Frenimi: faktorët përcaktues
Përmbajtje
Pasi të kemi parë përcaktuesit e trajtimit të mirë, le të shohim tani frenimin. Do të shihni që ka më shumë variabla nga sa mendoni, dhe se kjo nuk kufizohet në madhësinë e diskut dhe pads.
Duhet të mbahet mend shpejt se frenimi ka të bëjë me shndërrimin e energjisë kinetike në nxehtësi duke përdorur pajisje mekanike ose elektrike (kur bëhet fjalë për frenat elektromagnetikë, të cilët mund të shihen në kamionë, makina hibride dhe elektrike).
Natyrisht, unë ftoj më të diturit të pasurojnë artikullin duke paraqitur ide në fund të faqes, falë tyre paraprakisht.
Shih gjithashtu:
- Sjellja e drejtimit: faktorët përcaktues
- Variabla që mund të mashtrojnë një testues automobilistik
Шины
Gomat janë kritike për frenimin sepse ato do të përjetojnë shumicën e kufizimeve fizike. E përsëris shpesh, por duket e paarsyeshme të kursehet në këtë pikë ... Edhe drejtuesit me aftësi të kufizuara duhet t'i japin përparësi gomave cilësore (ndryshimi është vërtet i dukshëm ...).
Lloji i gomës
Para së gjithash, është një gome që do të jetë pak a shumë e një cilësie të mirë, me një avantazh të dukshëm për ata që kanë një gome të zgjedhjes së parë. Por përveç cilësisë, goma do të jetë gjithashtu e butë, me trajtim më të mirë me një përbërës të butë dhe rezistencë më të mirë ndaj konsumit me një përbërje të fortë. Sidoqoftë, kini kujdes, goma e butë në nxehtësi ekstreme mund të bëhet shumë e butë dhe të shkaktojë rrotullim. Në vendet shumë të nxehta, ju duhet të përshtateni duke veshur gome më të fortë, pak si ne në dimër me goma dimri (të cilat kanë gome më të butë për t'u përshtatur me të ftohtin).
Pastaj ka modele të shkelës me goma që do të jenë më efikase në drejtimin asimetrik dhe akoma më të mirë. Ato simetrike janë më të thjeshtat dhe më të lirat sepse janë tamam simetrike... Me pak fjalë janë më të vrazhda dhe teknikisht më pak të avancuara.
Duhet të jeni të vetëdijshëm se goma prishet kur frenoni, dhe se forma e skulpturave do të jetë kritike për përmirësimin e tërheqjes. Inxhinierët pastaj dizajnojnë forma që maksimizojnë kontaktin e gomës me rrugën në këto kushte.
Në tokë, dhe ju tashmë duhet ta dini këtë, është e preferueshme të keni një sipërfaqe të lëmuar (e ndaluar në rrugët publike), domethënë pa skulpturë dhe plotësisht të lëmuar! Në fakt, sa më shumë sipërfaqja e gomës të jetë në kontakt me rrugën, aq më shumë rrokje keni me të, dhe për këtë arsye më shumë frenat do të punojnë.
Përmasat?
Madhësia e gomave është gjithashtu kritike dhe ka kuptim, pasi sa më e madhe të jetë madhësia e gomave, aq më e mirë është kapja, dhe kështu, përsëri, frenat do të punojnë me intensitet më të madh. Kështu, kjo është vlera e parë për sa i përket dimensioneve: 195/60 R16 (këtu gjerësia është 19.5 cm). Gjerësia është më e rëndësishme sesa diametri në inç (të cilin shumë "turistë" e kufizojnë veten për të parë ... duke harruar pjesën tjetër).
Sa më i hollë të jeni, aq më lehtë do të jetë të bllokoni rrotat gjatë frenimit të fortë. Kështu, sa më të hollë gomat, aq më pak rol mund të luajnë frenat ...
