Motorë me tre cilindra. Rishikimi dhe aplikimi
Përmbajtje
Fiat 126p kishte një motor me dy cilindra dhe kaq mjaftoi, sepse polakët i çonin fëmijët e tyre në qytet, në pushime në det e deri në Turqi, Itali apo Francë! Pra, a është versioni me tre cilindra kaq i kritikuar nga shumë përdorues të internetit me të vërtetë një tepricë e ëndrrave mjedisore mbi kërkesat e komoditetit të drejtimit?
Motorë me tre cilindra para disa vitesh
Kushdo që ka pasur mundësinë të drejtojë një makinë me benzinë Toyota Aygo, Citroen C1 ose Peugeot 107 2005-2014, ndoshta e mban mend kulturën e motorit 1,0 me tre cilindra. Duke u larguar, dukej se motori do të prishej, do të shpërthejë, do të shpërthejë. Vetëm kur shpejtësia e motorit arriti rreth 2000 rpm, njësia u nivelizua në atë masë sa që drejtuesit e mjeteve u krijuan përshtypjen se po drejtonin një "makinë zëvendësuese" dhe jo një "kositës ekskluzive". Pra, çfarë nëse të dhënat teknike tregojnë një fuqi prej rreth 70 litrash. motor me makine" që kishim gjatë ngarkimit. Që atëherë, lindi neveria ime (dhe e shumë përdoruesve të internetit) ndaj motorëve me tre cilindra.
Reduktimi është një rrugë ekologjike, tepër e mprehtë dhe e përdredhur
Meqenëse arritja e konsumit më të ulët të karburantit është bërë një obsesion i drejtuar nga rregullat e çdo prodhuesi, është zhvilluar parimi i zvogëlimit, d.m.th. zvogëlimi i madhësisë së motorit duke rritur fuqinë e tij. Qëllimi i kësaj zgjidhjeje ishte pikërisht reduktimi i konsumit të karburantit, si dhe reduktimi i emetimeve të CO2.
Zhvillimi i këtij sistemi është bërë i mundur nga sisteme gjithnjë e më të avancuara të energjisë, dhe kjo teknologji bazohet në injeksionin e drejtpërdrejtë të karburantit dhe një turbocharger. Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit arrin një atomizim të njëtrajtshëm dhe preciz të përzierjes ajër-karburant në dhomën e djegies, me përfitimin e efikasitetit, dhe falë turbochargerit, marrim një kurbë fuqie më lineare, pa kërcime përshpejtimi.
Fatkeqësisht, situata është më e keqe me motorët që nuk kanë turbocharger. Megjithëse sistemet e reja të injektimit dhe hartat e injektimit dhe ndezjes lejojnë një çift rrotullues prej 95 Nm, i cili tashmë është i disponueshëm në rangun e rrotullimeve më të ulëta, drejtimi i motorit që nga fillimi në rreth 1500-1800 rpm nuk është ende shumë i këndshëm. Sidoqoftë, siç mburren prodhuesit, inxhinierët arritën të zvogëlojnë masat lëvizëse në projektimin e shufrave lidhës në krahasim me motorët e mëparshëm me tre cilindra, dhe shufrat lidhës dhe pistonët me udhëzues në fund janë aq të optimizuara për peshën saqë pa sakrifikuar rehatinë, boshtet e ekuilibrit që përdoren zakonisht në motorë mund të shpërndahen me tre cilindra. Megjithatë, kjo është një teori. Në dekadën e dytë të shekullit XNUMX, duhet të vërejmë: këta motorë janë me të vërtetë shumë më të mirë se njëzet vjet më parë, por megjithatë ka një humnerë të vërtetë midis tyre dhe versioneve me katër cilindra.
Për fat të mirë, njësitë pa turbinë gjenden vetëm në makinat e segmentit A (lart!, Citigo, C1) dhe versionet më të lira të segmentit B, d.m.th. modele që operohen me butësi dhe kryesisht në qytet.
Nëse dikush dëshiron të ketë një makinë të segmentit B me performancë më të mirë të drejtimit, tani mund të blejë një version më të shtrenjtë të këtij segmenti, me një motor turbo dhe në të njëjtën kohë të ketë një kulturë më të lartë motori (për shembull, Nissan Micra Visia + kostot me motor 1.0 71KM - 52 PLN dhe 290 turbo 0.9 HP - 90 PLN).
