Test: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Përmbajtje
- Video
- Fotografitë e sfondit
Me makina kaq të shtrenjta dhe ekskluzive, lind pyetja gjithmonë
faktori djalë: është në rrethin në të cilin lëviz pronari, thotë efekti
pritet mjaftueshëm?
Nuk mendoj se ka frikë. 350Z tashmë e ka provuar veten mirë edhe në Evropë. 370Z nuk është thjesht një emër i ri për një model të vjetër, le të themi, të modernizuar. Numri është rritur për shkak të vëllimit më të madh të motorit, kjo tashmë është e vërtetë, por në të dyja mund të flasim vetëm për ngjashmërinë, e cila ndodh vetëm për shkak të dukshmërisë dhe vazhdimësisë shpirtërore.
Në këtë rast, do të ishte kuptimi më i vogël të mendoni se sa përqind e përbërësve kanë të njëjtën gjë. Dhe nëse dikush pyet një marrëzi të tillë, përgjigjja do të jetë: ne po flasim për makina të ndryshme.
Dizajni i 370Z -it të ri është rritur mjaft mirë, duket se ka marrë një pamje më bindëse, ka shumë detaje për tu rishqyrtuar, dhe nga shumica e këndeve duket si diçka e gjerë në tokë. I respektueshëm.
E gjithë kjo është rezultat i historisë së Zees që kthehet në kohën kur Nissan ishte një Datsun; edhe nëse shikoni një Datsun 240Z të vitit 1969, ju e shikoni atë të paktën dy herë, dhe herën e dytë me kujdes.
Me të filloi një histori e suksesshme e quajtur Z, për të cilën do të ishte e padrejtë të shkruani më pak libra apo edhe broshura. Dhe në fund të tregimit, 370Z, i prezantuar këtë vit vitin e kaluar, i cili, nga rruga, i bën jehonë emrit të Fairlady Z në Japoni.
Pak matematikë nuk dëmton: Me një numërim të thjeshtë të vitit të Zey, ne do të kuptojmë se nga erdhi emri i këtij versioni të veçantë të 40 vjetorit. Përkthyer në gjuhën bisedore, kjo do të thotë që një e tillë e re nuk mund të blihet, por vetëm të përdoret, e cila, natyrisht, të paktën pak do të rrisë çmimin e saj në një moment në afatin kohor.
Për një paketë që kombinonte vetëm dy ngjyra të mundshme të trupit, rrota speciale, sistem navigimi dhe lëkurë burgundy të kombinuara me Alcantara, ata donin tre mijë, që është dyfishi i tarifës shtesë për një transmetim automatik.
Padyshim një investim i vlefshëm, veçanërisht nëse ende e mbajmë mend djalin. Ju e dini: "Po, 370Z, por 40 vjetori! !! "
E zeza e kombinuar me nuanca të ndryshme të kuqe ka qenë gjithmonë e mahnitshme, këtu nuk kishte asnjë gabim, dhe për këtë arsye është brenda testit Zeja.
Një kabinë e bukur në të cilën meshkujt gjithmonë duan të ulen, madje edhe ashtu, dhe jo në një stol parku. Përkundër faktit se mund të lini 370Z nëse një person kapet. Dhe do të jetë me kënaqësi të madhe. Por më shumë për këtë më vonë.
Në rastin e makinave japoneze, ka gjithmonë të paktën një pikë në mosmarrëveshjen për shijet e ndryshme të evropianëve dhe aziatikëve. Për mrekulli, ky mosmarrëveshje është i panevojshëm; 370Z nuk është i turpshëm për origjinën e tij, që do të thotë se është ende një produkt i shquar japonez, por është gjithashtu ai që shumica e njerëzve e pëlqejnë në kontinentin e vjetër.
Duke kaluar nga dizajni në përdorshmërinë, ne, natyrisht, përballemi me një pengesë: për shembull, një kompjuter në bord me shumë të dhëna, i cili ka vetëm një buton kontrolli, dhe atë pranë sporteleve (domethënë nga duart), dhe ndër të dhënat është edhe temperatura e ajrit të jashtëm; ose një timon që është i rregullueshëm vetëm në lartësi, në rregull, megjithëse së bashku me sensorë, por në këtë rast ky nuk është një avantazh i veçantë, dhe shumë njerëz do ta preferonin atë (timonin) më afër vetes; megjithatë, kur dielli po shkëlqen "në drejtimin e gabuar", sasia e karburantit dhe temperatura e ftohësit nuk janë të dukshme; megjithatë, xhami i duhur në derë gjithashtu nuk mund të lëvizë automatikisht lart.
