Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Përmbajtje
Linjat e para u tërhoqën nga projektuesit në parvazin qendror, i cili mori rolin kryesor në Auris të ri. Kreshta është e madhe, e ndritshme, në vendin e duhur për të mbështetur levën e ingranazheve, por asgjë nuk pengon gjunjët e pasagjerëve të parë.
Ju gjithashtu mund të vendosni një portofol ose telefon nën hark. Me pak fjalë: e pazakontë, por e bukur dhe e dobishme. Ndërsa tingëllon e çuditshme që projektuesit fillimisht përdorën lapsa (mirë, jo gjëra të vogla, të gjithë e dimë që ata drejtuan programe të projektimit të ndihmuar nga kompjuteri) në brendësi, ka kuptim. Ku e kaloni pjesën më të madhe të kohës duke zgjedhur një makinë dhe duke tërhequr para nga ajo? Jashtë, pranë makinës? Jo, pas timonit! Pra, është e drejtë të thuhet se nuk keni pse të shqetësoheni se si duket pamja e jashtme pasi nuk e keni shumë atë pas timonit, por më e rëndësishmja, si pronar dhe menaxher i brendshëm, ndiheni si mbretër. Dhe pronari i Auris ndjehet mirë atje.
Pozicioni i drejtimit është më i mirë se sa jemi mësuar në Corolla, falë timonit të rregullueshëm mirë (si përpara ashtu edhe prapa) dhe sediljes së rregullueshme në lartësi. Epo, ne nuk do ta krahasojmë atë me Corolla-n, pasi Auris supozohet t'u tërheqë shoferët kryesisht dinamikë (të rinj?), ndërsa Corolla supozohet të tërheqë çiftet më të moshuar apo edhe familjet, por të dyja janë mjaft të ngjashme sa disa paralelet nuk mund të dëmtojnë.
Forma e pultit dhe teknologjia Optitron në pult gjithashtu e bëjnë Auris të duket pothuajse më e freskët nga brenda sesa në kthesat e jashtme. Numëruesit janë bërë në mënyrë tre-dimensionale, sikur të ishin me shumë shtresa para shoferit. Ato mund të mos i pëlqejnë të gjithëve, por mund t'ju siguroj se është transparente dhe logjike. Një nivel karburanti, temperatura e ftohësit dhe sensori i kilometrazhit, si dhe një kompjuter në bord u instaluan gjithashtu brenda dy numrave.
Toyota nuk bëri të njëjtin gabim si Yaris kur "harruan" dritat e ditës (dhe për këtë arsye dritat e ditës në pult), por ashtu si fëmija i vogël, ata instaluan një buton për të kontrolluar kompjuterin e udhëtimit larg nga shofer .... Në vend të levave në timon, kompjuteri i udhëtimit mund të ndizet vetëm pas timonit (në pjesën e poshtme të pultit), gjë që kërkon shumë kohë, e papërshtatshme dhe e rrezikshme nëse e bëni këtë gjatë ngasjes. Por ngjashmëritë me Yaris nuk përfunduan këtu. Ndërsa blerësit morën vlerësime të mira për Yaris (siç dëshmohet nga shitjet e mira), Toyota bëri të njëjtën gjë me Auris më të mëdhenj.
Materialet në pult janë të ngjashme, ne kemi parë tashmë dy kuti të mbyllura para pasagjerit, si dhe një kuti më të vogël nën sediljen e pasagjerit. Lëvizja e tyre është e kuptueshme, pasi ata do të ishin imunë. ... nuk është e mençur të mos përdorësh përbërës të mirë dhe të provuar. Sidoqoftë, Auris ka një sistem ndihmës të ndërrimit (i cili merr parasysh kushtet e ndryshme të drejtimit, duke përfshirë pozicionin e pedalit të gazit dhe stilin e drejtimit), i cili tregon se kur do të ishte e përshtatshme të ndizni pultin me dy shigjeta. Nëse sapo keni kaluar një provë drejtimi dhe jeni akoma shumë të pakëndshëm, pajisja nuk do t'ju ndihmojë shumë, megjithëse Toyota pretendon se mund të kurseni deri në pesë për qind në karburant duke shikuar këtë ekran.
Personalisht, më duket se kjo është pjesa më e pakuptimtë e një fillestari, të paktën nëse keni një aluzion të një ndjesie të menaxhimit të makinës. Në sediljet e pasme ka shumë hapësirë, pasi edhe unë, me 180 centimetrat e mia, mund të ulem lehtësisht, duke lënë shumë centimetra në këmbë dhe në kokë. Pjesa e pasme e sediljes së pasme (e cila ndahet në një të tretën) mund (individualisht) të rregullohet në dy drejtime, por - kur keni nevojë për më shumë sesa thjesht një bagazh bazë - nuk mbështillet aq sa duhet për të pasur një bagazh të sheshtë.