Megjithatë, vini re se në rrugët shumë të lagështa (ose me borë), është më mirë të keni goma më të holla, sepse atëherë mund të mbledhim peshën maksimale (pra makina) në një sipërfaqe të vogël, dhe mbështetja është më e rëndësishme në një zonë të vogël. tërheqja më pas do të nxitet (kështu që një sipërfaqe e rrëshqitshme meriton më shumë mbështetje për të kompensuar) dhe një gomë veçanërisht e vogël do të ndajë ujin dhe borën (më mirë se një gomë e gjerë që do të mbajë shumë mes rrugës dhe gomës). Kjo është arsyeja pse gomat janë aq të gjera sa ato në AX Kway në tubimet e dëborës ...
Inflacioni?
Fryrja e një gome do të ketë një efekt shumë të ngjashëm me butësinë e gomës... Në të vërtetë, sa më shumë të fryhet një gomë, aq më shumë do të sillet si gomë e fortë, dhe kështu në përgjithësi është më mirë të jetë pak e ulët sesa shumë e lartë. Megjithatë, kini kujdes, presioni i pamjaftueshëm i ajrit sjell rrezikun e një shpërthimi me shpejtësi të madhe, që është një nga gjërat më të këqija që mund t'i ndodhë një shoferi, kështu që mos qeshni kurrë për këtë (shikoni makinën tuaj herë pas here). Ju lejon ta shmangni këtë, sepse një gomë e pa fryrë është e dukshme shpejt. Rregulli është të kontrolloni presionin në të çdo muaj).
Pra, kur frenojmë, kemi pak më shumë kapje me një gomë më pak të fryrë, thjesht sepse kemi më shumë sipërfaqe në kontakt me rrugën (më shumë ngjeshje bën që goma të jetë e sheshtë në tokë, gjë që është më e rëndësishme.). Me një gomë shumë të fryrë do të kemi më pak sipërfaqe në kontakt me bitumin dhe do të humbasim butësinë e gomës pasi do të deformohet më pak kështu që më lehtë do t’i bllokojmë rrotat.
Në krye, goma është më pak e fryrë, kështu që përhapet në një sipërfaqe më të madhe bitumi, gjë që zvogëlon rrezikun e rrëshqitjes.
Gjithashtu vini re se fryrja me ajër normal (80% azot dhe 20% oksigjen) do të rrisë presionin e nxehtë (oksigjeni që zgjerohet), ndërsa gomat me 100% azot nuk do ta kenë këtë efekt (azoti qëndron mirë).
Pra, mos u habitni kur shihni +0.4 bar më shumë kur matni presionin e nxehtë, duke e ditur se duhet ta bëni atë të ftohtë nëse doni të shihni presion të vërtetë (kur është i nxehtë është shumë çorientues).
Pajisja e frenimit
Të gjitha makinat kanë frena të tepërt a priori, pasi të gjitha kanë ABS. Këtu kuptojmë se frenimi i mirë varet kryesisht nga sinergjia midis gomës dhe pajisjes së frenimit.
Frenimi i mirë me goma të vogla ose çamçakëz të keq do të shkaktojë bllokime të rregullta dhe për rrjedhojë aktivizimin e ABS. Në të kundërt, gomat shumë të mëdha me frena mesatare do të shkaktojnë një distancë të gjatë frenimi pa qenë në gjendje të bllokohen rrotat. Me pak fjalë, të favorizosh shumë njërin ose të favorizosh shumë tjetrin nuk është shumë e mençur, sa më shumë fuqia e frenimit të rritet, aq më shumë duhet të bësh që goma ta ndjekë atë.
Pra, le të hedhim një vështrim në disa nga karakteristikat e pajisjeve të frenimit.