Ne kemi ardhur në fund të pakënaqësisë. Meqenëse ky është një kupë me dy vende, ka vend pas sediljeve, dy rafte të rrethuar mirë dhe një kuti të dobishme, dhe madje edhe më mbrapa është një bagazh, i cili është më i madh se sa do të pritej nga pjesa e jashtme e trupit, por rreshtimi është mjaft i brishtë dhe pak i ngarkuar, por anije kozmike e dukshme.
Le të kthehemi në kabinën e kabinës. Shoferi ulet mirë (ndoshta edhe pasagjeri), vendet janë të mira, jo vetëm të rregullta, vërtet të mira, të palodhshme edhe në udhëtime të gjata, timoni siguron një kontroll të shkëlqyeshëm, pedalet janë gjithashtu shumë të mirë, dhe leva e ingranazheve është pikërisht aty ku dora po pret ...
Dhe nëse kaloj përsëri, butoni Elektronik i Stabilizimit Fikur është i pozicionuar në mënyrë që gishti i madh i majtë të shtypë edhe miun. Sidoqoftë, fakti që butonat për rregullimin dhe rregullimin gjatësor të pjerrësisë së sediljes janë të vendosura në anën e tunelit qendror nuk ka fare rëndësi.
Me siguri është koha për të vozitur. Butoni i fillimit fillon motorin pa treguar zhurmën. Vëllimi është i duhuri, ndoshta edhe pak i qetë, ngjyra e zërit nuk është asgjë e veçantë; frekuencat janë të sakta, sportive thellë poshtë dhe rriten në rrotullime të larta, por zëri nuk i ngre flokët.
Shumë më tepër duhet thënë për transmetimin automatik opsional. Ai është përgjithësisht i mirë. Por ka miza. Herë pas here shkëlqen me një gudulisje, alarmante. Pastaj, shpesh (të themi, nga ingranazhi i tretë në atë të dytë), ai thjesht refuzon të ndryshojë, edhe nëse rrotullimet nuk ngrihen përtej kufirit të kornizës së kuqe.
Dhe nuk ka një program të dedikuar për ndërrimin e ingranazheve, edhe pse të paktën kur ngadalësoni para një kthesë (kur ky fatkeqësisht zhvendoset në heshtje në një ingranazh më të lartë), mund të dëshironi një ndjenjë sportive.
Sigurisht, ai gjithashtu mund të zhvendoset me dorë, madje edhe me leva në timon, dhe në përgjithësi zhvendosja është shumë e mirë. Kur përshpejtohet dhe tejkalohet plotësisht, madje deri në ingranazhin e katërt, ai jep një karakter të këndshëm sportiv, në vend se një ndjenjë të parakalimit të vrazhdë pak të ashpër që më pas zhduket (deri në marshin e fundit të shtatë).
Dhe në modalitetin manual, për fat të mirë, ai nuk kalon automatikisht kur gjilpëra e shpejtësisë së shpejtësisë prek kufirin (7.500) të vendosur nga ndërprerësi i butë RPM. Dhe ai largohet nga qyteti i shkëlqyer, dominues, atletik.
Sigurisht, kjo lehtësohet edhe nga motori, i cili nuk ka të meta. Ende nuk është e shtrenjtë, duke marrë parasysh sa "kuaj" janë shfrytëzuar.
Një vlerësim i përafërt i konsumit aktual në 160 kilometra në orë (nga ingranazhet e katërt në të shtatë) bazuar në një masë kasetë është 15, 12, 10 dhe 8 litra në 100 kilometra, dhe në 200 kilometra në orë (nga e pesta në të shtatë) 20 , 13 dhe 11.
Kur ngasni me një shpejtësi prej 140 kilometrash në orë, dhe nganjëherë 200, rezulton se pompë ka vetëm 14 litra në 100 kilometra. Vetëm nëse e çojnë në GHD do të mjaftohet me vetëm 20 litra.
Ky Tale 370Z është një dëshmi praktike se sa shpejt mund të jetë i shpejtë: në ngasjen normale pa vëzhguar shpejtësimatësin, thjesht ndërrimi i shpejtësive në 3.750 rpm me një çerek mbyt, diku pas një kilometri të mirë, shpejtësia është 190 kilometra në orë. ; asgjë nuk ndodh, vetëm një erë e fortë ngre pak lëng dhe ju e perceptoni trafikun shumë shpejt sipas ligjit tonë të sigurisë rrugore.
Tani imagjinoni që po shkelni në gaz! Motori nuk ndalet kurrë, ka gjithmonë çift rrotullues ose fuqi dhe nganjëherë të dyja, dhe ne punojmë me shasinë, nga timoni tek pezullimi dhe gjeometria.
Nëse mendonit se motori ishte pika kryesore e këtij Nissan, e keni gabuar. Ai ka të drejtë, por nuk ka. Gjatë vozitjes, 370Z krijon një ndjenjë të jashtëzakonshme të kontaktit njeri-mekanik, kontakt mekanik-tokë dhe për rrjedhojë kontakt njeriu-tokë.