Tre cilindra - turbinë dhe teknologji moderne
Një numër shumë më i madh i motorëve të disponueshëm në treg sot janë me turbocharged. Në rastin e motorëve më të njohur të grupit VW, këto janë njësi 1.0 me kapacitetet e mëposhtme: 90 KM, 95 KM, 110 KM dhe 115 KM, në Opel këta janë motorë 1.0 me 90 KM dhe 105 KM, dhe në rasti i versionit të grupit PSA - 1.2 njësi PureTech me një fuqi prej 110 dhe 130 kf Si shembull i hulumtimit të ri, ia vlen të citohen të dhënat e projektimit të njësisë VW:
Koka e cilindrit me katër valvula në motorë është bërë nga aliazh alumini. Valvulat janë të vendosura në 21 gradë (hyrje) ose 22,4 gradë (shkarkim) dhe aktivizohen me rul. Koleksioni i shkarkimit është i integruar në kokën e cilindrit pasi dizajni i lejon motorët të arrijnë temperaturën optimale të funksionimit më shpejt. Për shkak se portat e shkarkimit konvergjojnë brenda kokës në fllanxhën qendrore, ftohësi nxehet më shpejt gjatë fillimeve të ftohta. Megjithatë, gjatë funksionimit normal, rryma e gazit të shkarkimit ftohet më shpejt, duke i lejuar motorët të funksionojnë me një raport optimal karburant-ajër prej lambda = 1. Si rezultat, emetimet e shkarkimit zvogëlohen dhe konsumi i karburantit zvogëlohet.
Prandaj, duket teknologjikisht ideale, por ...
Jo çdo motor përshtatet... çdo makinë
Fatkeqësisht, kjo fushatë mjedisore për përdorimin e “standardeve të gjelbra” i ka bërë motorët me tre cilindra kura për të gjitha sëmundjet. Në vendet me një kulturë mjedisore më të lartë se Polonia (ku skrap i makinave, i cili i ka shërbyer kohës së tij në vendet e qytetërimit, importohet me krahë hapur pa kontroll), zbatohen standardet e emetimeve dhe promovohen modelet e reja mjedisore më shumë se versionet me rritje të emetimeve të CO2. . Megjithatë, shpesh kjo është vetëm "punë letrash".
Shihni gjithashtu: Si të kurseni karburant?
Duke pasur mundësinë të testoja shumë makina me 208 cilindra të vegjël si: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 dhe C1.0 Aircross, mendoj se motorët me 110 cilindra janë një zgjedhje vërtet e shkëlqyer (veçanërisht opsionet turbo). Jo vetëm që makinat janë me të vërtetë efikase në karburant me një trokitje të lehtë në pedalin e gazit, por gjithashtu kur vozitni fuqishëm, mund të përjetoni përfitimet e turbocharging dhe "goditjes" gjatë përshpejtimit. Përveç kësaj, këto modele konsiderohen zakonisht versione të përdorura në qytet dhe për ngjitjet e vogla të fundjavës. Kam kujtime veçanërisht të mira nga Skoda Rapid me motorin DSG 4,7 100 KM, i cili ishte ideal për shkak të madhësisë së modelit (e testuar në verë kur ngarkova biçikletat brenda), konsumit të karburantit dhe dinamikës së drejtimit. (në fund të fundit, kjo është një makinë mjaft e madhe, dhe konsumoi 55 l / XNUMX km), dhe ... një rezervuar karburanti XNUMX litra.
Lexoni gjithashtu: Testimi i Mazda 6 me motor benzine SKyActiv-G 2.0 165 kf
Sidoqoftë, përdorimi i një motori të vogël me tre cilindra në makina më të mëdha është një keqkuptim i plotë. Siç e kam testuar në Skoda Octavia 1.0 115 KM me një kuti marshi DSG, ngasja nuk është një lëvizje e qetë ekonomike, por një fillim i vrullshëm në çdo semafor. Kjo është për shkak të çift rrotullues të ulët para-turbo. Si rezultat, gjatë vozitjes, shtojmë gaz për të lëvizur një makinë të rëndë, të madhe dhe ... asgjë. Kështu shtojmë më shumë gaz, turbina futet brenda dhe... marrim një dozë çift rrotullues në rrota që na bën të thyejmë tërheqjen. Është karakteristikë se versioni me këtë motor nuk ishte më ekonomik në qytet se modelet e tjera, por në autostradë ai ishte më pak energjik, më pak fleksibël dhe ... - si tepër i theksuar - më shumë karburant.
Ky propozim i "motorëve të vegjël të gjelbër" si mishërim i aspiratave mjedisore të qeverive shtetërore është aktualisht një plagë e vërtetë. Si të shpjegohet se modeli Skoda Octavia përdor një motor benzine 1.0 115K (3-cil), 1.5 150KM dhe 2.0 190KM (245 RS shoqërohet me një rindërtim të konsiderueshëm të komponentëve), dhe në Opel Astra 1.0 105KM (3 cilindra). cyl), 1.4 125 km, 14 150 km dhe 1.6 200 km, ndërsa Peugeot 3008 SUV ka motorë 1.2 130 km (3 cilindra) dhe 1.6 180 km? Një përhapje kaq e madhe në furnizimin me motor është rezultat i dëshirës për të marrë emetime të ulëta të CO2 dhe për të marrë një ofertë ultra të lirë në treg përmes zbritjeve në opsionin e ulët (letër). Është karakteristike që versionet me motorët më të dobët me 3 cilindra janë zakonisht vetëm në opsionet më të lira të pajisjeve.