Madhësia e diskut
Sa më i madh të jetë diametri i diskut, aq më e madhe është sipërfaqja e fërkimit të pads gjatë rrotullimit të një rrote. Kjo do të thotë se do të ketë më shumë kohë për t'u ftohur midis dy xhirove në sipërfaqe, dhe për këtë arsye ne do të kemi frenim më të gjatë (pavarësisht nëse është tufa e disa frenave ose i njëjti frenim: frenimi i fortë në 240 km / orë nënkupton atë të mirë qëndrueshmëri sepse disqet do t'i nënshtrohen fërkimit për një distancë të gjatë / periudhë të gjatë kohore).
Prandaj, ne do të kemi sistematikisht frena më të mëdhenj përpara dhe më të vegjël në pjesën e pasme, sepse 70% e frenimit merret nga pjesa e përparme, dhe pjesa e pasme shërben kryesisht për të siguruar stabilitet gjatë frenimit (përndryshe, pjesa e pasme logjikisht dëshiron të kalojë brenda një makinë që nuk ngjitet drejt me forcë të poshtme, ju duhet ta rregulloni vazhdimisht këtë gjatë ngasjes).
Llojet e diskut
Siç mund ta merrni me mend, ka disa lloje disqesh. Para së gjithash, këto janë disqe të ngurtë dhe disqe të ventiluar. Një disk i ngurtë është një pllakë e zakonshme "metalike e rrumbullakët" që grumbullon lehtësisht nxehtësinë për shkak të efektit Joule (këtu mishërohet në formën e fërkimit mekanik që shkakton ngrohje). Disku i ajrosur është në fakt një disk i zbrazët në qendër, ai gjithashtu mund të shihet si dy disqe të ngjitur së bashku me një hendek në mes. Kjo zgavër parandalon akumulimin e shumë nxehtësisë sepse ajri është një përcjellës shumë më i vogël i nxehtësisë dhe ruan më pak nxehtësi (shkurt është një izolues i mirë dhe një përcjellës i dobët i nxehtësisë) dhe kështu do të nxehet më pak se një ekuivalent i plotë (kështu me trashësia e diskut të njëjtë).
Pastaj vijnë disqet e fortë dhe të shpuar, me një ndryshim mjaft të ngjashëm midis disqeve të fortë dhe të ventiluar. Në thelb ne shpojmë vrima në disqe për të përmirësuar ftohjen e disqeve. Së fundi, ka disqe me brazda që janë më efektive: ata ftohen më mirë se disqet e plotë dhe janë më të qëndrueshëm se disqet e shpuar, të cilët nuk janë aq të njëtrajtshëm në temperaturë (pikërisht për shkak të vrimave). Dhe duke qenë se materiali bëhet i brishtë kur nxehet në mënyrë të pabarabartë, ne mund të shohim të çara të shfaqen aty-këtu me kalimin e kohës (rreziku i thyerjes së diskut, i cili është një fatkeqësi kur ndodh gjatë vozitjes).
Këtu është një disk i ajrosur
Disqe alternative si karboni / qeramika për rritjen e qëndrueshmërisë. Në të vërtetë, ky lloj buzësh funksionon në temperatura më të larta sesa është më mirë për ngarje sportive. Në mënyrë tipike, një frenë konvencionale fillon të mbinxehet kur qeramika arrin temperaturën e lundrimit. Prandaj, me frenat e ftohta, është më mirë të përdorni disqe konvencionale, të cilët performojnë më mirë në temperatura të ulëta. Por për ngasjen sportive, qeramika është më e përshtatshme.
Kur bëhet fjalë për performancën e frenimit, nuk duhet të shpresojmë për më shumë me qeramikën, është kryesisht madhësia e diskut dhe numri i pistoneve të kaliperit që do të bëjnë ndryshimin (dhe midis metalit dhe qeramikës, është kryesisht shkalla e konsumit dhe ndryshimi i temperaturës së funksionimit) Me
Llojet e trombociteve
Ashtu si me gomat, nuk është mënyra më e zgjuar për të bërë jastëkët, sepse ato ndihmojnë shumë në shkurtimin e distancës suaj të ndalimit.