Ndërrimi është i lehtë pasi modaliteti Easy Flet merret nga Corolla Verso. Sidoqoftë, është gjithashtu e bezdisshme që Auris nuk ka një sedilje të lëvizshme të pasme, pasi vetëm kjo do t'i jepte shumë më tepër pikë sesa kishte me bagazhin bazë 354 litra. Për krahasim: Megane në pjesën e pasme ka 20 litra më pak, Tristosedem ka 10 më pak, Golf ka të njëjtën bagazhin, dhe Civic sportiv ka 100 litra më shumë! Shkurtimisht mesatare.
Auris gjithashtu pritet të bëjë përshtypje blerësit potencialë me karakterin e tij sportiv. Duke marrë parasysh që ne testuam versionin më të fuqishëm të benzinës (i cili përndryshe është në terrenin e mesëm nëse marrim parasysh edhe versionet me turbodiesel), i cili krenohet me një motor krejtësisht të ri, mund të themi me siguri se kjo është një nga pjesët më të mira të kësaj makine. Inxhinierët dhe teknikët kanë nxjerrë 1 kilovat (6 "kuaj fuqi") nga motori 91-litër i thithur natyrshëm, i cili gjithashtu mburret me më pak peshë në favor të një blloku alumini dhe një kolektori të marrjes plastike.
Por numri i kilovatëve ose kuajve të vjetër të mirë nuk e tregon të gjithë historinë, pasi Auris është shumë bujar me çift rrotullues të ulët deri në mes dhe fuqi të lartë. Zhvilluesit e arritën këtë me një sistem të ri të quajtur Dual VVT-i, i cili është në të vërtetë vetëm një sistem i përmirësuar që Toyota e ka pasur për një kohë të gjatë. Thelbi i kësaj teknike është një sistem i veçantë kontrolli elektro-hidraulik në çdo bosht me gunga, i cili rregullon në mënyrë të pavarur boshtet me gunga të marrjes dhe shkarkimit dhe në këtë mënyrë rregullon kohën e valvulës.
Deri në 4.000 rpm motori është fleksibël, kështu që madje mund të pushoni pak me dorën tuaj të djathtë, si dhe me qetësi, dhe nga 4.000 në 6.000 (ose edhe 500 rpm) bëhet më i fortë dhe më sportiv. Motori nuk është një ndërprerës dhe ju nuk do të keni një dorë për të udhëtuar me të, por është aq nervoz sa nuk keni nevojë për të, nëse nuk doni të jeni në rrugë. Andrew Jereb (i cili, interesant, vetëm si tregtari Toyota kishte një afishe në një makinë provë) ose në ditët e mira të vjetra (kur ai ende ngiste një Toyota) Carlos Sainz.
Për të arritur këto rezultate, motori përdori pistona me fërkim të ulët, kishte një kolektor të gjatë marrjeje të lidhur me të, një dhomë djegie të projektuar me kujdes, zhvendosi boshtin me gunga, përdori krahë lëkundës me kushineta topash për të reduktuar fërkimin dhe - për lehtësinë e mirëmbajtjes - të bashkangjitur ndezëset. priza me një jetë më të gjatë shërbimi. Gjithashtu, duke qenë se konverteri katalitik është i instaluar në kolektorin e shkarkimit, motori është në përputhje me Euro 4.
Ndryshe nga dizelët më të fuqishëm, Auris me gaz është i armatosur vetëm me një transmision manual me pesë shpejtësi, i cili është i mjaftueshëm për mprehtësinë, por pak më pak për rehati të dëgjimit dhe (ndoshta) edhe për konsumin e karburantit. Me shpejtësinë 130 kilometra në orë me marshin e pestë, tahometri po kërcen tashmë rreth shifrës 4.000, për të cilën tashmë është e bezdisshme të flitet dhe mbi të gjitha (me shumë mundësi) arsyeja që në test konsumoi mesatarisht pothuajse dhjetë litra. . Me një marsh të pestë më të gjatë ose një transmision me gjashtë shpejtësi, autostrada ndoshta do të ishte më e qetë dhe më ekonomike.
Ju mund të mendoni për Auris, i cili prodhohet për tregun slloven në fabrikën turke të Toyota-s në versione me tre ose pesë dyer. Platforma është krejtësisht e re, por me shasinë, dizajnerët nuk e zbuluan qartë Amerikën. Ka shirita McPherson në pjesën e përparme dhe një bosht gjysmë të ngurtë në pjesën e pasme. Boshti i pasmë (i cili ofron komoditet të mjaftueshëm dhe, mbi të gjitha, zë pak hapësirë) u instalua midis rezervuarit të karburantit dhe gomës rezervë mjaftueshëm thellë që Auris të kishte një fund të sheshtë për më pak zhurmë dhe konsum më modest të karburantit.