Mendimi i klientit
Për momentin, modelet me motorë modernë me tre cilindra kanë dalë në treg prej pak kohësh për të gjetur shumë opinione, por ja disa:
Citroen C3 1.2 82 km - Dëgjohen tre cilindra, por personalisht nuk më shqetëson. Përshpejtimi në 90/100 është i mirë dhe është normale. Në fund të fundit, kjo është vetëm 82 kuaj, kështu që mos prisni mrekulli. Motori është i vogël, i thjeshtë, pa kompresor, kështu që shpresoj t'ju zgjasë shumë ";
Volkswagen Polo 1.0 75 HP – “Motor ekonomik, rënkon vetëm me nisje të ftohtë. Në një qytet të ngarkuar, në autostrada pa probleme, 140-150 km / orë pa ulërimë ";
Skoda Octavia 1.0 115 HP - "Një makinë në autostradë djeg një sasi të vogël karburanti, ndryshe nga vozitja nëpër qytet, këtu rezultati është shumë zhgënjyes" (ndoshta, përdoruesi është i prirur për ngasje ultra të qetë në autostradë - BK);
Skoda Octavia 1.0 115 HP "Ai i rrotullon mirë dhe fuqia është në fakt mjaft e ulët. Kryesisht udhëtoj vetëm, por kam udhëtuar me familjen time (5 persona) dhe mund ta bëj. Filloj të ndjej mungesë fuqie mbi një shpejtësi prej 160 km / orë. KUNDËT - ai është grykës ";
Peugeot 3008 1.2 130 km "Dhe motori i teknologjisë së pastër 1.2 me automatik është një dështim, dhe konsumi mesatar i karburantit në ciklin urban është 11 deri në 12 litra në përdorim normal. Në pistë me 90 km/h mund të zbresësh deri në 7,5 litra.Relativisht dinamike me një person në makinë”;
Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motori: Nëse jo për djegie, dinamika e një motori kaq të vogël është mjaft e kënaqshme."
ekologji
Meqenëse makinat me motorë me tre cilindra duhet të jenë përgjigja ndaj kërkesave mjedisore për të reduktuar emetimet, ia vlen të kujtojmë faktet që mora në konferencën e Panelit Ndërqeveritar për Ndryshimet Klimatike (IPCC). Më pas u raportua se kur digjet 1 litër benzinë, formohen 2370 g CO₂, që do të thotë se makinat bëhen më miqësore me mjedisin kur konsumojnë më pak karburant. Në praktikë, në qytet, këto do të jenë hibride, dhe në autostradë, makina me motorë më të mëdhenj që lëvizin me një ngarkesë minimale (për shembull, Mazda 3 ka vetëm 1.5 motorë 100 kuajfuqi dhe një motor me dy litra 120 kf / 165 kf ). Kështu, versionet me tre cilindra janë vetëm një "punë letre" që duhet të përputhet me rregullat, por në realitet pritshmëritë e ligjvënësit që miraton rregullat dhe ekologjinë, konsumin e karburantit dhe komoditetin e drejtimit të ndjerë nga përdoruesi janë shumë të ndryshme.
Për më tepër, ia vlen të kujtojmë se nuk është industria e automobilave ajo që është shkatërruesi më i madh i natyrës. Sipas vlerësimeve të sakta të IPCC, burimet e emetimeve të CO₂ në botë janë si më poshtë: energjia - 25,9%, industria - 19,4%, pylltaria - 17,4%, bujqësia - 13,5%, transporti - 13,1%, fermat - 7,9%. , ujërat e zeza - 2,8%. Duhet theksuar se vlera e paraqitur si transport, e cila është 13,1%, përbëhet nga disa faktorë: makina (6,0%), hekurudha, aviacioni dhe transporti detar (3,6%) dhe kamionët (3,5%).
Kështu, makinat nuk janë ndotësi më i madh në botë dhe futja e motorëve të vegjël nuk do ta zgjidhë problemin e emetimeve të gazrave. Po, mund të jetë joshëse për të kursyer disa para në rastin e makinave të vogla që lëvizin kryesisht nëpër qytet, por një motor me tre cilindra në një model të familjes së madhe është një keqkuptim.