Nga ana tjetër, duhet të dini që sa më shumë jastëkë me cilësi të keni, aq më shumë do të konsumojnë disqet. Kjo është logjike, sepse nëse ata kanë më shumë fuqi fërkimi, ata do t'i bëjnë disqet pak më shpejt. Anasjelltas, në vend të kësaj, ju vendosni dy copë sapuni, i konsumoni disqet tuaja në një milion vjet, por distanca e frenimit do të jetë gjithashtu një dok i përjetshëm ...
Së fundi, vini re se pads më efikase kanë tendencë të prodhojnë një zhurmë fishkëllimë kur frenoni kur temperatura nuk është kritike.
Me pak fjalë, nga më e keqja tek më e mira: ndarës organikë (kevlar / grafit), gjysmë metalik (gjysmë metalik / gjysmë organik) dhe në fund kermet (gjysmë i sinterizuar / gjysmë organik).
Llojet e lidhëseve
Lloji i caliper prek kryesisht sipërfaqen e fërkimit të lidhur me pads.
Para së gjithash, ekzistojnë dy lloje kryesore: caliperët lundrues, të cilët janë mjaft të thjeshtë dhe ekonomikë (grepa vetëm në njërën anë ...), dhe calipers fikse, të cilat kanë pistona në të dyja anët e diskut: pastaj paloset poshtë dhe pastaj ne mund të përdorim këtu forca më të larta frenimi, e cila nuk funksionon mirë me një caliper lundrues (i cili është i rezervuar për automjetet më të lehta që marrin më pak çift rrotullues nga cilindri kryesor).
Pastaj është numri i pistonëve që shtyjnë jastëkët. Sa më shumë pistona të kemi, aq më e madhe është sipërfaqja e fërkimit (jaskat) në disk, gjë që përmirëson frenimin dhe zvogëlon ngrohjen e tyre (sa më shumë nxehtësi të shpërndahet në një sipërfaqe të lartë, aq më pak arrijmë ngrohjen kritike). Për ta përmbledhur, mund të themi se sa më shumë pistona që kemi, aq më të mëdha do të jenë pads, që do të thotë se më shumë sipërfaqe, më shumë fërkime = më shumë frenim.
Për të kuptuar filmat vizatimorë: nëse shtyp një jastëk 1cm2 në një disk rrotullues, kam pak frenim dhe jastëku do të nxehet shumë shpejt (meqenëse frenimi është më pak i rëndësishëm, disku rrotullohet më shpejt dhe zgjat më shumë, gjë që e bën jastëkun shumë të nxehtë) Me Nëse shtyp me të njëjtin presion në një jastëk 5 cm2 (5 herë më shumë), kam një sipërfaqe më të madhe fërkimi, e cila prandaj do të frenojë diskun më shpejt, dhe një kohë më e shkurtër frenimi do të kufizojë mbinxehjen e pads. (Për të marrë të njëjtën kohë frenimi, koha e fërkimit do të jetë më e vogël, dhe për këtë arsye sa më pak fërkim, aq më pak nxehtësi).
Sa më shumë pistona që kam, aq më shumë shtyp në disk, që do të thotë se frenon më mirë
Pozicioni i kalibrit në raport me diskun (më tej përpara ose prapa) nuk do të ketë efekt, dhe pozicioni do të lidhet me aspekte praktike apo edhe ftohje (në varësi të formës aerodinamike të harqeve të rrotave, është më e favorshme të vendoset ata në një pozicion ose në një tjetër).
Mastervac / servo frenave
Kjo e fundit ndihmon me frenimin sepse asnjëra këmbë nuk ka forcën për të shtyrë mjaftueshëm cilindrin kryesor për të arritur frenim të konsiderueshëm: jastëku mbështetet mbi disqe.