Edhe në kthesat më të shpejta ose rrugët e rrëshqitshme, makina nuk na befasoi kurrë negativisht, përkundrazi: me goma të mira, gjithashtu mund të jeni mjaft të shpejtë me versionin 1 litërsh. Ne tashmë jemi të shqetësuar se çfarë do të tregojë testi versionin më të fuqishëm, 6 kuaj fuqi turbodiesel, i cili, përveç kutisë së shpejtësisë me gjashtë shpejtësi, ofron edhe një bosht të dytë të pasëm (binarë të dyfishtë tërthor të bërë prej çeliku të lehtë). Nëse boshti i dytë i pasmë është për homologimin e garave (makina e tubimit Corolla S177 ka të ngjarë të bëhet së shpejti një Auris S2000) ose thjesht një azhurnim shumë i nevojshëm për shkak të fuqisë së tij shumë më të madhe, shpresojmë t'ju informojmë së shpejti. Sigurisht, me teste dhe zbulimin e ambicieve të Toyota -s për gara.
Toyota ka ende shumë punë për të bërë nëse dëshiron të bindë njerëzit se mund të prodhojë makina dinamike (sportive). E fundit, por jo më pak e rëndësishme, ata kanë një reputacion më shumë se të keq në motorsport: ata kanë refuzuar të marrin pjesë në mitingje botërore (ata janë kapur edhe duke mashtruar më parë), dhe pavarësisht buxhetit rekord, Formula 1 ende nuk është e suksesshme. Pra, atyre u mungon një imazh sportiv. Auris është një automjet dinamik i sapo zhvilluar që mund të bindë edhe ata që deri më tani preferonin dizajnin e mërzitshëm të Toyota-s (ose markave të tjera).
Por ndoshta libri i ri i shërbimit elektronik do të jetë diçka për të bindur njerëzit. Sllovenia (dhe të gjitha vendet e ish -Jugosllavisë, përveç Maqedonisë), së bashku me Danimarkën, Francën dhe Portugalinë, kanë nisur dokumentacionin elektronik për mirëmbajtjen e makinave, gjë që i bën shërbimet e shkrimit dhe printimit dhe dokumentet e garancisë humbje të historisë. Çdo automjet i ri ose i rinovuar Toyota (kështu që kjo nuk vlen për makinat e vjetra!) Do të marrë një regjistrim elektronik të bazuar në numrin e shasisë ose targën e regjistrimit, i cili do të përditësohet pas çdo shërbimi dhe do të mbahet në Bruksel. Prandaj, Toyota thotë se do të ketë më pak mundësi për abuzim (vulosje e paarsyeshme në libra, rishikim i kilometrazhit aktual) dhe vlefshmëri më të mirë (pan-evropiane). Sigurisht, ata filluan me Auris -in e ri!
Teksti: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Çmimi i modelit bazë: | 17.140 € |
| Kostoja e modelit të provës: | 18.495 € |
| Fuqia: | 91kW (124 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 10,4 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 190 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 7,1l / 100km |
| Garancia: | 3 vjet ose 100.000 12 kilometra garanci totale, 3 vjet provë ndryshku, 3 vjet garanci bojë, 100.000 vjet garanci Toyota Eurocare për celular ose XNUMX XNUMX kilometra. |
| Ndryshoni vajin çdo herë | 15.000 km |
| Rishikim sistematik | 15.000 km |
Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)
| Shërbime të rregullta, punë, materiale: | 133 € |
|---|---|
| Karburant: | 9869 € |
| Goma (1) | 2561 € |
| Sigurimi i detyrueshëm: | 2555 € |
| SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Blini | 27485 € 0,27 (km kosto: XNUMX ) |
Informacion teknik
| motori: | 4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë - montuar tërthorazi përpara - vrima dhe goditje 80,5 × 78,5 mm - zhvendosja 1.598 cm3 - kompresim 10,2:1 - fuqia maksimale 91 kW (124 kf) .) në 6.000 rpm mesatare shpejtësia e pistonit me fuqinë maksimale 15,7 m / s - fuqi specifike 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - çift rrotullues maksimal 157 Nm në 5.200 rpm min - 2 bosht me gunga në kokë (zinxhir) - 4 valvola për cilindër - injeksion me shumë pika |
|---|---|
