi, është e nevojshme që të mund të pompohet uji midis rrugës dhe gomës, prandaj rëndësia e madhe e këtyre kreshtave në kohën e tanishme (në pika është një shesh patinazhi i garantuar në akull).

Sa i përket gomave individuale, unë ju sugjeroj të shihni disa vargje të ndryshme këtu. Nëse jeni duke kërkuar efikasitet dhe për këtë arsye siguri, jepni përparësi të ashtuquajturave goma nga drejtuar.

Këtu keni një gomë drejtimi

Inflacioni

Fryrja e gomave tuaja është kritike. Sa më pak të fryhen, aq më i butë do të jetë kontakti i karrocës me rrugën, gjë që do të çojë në rrokullisje. Inflacioni i tepërt redukton sipërfaqen e fërkimit dhe për këtë arsye zvogëlon mbajtjen në rrugë.

Prandaj duhet gjetur një ekuilibër, pasi gomat e nën-fryra shkaktojnë rrotullim dhe përdredhje të konsiderueshme të gomave, ndërsa fryrja e tepërt ul sipërfaqen e fërkimit. Plus, mishrat e dhëmbëve nuk do të punojnë domosdoshmërisht më së miri...

Gjithashtu vini re se presioni në gomat tuaja rritet kur ato janë të nxehta, kjo është për shkak të zgjerimit të oksigjenit të pranishëm në ajër. Prandaj, duhet pritur që presioni i nxehtë të jetë më i lartë. Më pas mund të mbushni gomat me nitrogjen për të shmangur këtë fenomen (më shumë detaje këtu).

Së fundi, presioni duhet të përshtatet me ngarkesën tuaj. Nëse shtoni peshë, shtypja e gomave do të rritet, kështu që do t'ju duhet ta kompensoni këtë me më shumë inflacion. Nga ana tjetër, këshillohet që gomat të shpenzohen nëse kapja në tokë bëhet e paqëndrueshme: ky është rasti, për shembull, kur vozitni në rërë ose në terrene shumë të akullta. Por në këtë rast, ju duhet të shkoni më tej.

Размеры

Madhësia e gomave tuaja, dhe për rrjedhojë në këtë rast rimave, do të kenë gjithashtu një ndikim të drejtpërdrejtë në sjelljen e automjetit tuaj. Duke ditur gjithashtu se një madhësi e buzës mund të përshtatet me shumë madhësi gomash ... Mbani mend se një gomë lexohet si kjo:

225

/

60 R15

kështu që

Gjerësi

/

mendjemadhësi Rrethi

, duke ditur që lartësia është një përqindje e gjerësisë (në shembull është 60% e 225 ose 135).

Kjo gjithashtu do të thotë që një buzë 15 inç mund të akomodojë disa madhësi gomash: 235/50 R15, 215/55 R15, etj. Në thelb, gjerësia do të lidhet (kjo është më se logjike) me gjerësinë e buzës, por mund të ndryshojnë ndjeshëm si në shembull, ashtu si lartësia e gomës, e cila mund të ndryshojë nga 30 (%, e mbaj mend atë) në 70 (rrallë i lënë këto dimensione). Pavarësisht, ne nuk mund të zgjedhim plotësisht madhësinë e gomave, ka kufizime që duhet të respektohen siç tregohet nga prodhuesi. Për të gjetur se cili lloj gomash është i përshtatshëm për ju, kontaktoni çdo qendër të kontrollit teknik, ata do t'ju tregojnë se çfarë opsionesh keni. Nëse nuk e ndiqni këtë rregull, do të dështoni dhe rrezikoni të merrni një makinë më pak të balancuar (këto standarde nuk janë të kota).

Duke iu rikthyer trajtimit, ne përgjithësisht pranojmë se sa më e gjerë gjerësia, aq më shumë rrokje do të kemi. Dhe ka kuptim, sepse sa më shumë që sipërfaqja e gomës të jetë në kontakt me rrugën, aq më shumë rrokje keni! Sidoqoftë, kjo rrit planifikimin e ujit dhe zvogëlon performancën (më shumë fërkime = më pak shpejtësi në një fuqi të caktuar). Përndryshe, rrotat shumë të holla janë më të mira në dëborë ... Përndryshe, sa më të gjera, aq më mirë!

Së fundi, ekziston lartësia e murit anësor të gomës. Sa më shumë të reduktohet (ne i quajmë goma të profilit të ulët), aq më pak shtrembërim i gomave (përsëri logjike), gjë që redukton rrotullimin e trupit.

Natyrisht, e gjithë kjo funksionon në përmasa të arsyeshme. Nëse vendosni 22 inç në një makinë klasike, trajtimi madje mund të reduktohet. Nuk mjafton të vendosësh një buzë sa më të madhe, por sa më shumë, në varësi të shasisë së makinës. Disa shasi do të kenë efikasitet më të mirë në 17 inç, të tjera 19…. Prandaj, duhet të gjeni këpucën e duhur për këmbët e fëmijës suaj dhe jo domosdoshmërisht do të jetë më e madhja që duhet të zgjidhni!