Për më shumë përpjekje, ekziston një përforcues frenash që ju jep energji shtesë për të shtyrë pedalin e frenave. Dhe në varësi të llojit të këtij të fundit, do të kemi frena pak a shumë të mprehta. Në disa makina PSA, zakonisht vendoset shumë fort, aq sa fillojmë të trokasim sapo prekim pedalin. Jo i përshtatshëm për kontrollin e frenimit në drejtimin sportiv ...
Me pak fjalë, ky element mund të ndihmojë në përmirësimin e frenimit, edhe pse në fund nuk është aspak kështu ... Në fakt, thjesht thjeshton përdorimin e aftësive të frenimit të ofruara nga disqet dhe pads. Sepse jo sepse keni ndihmë më të mirë, keni një makinë që frenon më mirë, ky parametër merret kryesisht nga kalibrimi i disqeve dhe jastëkëve (ndihma thjesht e bën më të lehtë frenimin e fortë).
Lëngu i frenave
Kjo e fundit duhet të ndryshohet çdo 2 vjet. Përndryshe, ai grumbullon ujë për shkak të kondensimit, dhe prania e ujit në LDR shkakton formimin e gazit. Kur nxehet (kur frenat arrijnë temperaturën), ai avullon dhe për këtë arsye kthehet në gaz (avull). Fatkeqësisht, ky avull zgjerohet kur nxehet, dhe më pas shtyn frenat dhe e bën të ndihet i lirshëm gjatë frenimit (sepse gazi kompresohet lehtësisht).
Gjeometria / shasia
Gjeometria e pjesës së poshtme do të jetë gjithashtu një variabël që duhet marrë parasysh, sepse kur makina ngadalëson fort, ajo përplaset. Pak si një model i shkelës së gomave, shtypja do t'i japë një formë tjetër gjeometrisë dhe kjo formë duhet të jetë e favorshme për frenim të mirë. Unë nuk kam shumë ide këtu, dhe për këtë arsye nuk mund të jap më shumë detaje mbi format që favorizojnë një ndalesë më të shkurtër.
Paralelizmi i dobët gjithashtu mund të shkaktojë tërheqje majtas ose djathtas kur frenoni.
Amortizuesit
Amortizuesit konsiderohen të jenë faktori përcaktues kur frenoni. Pse ? Sepse ajo do ose nuk do të kontribuojë në kontaktin e timonit me tokën ...
Sidoqoftë, supozoni se në një rrugë krejtësisht të sheshtë, amortizuesit nuk do të luajnë një rol të rëndësishëm. Nga ana tjetër, në një rrugë që nuk është ideale (në shumicën e rasteve), kjo do të lejojë që gomat të jenë sa më të shtrënguara në rrugë. Në të vërtetë, me amortizatorët e veshur, ne do të kemi një efekt të vogël të kthimit të rrotave, i cili në këtë rast do të jetë një pjesë e vogël e kohës në ajër, dhe jo në asfalt, dhe ju e dini që frenimi i timonit në ajër bën nuk ju lejojnë të ngadalësoni.
Aerodinamika
Aerodinamika e automjetit ndikon në frenimin në dy mënyra. E para ka të bëjë me forcën aerodinamike: sa më shpejt të ecë makina, aq më shumë forcë do të ketë (nëse ka një spoiler dhe në varësi të cilësimit), kështu që frenimi do të jetë më i mirë sepse forca e poshtme në goma do të jetë më e rëndësishme. ...
Një aspekt tjetër janë pendët dinamike që po bëhen trend në supermakinat. Bëhet fjalë për kontrollin e krahut gjatë frenimit në mënyrë që të ketë një frenim ajri, i cili siguron kështu fuqi shtesë ndaluese.
Freni i motorit?
Është më efikas në benzinë sesa me naftë, sepse nafta funksionon pa ajër të tepërt.
Elektrike do të ketë rigjenerim, i cili do të lejojë që ai të simulohet me një intensitet pak a shumë të fortë në përputhje me përcaktimin e nivelit të rikuperimit të energjisë.