| Transferimi i energjisë: | ngasjet e motorit të rrotave të përparme - transmision manual me 5 shpejtësi - raporti i marsheve I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 orë; IV. 0,969; V. 0,815; anasjelltas 3,250 - diferencial 4,310 - rrota 6J × 16 - goma 205/55 R 16 V, diapazoni i rrotullimit 1,91 m - shpejtësia në marshin 1000 me 32,6 rpm XNUMX km / orë. |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 190 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë në 10,4 s - konsumi i karburantit (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Transporti dhe pezullimi: | limuzinë - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetë-mbështetës, pezullim individual përpara, shirita sustë, shina tërthore trekëndore, stabilizator - bosht i boshtit të pasmë, struma pranvere, stabilizator - frena me disk para (ftohje e detyruar), disk i pasëm, parkimi mekanik në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 3,0 kthesa midis pikave ekstreme. |
| Masa: | automjeti bosh 1.230 kg - pesha totale e lejuar 1.750 kg - pesha e lejuar e rimorkios me frenim 1200 kg, pa frena 450 kg - ngarkesa e lejuar e çatisë - nuk ka të dhëna |
| Dimensionet e jashtme: | gjerësia e automjetit 1.760 mm - binarja e përparme 1.524 mm - gjurma e pasme 1.522 mm - largësia nga toka 10,4 m. |
| Dimensionet e brendshme: | gjerësia e përparme 1.460 mm, e pasme 1.450 - gjatësia e sediljes së përparme 510 mm, sedilja e pasme 480 - diametri i timonit 365 mm - rezervuari i karburantit 55 l. |
| Kuti: | Vëllimi i bagazhit të matur duke përdorur grupin standard AM të 5 valixheve Samsonite (vëllimi i përgjithshëm 278,5 L): 1 çantë shpine (20 L); 1 x valixhe aviacioni (36 l); 1 valixhe (68,5 l); 1 valixhe (85,5 l) |
Matjet tona
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Pronari: 71% / Gomat: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Gjendja km Metri: 16 km | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 17,5 vjet ( 129 km / orë) |
| 1000m nga qyteti: | 32,0 vjet ( 163 km / orë) |
| Fleksibilitet 50-90km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Fleksibilitet 80-120km / h: | 15,2 (P) f |
| Shpejtësia maksimale: | 190 km / orë (V.) |
| Konsumi minimal: | 8,6l / 100km |
| Konsumi maksimal: | 11,9l / 100km |
| konsumi i testit: | 9,8 l / 100km |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 37,6m |
| Tabela AM: | 40m |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 56dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 54dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 54dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 61dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 61dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 70dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 68dB |
| Gabimet e testit: | e pagabueshme |
Vlerësimi i përgjithshëm (330/420)
Nëse ende dyshonit në formën e Corolla dhe dëshironit për cilësinë e Toyota në të njëjtën kohë, tani keni Auris. Ky nuk është as teknikisht as formalisht revolucionar, është vetëm një hap (i pritur) drejt një lidhje emocionale me teknologjinë. Për pak më shumë dukshmëri (sportive), do të jetë e nevojshme të tregoni të paktën një version të ngathët të automjetit ose të bëni diçka në fushën e sportit.
E jashtme (14/15)
Një nga Toyota-t më të mira në krahasim me Corolla është një balsam i vërtetë për sytë.
E brendshme (110/140)
Në këtë klasë, Auris është me madhësi të mesme, me ergonomi të mirë (jo të madhe), me disa vërejtje vetëm për materialet dhe ventilimin.
Motori, transmetimi (34
/ 40)Makinë lëvizëse e mirë, megjithëse shumë e shkurtër për pistën, por një motor shumë i mirë 1,6L.
Performanca e drejtimit (73
/ 95)Ndjesia e tij kur frenon humbet shumë pikë (kur ndjeni se nuk do të ndalet), por distanca e shkurtër e frenimit në matje sugjeron të kundërtën.
Performanca (23/35)
Rezultate të mira për një motor benzine (relativisht) më të vogël, për sa i përket çift rrotullues do të jetë e nevojshme të shikoni naftë.
Siguria (37/45)
Shumë airbag dhe një distancë e shkurtër frenimi është një plus i madh, por mungesa e ESP është një minus.
Ekonomi
Çmim relativisht i mirë dhe garanci, konsum pak më i lartë i karburantit, ka shumë të ngjarë një humbje e vogël në vlerë.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
formën e brendshme dhe të jashtme
mjeshtëri
Transmetim
Konsumi i karburantit
zhurmë në 130 km / orë (ingranazhi i 5 -të, 4.000 rpm)
kompjuter i vështirë për t'u arritur në bord
pa ESP (VSC)
nuk ka fund të sheshtë kur ulëset e pasme janë palosur
ndjesi e parë e dobët e shtypjes së pedalës së frenave, funksionimi i frenave nën ngarkesë