Në varësi të motit

Prandaj, kur bie shi, është ideale të keni goma me një model shkelës që lejon kullimin maksimal të ujit. Gjithashtu, siç thashë, gjerësia mund të jetë një disavantazh këtu, pasi promovon avaplanifikimin: "pjesa e poshtme" e gomave heq më pak ujë sesa merr. Ka akumulim nën to, dhe për këtë arsye një shtresë uji formohet midis karrocës dhe rrugës ...

Së fundi, bora e rrit këtë efekt: sa më të holla të jenë gomat, aq më mirë. Idealisht, ju duhet të keni mishrat e dhëmbëve shumë të butë, dhe me thonjtë kjo bëhet shumë praktike.

Pesha e buzës

Ky është një faktor që ne priremi ta harrojmë: pesha e tepërt në buzën e timonit mund të shkaktojë një inerci të çuditshme në sjelljen e makinës: rrotat duket se duan ta mbajnë makinën në rrugën e duhur. Prandaj, duhet të shmangni instalimin e rripave të mëdhenj të rrotave në automjetin tuaj, ose duhet të siguroheni që pesha e tyre të mbetet e moderuar. Ato janë bërë të lehta nga disa materiale, si magnezi ose alumini.

Aerodinamika

Aerodinamika e një makine mund të ndihmojë në mbajtjen e rrugës më të mirë ndërsa shpejtësia rritet. Në të vërtetë, dizajni i profilit të makinës mund të lejojë mbështetje më të madhe aerodinamike, që do të thotë se makina do të shtypet në tokë për shkak të formës së krahut të përmbysur të avionit (përafërsisht). Gjatë goditjes ose përplasjes me tokën, gomat janë gjithnjë e më shumë në kontakt me rrugën, gjë që bën të mundur rritjen e tërheqjes. Prandaj, ne po përpiqemi ta bëjmë makinën të fitojë peshë me shpejtësi të madhe në mënyrë që të arrijmë stabilitet dhe të mos fluturojmë larg. Ai gjithashtu e bën F1 shumë të lehtë të aftë për të përballuar shpejtësi ekstreme. Pa aerodinamikë për ta frenuar atë, do të duhej të ishte ballast me më shumë peshë për të shmangur ngritjen. Vini re gjithashtu se i njëjti parim përdoret në mënyrë që ata të mund të bëjnë kthesa më të forta me shpejtësi të lartë, ata përdorin lloje të ndryshme pendësh anësore për t'u kthyer duke përdorur ngritësin e krijuar nga ajri. Makinat F1 janë një përzierje e makinave dhe aviacionit.

Megjithatë, duhet të pranojmë se kjo mbetet anekdotike për A7... Spoileri është këtu kryesisht për të lajkatur shoferin e tij!

Kjo nganjëherë ndodh nën një makinë me një difuzor të krijuar për të krijuar forcë poshtë (ngritje të kundërt). Makina më pas bie në tokë për shkak të efektit të tokës.

Frenimi

Frenimi luan një rol të rëndësishëm në sjelljen e automjetit. Sa më të mëdhenj të jenë disqet dhe jastëkët, aq më shumë do të jetë fërkimi: aq më i mirë do të jetë frenimi. Përveç kësaj, disqet e ajrosur dhe disqet e shpuar në mënyrë ideale duhet të preferohen (vrimat përshpejtojnë ftohjen). Frenimi konsiston në shndërrimin e energjisë kinetike (inercia e një makine në lëvizje) në nxehtësi për shkak të fërkimit të pads në disqe. Sa më mirë të dini se si të ftohni sistemin, aq më efikas është ... Versionet e karbonit / qeramikës nuk ju lejojnë të frenoni më shkurt, por ato janë më rezistente ndaj konsumit dhe nxehtësisë. Në fund, mund të jetë më ekonomike sepse qarku ha disqe metalikë shumë shpejt!

Më shumë informacion këtu.

Makinat më ekonomike ulen në fuçi. Ato janë më pak efikase dhe të mprehta, por janë të përshtatshme për automjete të vogla me fuqi të ulët (si Captur).

Elektronikë: falë teknologjisë!

Ata që nuk janë shumë të dhënë pas elektronikës do të jenë të pakënaqur, por duhet të pranojmë se përmirëson sjelljen e makinave tona, dhe jo në mënyrë anekdotike! Çdo rrotë kontrollohet në mënyrë elektronike, e cila më pas mund të frenojë çdo rrotë në mënyrë të pavarur, shihni këtu. Kështu, humbja e kontrollit ndodh shumë më rrallë se më parë.

ABS: e pazëvendësueshme!

ABS ndihmon në parandalimin e bllokimit të rrotave kur shoferi frenon shumë (zakonisht në mënyrë refleksive), më shumë për këtë operacion këtu. Është aq i dobishëm sa nuk fiket kurrë në makinat moderne, ndryshe nga ESP. Në çdo rast, heqja e tij nuk do të funksionojë.