Kamionët hibridë / elektrikë dhe makinat e pasagjerëve kanë një sistem frenimi elektromagnetik, i cili konsiston në rikuperimin e energjisë përmes një fenomeni elektromagnetik të lidhur me integrimin e një rotori të magnetit të përhershëm (ose jo përfundimisht) në një stator dredha -dredha. Përveç që në vend të rikuperimit të energjisë në bateri, ne e hedhim atë në plehra në rezistorë që e shndërrojnë këtë lëng në nxehtësi (shumë budalla nga pikëpamja teknike). Avantazhi këtu është të marrim më shumë forcë frenimi me më pak nxehtësi sesa fërkimi, por kjo parandalon ndalimin e plotë, sepse kjo pajisje frenon më shumë kur ecim shpejt (ekziston një ndryshim në shpejtësi midis rotorit dhe statorit). Sa më shumë të frenoni, aq më pak rëndësi ka diferenca në shpejtësi midis statorit dhe rotorit dhe, në fund, aq më pak frenim (shkurt, sa më pak të vozitni, aq më pak frenim).
Pajisja e kontrollit të frenave
Shpërndarës i frenave
Lidhur pak me gjeometrinë që sapo pamë, shpërndarësi i frenave (tani i kontrolluar nga ABS ECU) parandalon që makina të fundoset shumë gjatë frenimit, që do të thotë se pjesa e pasme nuk ngrihet shumë dhe pjesa e përparme jo. shumë përplasje. Në këtë rast, boshti i pasmë humbet mbërthimin/tërheqjen (dhe për rrjedhojë kur frenon...) dhe pjesa e përparme ka shumë peshë për t'u përballuar (veçanërisht gomat që përplasen shumë dhe marrin forma kaotike, për të mos përmendur frenat pastaj shpejt mbinxehen dhe humbasin efektivitetin e tyre).
ABS
Pra, ky është vetëm një sistem frenimi kundër bllokimit, ai është krijuar për të parandaluar bllokimin e gomave, sepse kështu fillojmë të rrisim distancën e ndalimit, duke humbur kontrollin e makinës.
Por mbani në mend se është më mirë të frenoni shumë nën kontrollin e njerëzve nëse doni të mbani distancën sa më të shkurtër. Në të vërtetë, ABS punon mjaft vrazhdë dhe nuk lejon frenimin më të shkurtër të mundshëm (kërkon kohë për të lëshuar frenat në kërcime, gjë që çon në humbje të mikro-frenimit në këto faza (ato, natyrisht, janë shumë të kufizuara, por me frenimi i dozuar në mënyrë ideale dhe i aplikuar rëndë do të shërohemi).
Në fakt, ABS është veçanërisht i rëndësishëm në rrugët me lagështi, por edhe sepse sistemi juaj i frenimit mund të përmirësohet. Nëse kthehem në shembujt e mëparshëm, nëse kemi frena të mira me goma të vogla, do të bllokohemi lehtë. Në këtë rast, ABS luan një rol të rëndësishëm. Nga ana tjetër, sa më bujar të jetë kombinimi i gomave / frenave të mëdhenj, aq më pak do t'ju nevojitet pasi mbyllja do të jetë më pak spontane ...
Djersë
AFU (ndihma e frenimit emergjent) nuk kontribuon në shkurtimin e distancës së frenimit në asnjë mënyrë, por shërben për të "korrigjuar psikologjinë" e shoferëve. Kompjuteri ABS është në fakt i pajisur me një program kompjuterik që përdoret për të përcaktuar nëse jeni në frenim emergjent apo jo. Në varësi të mënyrës se si do të shtypni pedalin, programi do të përcaktojë nëse jeni në urgjencë (zakonisht kur shtypni fort pedalin me një goditje të mprehtë frenimi). Nëse është kështu (e gjithë kjo është arbitrare dhe është koduar nga inxhinierët që u përpoqën të deshifrojnë sjelljen e shoferit), atëherë ECU do të fillojë frenimin maksimal edhe nëse shtypni pedalin e mesëm. Në të vërtetë, njerëzit kanë një refleks të mos shtyjnë plotësisht nga frika e bllokimit të rrotave, dhe kjo fatkeqësisht rrit distancën e ndalimit ... Për ta kapërcyer këtë, kompjuteri frenon plotësisht dhe më pas lejon ABS të punojë për të shmangur bllokimin. Pra, ne kemi dy sisteme që punojnë kundër njëri -tjetrit! AFU përpiqet të bllokojë rrotat dhe ABS përpiqet ta shmangë atë.
