Test: Nissan Leaf Tech

Nuk ishte pa probleme - Leafa mori një rep mjaft të keq në disa vende, sepse nuk kishte asnjë menaxhim termik të baterisë. Ai ende nuk mund të përdorte ajrin e ftohtë nga kondicioneri për ta ftohur. Kjo është arsyeja pse përdoruesit në pjesët më të ngrohta të botës kanë pasur disa probleme - por nëse Leaf i ri do të jetë diçka ndryshe (aq më mirë) në këtë fushë, pak më vonë në artikull. Domethënë, kur shkruajmë se Nissan Leaf është një makinë elektrike, kjo sigurisht do të thotë para së gjithash (apo edhe, në varësi të kujt pyesni, pasi mendimet për lëvizshmërinë moderne dhe lidhjen e saj me jetën dixhitale janë të ndryshme). Dhe çfarë është ajo sipas kritereve të automobilave?

Leaf nuk e fsheh faktin se kjo është një makinë elektrike, veçanërisht nga jashtë. Brenda, format janë shumë më klasike - në disa vende edhe paksa shumë. Matësit, për shembull, janë gjysmë analoge, pasi shpejtësia është një varietet i vjetër me një tregues fizik (por mund të instaloni një ekran shtesë, por shumë të vogël, të shpejtësisë numerike në pjesën dixhitale) dhe një numërues të errët, dhe në shikim të parë ky nuk është vendi në një makinë të tillë. A është e mundur që dizajnerët e Nissan-it të mos kenë shikuar tek konkurrentët elektrikë të cilët kanë matës shumë më transparentë dhe të dobishëm dhe (në drejtim të prodhimit) jo më të shtrenjtë?

Ekrani LCD pranë shpejtësisë është shumë i vogël dhe shumë i mbushur me informacione që mund të organizohen më mirë, por mbi të gjitha më të rëndësishme dhe me më pak etiketa të kopjuara.

Një minus i vogël, por gjithsesi një minus, meriton një sistem infotainment. Dhe këtu, dizajnerët e Nissan-it mund të punonin në sistemin më pak më të mirë dhe ta bënin atë më intuitiv dhe komod gjatë vozitjes, megjithëse nuk është pa veçori dhe, mbi të gjitha, pjesa e përfunduar është e lidhur me përdorimin e një automjeti elektrik. (oraret e karikimit dhe kondicionimit, harta e stacioneve të karikimit, etj.).

Ai ulet mjaft rehat, por pak shumë i lartë për kalorës më të gjatë, dhe rregullimi i timonit mund të jetë pak më i mirë. Kjo (siç pritej) nuk jep shumë reagime për atë që po ndodh nën rrota, por është të paktën po aq sa një gabim i sistemit të drejtimit dhe një gabim i pezullimit - lejon shumë rrotullime të trupit dhe i jep makinës një ndjenjë të sigurtë jo të besueshme. ). Jo, Leaf nuk është për ata që duan pak kënaqësi ngarje ose janë të rregullt në rrugët më të përdredhura dhe më të trazuara.

Përndryshe, Leaf e pajisur me Tekna krenohet me një mori pajisjesh, jo vetëm rehati por ndihmë. Nissan vendos sistemin ProPilot në ballë, i cili është një kombinim i kontrollit aktiv të lundrimit dhe një sistemi të kujdesit të qenve. E para funksionon mirë, e dyta mund të jetë pak e pabesueshme, të vonojë ndonjëherë ose të reagojë shumë. Kështu, shoferi ndonjëherë mendon se nevojitet një riparim i përhershëm - megjithëse në fund, ka shumë të ngjarë, do të rezultojë se sistemi do ta mbajë saktë makinën midis linjave në autostradë.

