Testi i turbochargerit

Specialistët e MotoRemo që ofrojnë kurse trajnimi turbo shpesh vërejnë reklama për kompanitë që ofrojnë riparime turbocharger. Të interesuarit për këtë temë vendosën të kontrollojnë se çfarë mund të ofrojnë baste të tilla. Ideja lindi për të testuar turbochargerët e disponueshëm në treg.

Turbombushësit janë blerë nga fabrika që janë në treg prej disa vitesh, janë të njohura në tregjet lokale dhe punësojnë disa punonjës. Një telefonatë nga një klient i cili kishte një dështim të turbochargerit në një Seat Toledo me një motor BXE 1,9 TDI ndihmoi në zgjedhjen e një automjeti testues. Automjeti është i pajisur me një turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme Garrett #751851-0004 për të cilin prodhuesi nuk shet pjesë të riparueshme dhe e vetmja mundësi është blerja e një turbombushës të ri ose të rinovuar në fabrikë.

Gjetja e turbochargerëve "të rinovuar" për zëvendësime jo origjinale kineze dhe evropiane nuk ishte e vështirë.

Në këtë mënyrë u testuan 3 turbochargers:

– Garrett Original Reman

– rigjeneruar me detaje aziatike

 – rigjeneruar duke përdorur zëvendësues të prodhuar në Evropë.

Zëvendësuesit evropianë

Makina shkoi në një punishte me një dino, e cila është e specializuar në riparimin e makinave Volkswagen. Për provat e para kemi përdorur një turbocharger, për riparimin e të cilit janë përdorur pjesë të një prodhuesi evropian. Ishte një surprizë e madhe për ne që turbo doli të ishte më i keqi në prova. Fuqia e makinës ishte në nivelin e duhur, por çift rrotullimi i motorit ishte 10 Nm më pak se turbocharger pas riparimit të fabrikës Garrett. Derisa motori u ngroh, makina tymosi blu. Nxitja ishte e valëzuar në të gjithë gamën e shpejtësisë, dhe përveç kësaj, nuk përputhej me presionin e pritur, veçanërisht në rangun nga 1800 në 2500 rpm. Duke marrë parasysh që kjo është diapazoni i shpejtësive që përdorim më shpesh kur ngasim në trafikun e qytetit, një funksionim i tillë i paqëndrueshëm i turbocharger shkakton djegie të pahijshme në motor dhe, si rezultat, tymin e makinës. Mund të thuhet me një shkallë të lartë probabiliteti se bloza e formuar në një kohë të shkurtër do të bllokojë sistemin me gjeometri të ndryshueshme. Pas çmontimit të nënmontimit, doli gjithashtu se sistemi i përdorur me gjeometri të ndryshueshme nuk ishte i ri, megjithëse gjatë blerjes u siguruam që për riparimin ishin përdorur pjesë të reja evropiane me cilësi të lartë.

Redaktorët rekomandojnë: Ne po kërkojmë gjëra të rrugës. Aplikoni për një plebishit dhe fitoni një tabletë!

pjesë aziatike

Analiza e presionit të rritjes së turbochargerit të testuar me një qendër të re dhe një sistem të ri të gjeometrisë së ndryshueshme të prodhimit kinez doli të ishte mjaft i mirë. Në të gjithë diapazonin e shpejtësisë, mund të vërehej nënmbushje, ndonjëherë mbingarkesë e turbinës, e cila natyrisht ndikon në djegien e gabuar të motorit tonë, por jo aq sa në turbinën e mëparshme. Ne nuk ishim të befasuar nga kjo, pasi shumë dyqane riparimi të turbochargers tashmë kanë pajisje për rregullimin e rrjedhës së gazrave të shkarkimit përmes një sistemi me gjeometri të ndryshueshme. Duke pasur parasysh faktin se turbongarkuesi i testuar është një produkt shumë i njohur në tregun tonë, nuk është e vështirë të kalibroni siç duhet pajisjen për vendosjen e tij. Në rastin e turbombushësve më të rrallë, gjërat nuk janë aq të thjeshta, sepse për të kalibruar saktë këto pajisje nevojiten disa turbina të reja me të njëjtin numër dhe një lidhje individuale, e specializuar për një turbinë të caktuar. Sidoqoftë, ne gjetëm më interesantin brenda turbinës së testuar. Doli se rotori, nga i cili është ndërtuar bërthama kineze, është bërë nga një aliazh që është më pak rezistent ndaj temperaturave.

Përdorimi i materialit të duhur

GMR235 përdoret në shumicën e motorëve me naftë dhe në disa turbokompresues benzine me emetim të ulët. Ne e njohim atë nga fundi gjashtëkëndor i rotorit. Ky material mund të përballojë temperaturat deri në 850°C. Fundi trekëndor na tregon se rotori është bërë nga Inconel 713°C i cili mund të punojë deri në 950°C. Në një turbocharger të riparuar në fabrikë, Garrett përdor këtë aliazh më të fortë. Dy turbinat e tjera kishin një bërthamë aliazh të aftë për të përballuar temperaturat më të ftohta. Prandaj, mund të supozohet se jeta e shërbimit të turbochargerëve të përbërë nga pjesë jo origjinale do të jetë shumë më e shkurtër se ajo e atyre origjinale. Fatkeqësisht, nuk patëm mundësinë të testonim turbochargers për një kohë të gjatë.

Gjatë testeve, ne nuk analizuam përbërjen e gazrave të shkarkimit të një makine që funksionon në turbochargerët e testuar. Megjithatë, studimet e pavarura nga prodhuesit e turbochargerëve tregojnë se motorët që funksionojnë me turbina me gjeometri të ndryshueshme të ndërtuara nga pjesë të rifabrikuara rrallë i përmbushin standardet e emetimit të shkarkimit për atë motor. Sigurisht, zgjedhja i takon gjithmonë blerësit, ia vlen të kujtojmë se çmimet e blerjes për turbochargers jo origjinale nuk janë shumë të ndryshme nga çmimet për turbochargers pas riparimit të fabrikës. Shpresojmë që konsideratat tona do t'ju ndihmojnë të merrni vendimin e duhur.