Timon me 4 rrota?!
Po, disa sisteme të timonit lejojnë frenim më të mirë! Pse ? Sepse disa prej tyre mund të bëjnë të njëjtën gjë si skiatorët fillestarë: një borëpastruese. Si rregull, secila prej rrotave të pasme kthehet në drejtime të ndryshme për të minimizuar paralelizmin midis tyre: kjo është arsyeja pse ekziston një efekt "pastrimi i borës".
Kontekstet
Në varësi të kontekstit, është interesante të shihet se çfarë ndikon kjo në parametra të caktuar të makinës, le t'i shohim ato.
Shpejtësi e lartë
Shpejtësitë e larta janë pjesa më e vështirë e sistemit të frenimit. Sepse shpejtësia e lartë e rrotullimit të disqeve do të thotë që për të njëjtën kohëzgjatje të presionit në frenim, jastëku do të fërkohet në të njëjtën zonë disa herë. Nëse frenoj në 200, tastiera për një periudhë të caktuar (të themi një sekondë) do të fërkojë më shumë sipërfaqe të diskut (sepse ka më shumë rrotullime në 1 sekondë sesa në 100 km / orë), dhe për këtë arsye ngrohja do të jetë më pak më e shpejtë dhe më intensive. pasi ne ngasim më shpejt. Kështu, frenimi i fortë me shpejtësi nga 200 në 0 km / orë shkakton shumë stres në disqe dhe jastëkë.
Dhe për këtë arsye, është me këto shpejtësi që ne mund të matim dhe matim saktë fuqinë e pajisjes së frenimit.
Temperatura e frenave
Temperatura e funksionimit është gjithashtu shumë e rëndësishme: jaskat që janë shumë të ftohta do të rrëshqasin pak më shumë në disk, dhe tamponët që janë shumë të nxehtë do të bëjnë të njëjtën gjë... Kështu që ju duhet temperatura ideale dhe veçanërisht vini re se kur të filloni frenat për herë të parë nuk janë optimale.
Ky diapazon i temperaturës do të jetë i ndryshëm për karbonin/qeramikën, temperatura e tyre e funksionimit është pak më e lartë, gjë që gjithashtu redukton pjesërisht konsumimin gjatë drejtimit sportiv.
Mbinxehja e frenave madje mund të shkrijë jastëkët në kontakt me disqet, duke shkaktuar një lloj shtrese gazi midis jastëkëve dhe disqeve... Në fakt, ato nuk mund të kontaktojnë më dhe ne kemi përshtypjen se në vend të tyre ka copë sapuni. . jastëk!
Një fenomen tjetër: nëse goditni frenat shumë fort, rrezikoni të ngrini tavolinat (gjë që ka më pak gjasa me tavolinat me performancë të lartë). Në të vërtetë, nëse ato ekspozohen ndaj një temperature shumë të lartë, ato mund të bëhen të qelqëzuara dhe shumë të rrëshqitshme: kështu ne humbasim aftësinë për të fërkuar dhe më pas humbasim kur frenojmë.