Një autostradë nuk është një rrugë që do të shkruhet në lëkurën e Listit. Konsumi me shpejtësi 130 ose më shumë kilometra në orë rritet në mënyrë dramatike dhe nëse dëshironi të vozitni mjaftueshëm ekonomikisht, do t'ju duhet të duroni me shpejtësi rreth 110 kilometra në orë. Më pas, Leaf mund të udhëtojë 200 milje në autostradë.

Autostradat janë veçanërisht të bezdisshme nëse jashtë është nxehtë. Temperaturat ranë mbi 30 gradë gjatë provës sonë, dhe në këto temperatura Leaf nuk është në gjendje të ftohë baterinë pas një karikimi të shpejtë. Le të shkruajmë menjëherë: megjithëse Leaf supozohej të ngarkohej me një fuqi prej 50 kilovatësh me një bateri të ngordhur në një stacion karikimi të shpejtë (lidhës CHAdeMO), ne kurrë nuk pamë norma të energjisë mbi 40 kilovat (edhe kur bateria ishte mesatarisht e ftohtë) . Kur bateria filloi të nxehej në shenjën e kuqe gjatë karikimit në ditët e ngrohta, fuqia ra shpejt nën 30 kilovat dhe madje nën 20. Dhe meqenëse në këtë rast makina nuk mund ta ftohte baterinë, ajo mbeti e nxehtë deri në karikimin tjetër - që do të thotë se në atë kohë përdorimi i karikimit të shpejtë ishte i pakuptimtë pasi Fletë nuk po karikohej më shpejt se në fund të karikimit të mëparshëm. Kolegët tanë gjermanë testuan aftësitë e karikimit me shumë kujdes dhe arritën në të njëjtin përfundim: kur temperatura e jashtme është shumë e lartë për të ftohur baterinë gjatë vozitjes, Leaf mund të përballojë vetëm një karikim të shpejtë me fuqi të plotë, atëherë fuqia e karikimit zvogëlohet ndjeshëm. - në të njëjtën kohë, koha e karikimit rritet aq shumë sa nuk ka nevojë të flasim as për lehtësinë më serioze të përdorimit në kushte të tilla.

Por a është ky me të vërtetë një disavantazh i madh i Gjethit? Jo nëse blerësi e di se cilën makinë po blen. Një nga arsyet pse Nissan nuk zgjodhi një termostat (të lëngshëm ose të paktën ajër) në Leaf është çmimi. Bateria e re 40 kilovat-orëshe (sipas disa raporteve anekdotike, numri i saktë është 39,5 kilovat-orë) është instaluar në të njëjtin strehë me atë të mëparshme 30 kilovat-orë, gjë që i kurseu Nissan-it shumë kosto të zhvillimit dhe prodhimit. Prandaj, çmimi i Leaf është më i ulët se sa do të ishte (diferenca matet në mijëra euro), dhe për këtë arsye është më e përballueshme.

Përdoruesi mesatar i një makine të tillë rrallë do të përdorë karikim të shpejtë - një Leaf i tillë është menduar kryesisht për ata që kanë një makinë për ditën dhe që e ngarkojnë atë në shtëpi gjatë natës (ose, për shembull, në një stacion karikimi publik). Për sa kohë që kjo është e qartë, Leaf është një makinë elektrike e shkëlqyer. Sigurisht, kërcimi nga Lubjana në bregdet ose në Maribor nuk është gjithashtu i vështirë - Leaf do të bëjë një karikim të shpejtë në mes pa ndonjë problem të madh, por në fund mund të karikohet më ngadalë përpara se të kthehet, bateria do të ftohet. dhe ja dhe ja. Nuk do të ketë probleme në rrugën e kthimit. Nëse dëshironi të udhëtoni më gjatë rregullisht, thjesht duhet të kërkoni një makinë me një bateri më të madhe të kontrolluar termostatikisht - ose të prisni një vit tjetër që Leaf të vijë së bashku me një bateri më të madhe 60 kWh - dhe menaxhim aktiv termik.