Ndihma e frenimit emergjent (AFU)

Çfarë është kjo bishë? Ne sapo folëm për ABS, me çfarë mund të korrespondojë ky defekt? Epo, ata që studiojnë aksidentet kanë gjetur se shumë shoferë përmbahen nga shtypja e fortë e pedalit të frenave në rast urgjence nga frika e bllokimit të rrotave (si ABS e trurit tuaj!). Për të korrigjuar këtë, ata programuan një program të vogël që zbulon nëse shoferi ka nevojë urgjente për frenim (duke vëzhguar lëvizjet e pedaleve të frenave). Nëse kompjuteri zbulon nevojën, ai do të ngadalësojë makinën sa më shumë që të jetë e mundur, në vend që të lejojë shoferin të "përplaset" me një pengesë përpara. Rrotat nuk janë të kyçura, sepse në këtë rast gjithçka funksionon me ABS. Më shumë shpjegime këtu.

ESP

ESP është paksa si shkrirja e një Gran Turismo (video lojë) dhe makinës suaj. Tani që inxhinierët kanë qenë në gjendje të simulojnë fizikën e objekteve në kompjuterë (dhe për këtë arsye krijojnë lojëra super-realiste të makinave, ndër të tjera, natyrisht ...), ata menduan se mund të përdoret për të ndihmuar njerëzit me aftësi të kufizuara. Fusha e përpunimit të të dhënave. Në të vërtetë, kur çipi zbulon (duke përdorur sensorë) lëvizjen e secilës rrotë, pozicion, shpejtësi, kapje, etj., Njeriu do të ndjejë vetëm një pjesë të vogël të të gjithë këtyre elementeve.

Si rezultat, kur njerëzit bëjnë një gabim ose duan të bëjnë një kthesë me shpejtësi të madhe (gjithashtu një gabim), makina e interpreton këtë dhe siguron që gjithçka të përfundojë për mirë. Për ta bërë këtë, ai do të kontrollojë rrotën e frenave me rrotë, duke pasur aftësinë t'i frenojë ato në mënyrë të pavarur, gjë që një person nuk mund ta bëjë kurrë (përveç 4 pedale të frenave ...). Për më shumë informacion rreth këtij sistemi, ju ftoj të lexoni këtë artikull.

Kështu, ajo përmirëson sjelljen duke zvogëluar efektin e tejkalimit dhe nënvlerësimit, gjë që është e rëndësishme! Plus, nëse dikur një volant brutal 130 ju dërgonte te lakra, tani ka mbaruar! Do të arrini aty ku drejtoni makinën dhe nuk do të jeni më në rrotullim të pakontrolluar.

Që atëherë, ne kemi bërë përparim të mëtejshëm në fushën e vektorizimit të çift rrotullues (shih paragrafin e fundit).

Pezullimi aktiv: lartë!

Pra, këtu ne arrijmë më të mirën nga ajo që është bërë në botën e automobilave! Nëse DS shpiku parimin, atëherë ai është lidhur me elektronikën për të arritur një nivel mbresëlënës sofistikimi.

Së pari, ju lejon të rregulloni amortizimin e amortizatorëve në varësi të faktit nëse dëshironi rehati apo sportivitet (dhe për rrjedhojë mbajtjen në rrugë). Përveç kësaj, ai lejon, falë korrigjuesit të nivelimit, të shmangni lëvizjet e tepërta të trupit (përkulja e tepërt gjatë kthesës), gjë që rrit ndjeshëm stabilitetin dhe qëndrueshmërinë në rrugë. Për më tepër, S-Class 2013 lexon rrugën dhe zbulon gunga për të zbutur prishjen në fluturim ... Më mirë!

Më shumë informacion këtu.

Sigurisht, këtu duhet bërë një dallim midis amortizuesve të rregullueshëm dhe pezullimit të ajrit. Prandaj, pezullimet kryesore aktive bazohen vetëm në amortizues të rregullueshëm: elektronika mund të ndryshojë kalibrimin e amortizuesve, duke lejuar që vaji të kalojë pak a shumë shpejt midis dhomave (ka disa metoda për këtë).

Pezullimi i ajrit shkon më tej, ai përfshin amortizues të rregullueshëm (një domosdoshmëri, përndryshe nuk ka kuptim), dhe gjithashtu shton airbags në vend të burimeve spirale.

Vektori i çift rrotullues?

Pasi është bërë shumë në modë, bëhet fjalë për përdorimin e një sistemi të pavarur frenimi të rrotave për të përmirësuar shpejtësinë në kthesat. Në të vërtetë, qëllimi këtu është të ngadalësoni rrotën e brendshme gjatë kthesës, në mënyrë që rrota e jashtme të marrë pak më shumë çift rrotullues. Ata që dinë se si funksionon një diferencial do të kuptojnë se duke e bërë këtë ne po rrisim edhe momentin rrotullues të transmetuar në rrotën e jashtme (diferenciali dërgon fuqinë në boshtin që ka rezistencën më të vogël).

Të gjitha komentet dhe reagimet

dernier komenti i postuar:

JLUC (Data: 2021, 08:14:09)

E rrëfej se kam njëfarë dashurie për gjysmarrët. Ata kanë më pak butësi ... dhe konsumohen më pak shpejt.

Butësi apo butësi? Kjo eshte pyetja :)

(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)

Shkruaj një koment