Në përgjithësi, temperatura e frenave do të lidhet logjikisht me temperaturën e gomave. Kjo është për shkak të fërkimit të gomave kur frenoni, si dhe faktit që buza nxehet (nxehtësia nga disku ...). Si rezultat, gomat fryhen shumë (me përjashtim të azotit) dhe gomat bëhen shumë të buta. Ata me pak përvojë sportive ngarje e dinë se makina kërcen shpejt me gomat e saj dhe më pas kemi përshtypjen se makina qëndron më pak në rrugë dhe ka më shumë rrotullime të trupit.
Të gjitha komentet dhe reagimet
dernier komenti i postuar:
Pistavr PJESMARRSI MEST I MIR (Data: 2018, 12:18:20)
Faleminderit për këtë artikull.
Sa i përket AFU, informacioni i fundit që mora korrespondon me frenimin e shtuar në krahasim me frenimin standard jo AFU, por ne nuk arritëm presionin maksimal të frenimit (shqetësimi i justifikuar nga prodhuesit se makina nuk do të ishte krejtësisht e qëndrueshme përballë shumë frenim i fuqishëm.).
Faktori i fundit për frenimin vendimtar ... janë njerëzit.
E vetmja teknikë efektive dhe, mbi të gjitha, optimale është frenimi degresiv, përkatësisht një "sulm" i frenimit shumë i fuqishëm (sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më shumë mund të përdorni udhëtimin e pedalit të frenave), e ndjekur nga një "lëshim" shumë i rregullt i frenimit, milimetër për milimetër. derisa të hyni në një kthesë. Mendoj se drejtuesit nuk e kanë problem mbylljen e rrotave me shpejtësi 110 km/h, por janë të kujdesshëm ndaj një makine që noton dhe përfundon në mbidrejtim. Nëse u shpjegojmë atyre në një shkollë ngarje se me një timon të drejtë ne mund të frenojmë me gjithë forcën tonë, pavarësisht nga shpejtësia….
Atleti juaj mund të jetë i pajisur me Kupën 2 sport, me disqe të shpuar, me groove, të ajrosur prej 400 mm dhe shtresa të karbonit Loraine ... etj. Nëse nuk dini si të frenoni, nuk ka kuptim ...
Faleminderit përsëri për artikujt tuaj. Popullarizimi i teknologjisë nuk është një detyrë e lehtë dhe ju jeni duke bërë mirë.
Juaj
Il I. 1 reagimi (et) ndaj këtij komenti:
- administrator ADMINISTRATORI I SITIT (2018-12-19 09:26:27): Faleminderit për këtë shtesë dhe mbështetje!
Ke te drejte, por ketu po kerkon nga drejtuesit mesatar te kene shkathtësinë e një shoferi profesionist. Sepse nuk është gjithmonë e lehtë të heqësh dorë nga frenimi, veçanërisht pasi kjo varet shumë edhe nga ndjenja e shtypjes së pedalit. Një ndjesi që është shpesh e ashpër për makina të caktuara (për shembull, për disa makina si 207, i mungon progresiviteti dhe është shumë e vështirë për t'u ulur).
Sa i përket AFU, është zyrtarisht nga frika e bllokimit të rrotave, jo nga frika e lëkundjes, janë bërë shumë kërkime për këtë dhe për këtë arsye nuk vijnë nga interpretimi im.
Faleminderit përsëri për komentin tuaj, dhe nëse doni të ndihmoni sitin, ju vetëm duhet të lini një përmbledhje për makinën tuaj (nëse është e pranishme në skedarë ...).
(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)
zgjerim Komente 2 :
Demi PJESMARRSI MEST I MIR (Data: 2018, 12:16:09) |
Instalimi i dy pistoneve përballë nuk rrit presionin e shtrëngimit të këpucëve. Si dy pistona në të njëjtën kohë. Shtrëngimi mund të bëhet vetëm me pistona më të mëdhenj ose një cilindër master më të vogël. Ose forca e poshtme e pedaleve, ose një frenim servo më i madh. Il I. 1 reagimi (et) ndaj këtij komenti:
(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën koment) |
Shkruaj një koment
Sa paguani për sigurimin e automjeteve?