Pra, si rezulton Leaf në përdorimin e përditshëm? Sa i përket gamës, nuk ka absolutisht asnjë problem. Në xhiron tonë standarde, e cila gjithashtu përfshin një të tretën e pistës (sepse ne po vozisim brenda një rrezeje të kufizuar, që do të thotë shpejtësi e matur duke përdorur një GPS dhe jo një shpejtësimatës, edhe pse kjo është çuditërisht e saktë në një fletë për EV), konsumi u ndal 14,8 kilovat orë 100 km më pak se e-Golf i ngjashëm me Renault Zoe (që është më i vogël) dhe pak më shumë se BMW i3. Ne nuk kemi asnjë krahasim me Hyundai Ioniq, i cili mund të jetë edhe konkurrenti më i madh i çmimit të Leaf, pasi ne e testuam Hyundai në dimër, në temperatura të ngrirjes dhe me goma dimri, kështu që konsumi i tij ishte në mënyrë të pakrahasueshme më i lartë. Kur krahasojmë tre versionet e Ioniq, konsumi i provës së Hyundai elektrik me përqindjen më të lartë të autostradës (ishte rreth 40 përqind në atë kohë) ishte vetëm 12,7 kilovat-orë.

Ne i dhamë Leaf një plus të madh sepse mund të kontrollohet vetëm me pedalin e "gazit" (hmm, do të duhet të krijojmë një term të ri për të), si BMW i3. Në Nissan quhet ePedal, dhe gjëja mund të ndizet (rekomandohet shumë) ose fiket - në këtë rast, për një rigjenerim më serioz të energjisë elektrike, duhet të ngadalësoni pak. Përveç kësaj, ai ka një karikues mjaft të fuqishëm të integruar (gjashtë kilovat) për karikim AC, që do të thotë se në tre orë në një stacion karikimi publik, mund ta karikoni për 100 kilometra të mira ose më shumë se dy herë ose pothuajse tre herë. më shumë. aq sa transporton mesatarisht shoferi slloven në një ditë. I madh.

Pra, a është legjenda e makinave elektrike në edicionin e saj të fundit një zgjedhje kaq tërheqëse? Nëse dini si ta përdorni dhe cilat janë kufizimet e tij, atëherë patjetër - siç dëshmohet nga rezultatet e shitjeve të gjeneratës së re, e cila menjëherë u ngrit në krye të shitjeve botërore. Por prapë: do të ishte më mirë për ne nëse çmimi (sipas vetive të baterisë) do të ishte akoma një e mijta më e ulët (

Nissan Leaf Tech

Të dhëna bazë

Shitjet:	Renault Nissan Sllovenia Ltd
Kostoja e modelit të provës:	40.790 €
Çmimi bazë i modelit me zbritje:	39.290 €
Zbritja e çmimit të modelit të provës:	33.290 €
Fuqia:	110kW (150 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	8,8 sek
Shpejtësia maksimale:	144 km / orë
Garancia:	3 vjet ose 100.000 km garanci e përgjithshme, 5 vjet ose 100.000 km për baterinë, motorët dhe komponentët elektrikë, 12 vjet garanci korrozioni, opsione të zgjatura të garancisë
Rishikim sistematik	30.000 km / 12 muaj

Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)

Shërbime të rregullta, punë, materiale:	408 €
Karburant:	2.102 €
Goma (1)	1.136 €
Humbje në vlerë (brenda 5 viteve):	23.618 €
Sigurimi i detyrueshëm:	3.480 €
SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO +	8.350 (
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Blini	39.094 € 0,39 (km kosto: XNUMX )

Informacion teknik

motori:	motor elektrik - i montuar tërthorazi përpara - fuqia maksimale 110 kW (150 kf) në 3.283-9.795 rpm - fuqi konstante np - çift rrotullues maksimal 320 Nm në 0-3.283 rpm
Transferimi i energjisë:	ngasja e rrotave të përparme - transmision manual me 1 shpejtësi - raporti I. 1,00 - diferencial 8,193 - rrota 6,5 J × 17 - goma 215/50 R 17 V, diapazoni i rrotullimit 1,86 m
Kapaciteti:	Shpejtësia maksimale 144 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 7,9 s - Konsumi i energjisë elektrike (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - rreze elektrike (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - Koha e karikimit të baterisë 6,6 kW: 7 orë 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transporti dhe pezullimi:	limuzinë - 5 dyer, 5 sedilje - trup vetë-mbështetës - suspension i vetëm përpara, këmbë pranvere, priza me tre fole, stabilizator - bosht i boshtit të pasëm, susta me spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frenat e diskut të përparmë (ftohje e detyruar), disk i pasëm (ftohje e detyruar), ABS, frena elektrike e dorës në rrotat e pasme (kalimi midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon elektrik, 2,5 kthesa midis pikave ekstreme
Masa:	automjeti bosh 1.565 kg - Pesha totale e lejuar 1.995 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frenim: np, pa frena: np - Ngarkesa e lejuar e çatisë: np
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.490 mm - gjerësia 1.788 mm, me pasqyra 1.990 mm - lartësia 1.540 mm - baza e rrotave 2.700 mm - pista e përparme 1.530 mm - e pasme 1.545 mm - rrezja e lëvizjes 11,0 m
Dimensionet e brendshme:	gjatësore e përparme 830-1.060 mm, e pasme 690-920 mm - gjerësia e përparme 1.410 mm, e pasme 1.410 mm - lartësia e kokës përpara 970-1.020 mm, e pasme 910 mm - gjatësia e sediljes së përparme 500 mm, sedilja e pasme 480 mm diametri i timonit 370 Bateri mm - 40 kWh
Kuti:	385-1.161 l

Matjet tona

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl = 55% / Goma: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Gjendja e kilometrazhit: 8.322 km
Përshpejtimi 0-100km:	8,8s
402m nga qyteti:	16,6 vjet ( 139 km / orë)
Shpejtësia maksimale:	144 km / orë
Konsumi i karburantit sipas skemës standarde:	14,8 l / 100km
Distanca e frenimit në 130 km / orë:	67,5m
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	39,5m
Tabela AM:	40m
Zhurmë në 90 km / orë	59dB
Zhurmë në 130 km / orë	65dB
Gabimet e testit:	E pagabueshme

Vlerësimi i përgjithshëm (431/600)

• Leaf ka qenë gjithmonë një nga automjetet elektrike më të shitura në botë, dhe e reja është përsëri në krye të listave të shitjeve për një arsye të mirë: Pavarësisht nga disa veçori, ajo ofron shumë për sa i përket çmimit.

• Kabina dhe bagazhi (81/110)

  Sensorët e errët prishin përshtypjen e mirë, përndryshe brendësia e Gjetheve është e këndshme.

• Komoditet (85
  
  
  / 115)

  Kondicioneri funksionon në mënyrë efikase, por është shumë i lartë për shoferët më të gjatë.

• Transmetimi (41
  
  
  / 80)

  Bateria nuk ka një termostat, gjë që zvogëlon ndjeshëm komoditetin e përdorimit në ditët e nxehta.

• Performanca e drejtimit (80
  
  
  / 100)

  Shasia është e sigurt dhe e besueshme, por pak e lëkundshme.

• Siguria (97/115)

  Ka mjaft sisteme ndihmëse, por puna e tyre nuk është në nivelin më të lartë

• Ekonomia dhe mjedisi (47
  
  
  / 80)

  Në varësi të karakteristikave të baterisë dhe konkurrentëve, çmimi mund të jetë pak më i ulët, dhe konsumi diku në klasën e mesme.

Kënaqësia e vozitjes: 2/5

• Leaf është një makinë elektrike familjare. Nuk e prisnit një vlerësim më të lartë, apo jo?

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

ePedale

energji elektrike

ngarkues AC i integruar

karikim 'i shpejtë'

rri shumë lart

metra