Mbledhja e ndjesive të reagimit është fantastike, unike; shoferi i makinës me të vërtetë ndjen dhe ndjen se kontrollet janë vërtet të lidhura mekanikisht drejtpërdrejt me timonin dhe sistemin e frenimit. Kënaqësi e llojit të parë.
Shasia është me të vërtetë pak e ashpër në gropa, por kjo nuk është kritike, larg saj, por pasi kjo është një kupë sportive. Nëse përfshijmë pozicionin e rrugës në shtrirjen e sipërme, ku edhe gomat bëjnë shumë mirë, atëherë 370Z është një makinë që jep gjithmonë një ndjenjë të jashtëzakonshme sigurie dhe një pozicion të sigurt në rrugë.
Por është akoma argëtuese të vozitësh - fik ESP-në dhe mbytjen e plotë!
Reagimet e lartpërmendura të shkëlqyera të drejtimit janë gjithashtu për shkak të faktit se - kur asfalti nën rrota është i thatë - është shumë e lehtë të shtosh mbytjen deri në pikën që rrotat e pasme (fatmirësisht të drejtuara) të arrijnë atë nivel të mikro-rrëshqitjes, gjë që ndihmon për të drejtuar më mirë në qoshe. GHD!
Pjesa e dytë e kënaqësisë sigurohet nga gjeometria e rrotave, të cilat janë të vendosura në një drejtkëndësh shumë të shkurtër (disa do të thoshin edhe katrorë), dhe pantofla të gjera, gjë që shton ankthin e madh (por përsëri lehtësisht të kontrollueshëm) të automjetit dhe që kërkon nga shoferi që në raste të tilla timoni të ishte fort në dorë.
Është ky "katror" që shkakton gjithashtu një rrëshqitje argëtuese në rrugët e rrëshqitshme pasi drejtimi është i shpejtë, i saktë, i përgjegjshëm, i drejtpërdrejtë dhe më shumë, dhe pak më pak argëtues në trotuarin e ashpër, sepse kur gomat kthehen atje ato bëhen shumë të ashpra. . Kjo, megjithatë, funksionon me mekanikën, të cilën as një shofer i mirë sportiv nuk e dëshiron.
Epo, argëtimi është gjithsesi i mjaftueshëm, veçanërisht nëse e dini që djalli ngadalësoi në 100 metra me 35 kilometra në orë. Dhe ai e di se si ta bëjë këtë disa herë me radhë, por nuk e lidh atë me ngjyrën e kuqe të jastëkave të frenave, por me modelin e frenave në përgjithësi.
E vetmja pengesë e të gjithë mekanikës lidhet me frenat. Me ta (gjithashtu ose kryesisht për shkak të transmetimit automatik) është e pamundur të rrisni ose ulni pa probleme presionin, veçanërisht me shpejtësi të ulët. E papërshtatshme, veçanërisht për pasagjerin, por edhe për shoferin.
Goodshtë mirë që ka një veçori të keqe, përndryshe do të kishit një ndjenjë të keqe se mund të ishte një makinë gjermane. Dhe në këtë rast, pyetja kryesore në lidhje me faktorin e çiftuar bëhet plotësisht e parëndësishme; 370Z është blerë për ngarje të përditshme, gjatë së cilës ai nuk vuan, por me të vërtetë për ngarje të shpejtë, mundësisht nëpër kthesa dhe pak më mirë vetëm në rast në një pistë të mbyllur, ku ai gjithmonë ndjen se çfarë është një model shkollor i një makine sportive vërtet të mirë Me
Sa kushton në euro
Testoni aksesorët e makinave:
Bojë metalike 800
Transmetim automatik 1.500
Paketa e 40 vjetorit 3.000
Ballë për ballë
Alyosha Mrak: Çfarë surprize! Nëse më kujtohet 350Z, pasardhësi është përsëri më i mirë. Forma më të shpejta, më interesante, me një kuti ingranazhi më të mirë, me një pozicion më të parashikueshëm. ...
Në fillim nuk ndihet si një nga më të shpejtët, por pas disa metrash futet në lëkurën tuaj dhe lë një përshtypje të shkëlqyer - edhe në Raceland! Nissan 370Z është makina e parë në listën tonë të makinave sportive që është e pajisur me goma stok (në vend se gjysmë garash), prandaj kini kujdes nga drejtuesit e Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes dhe të ngjashme!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z është një makinë e shpejtë, por nëse keni vozitur vitet e shtatëdhjeta, me siguri do ta pëlqeni edhe më shumë. Japonezët i kanë dhënë motorit me gjashtë cilindra me aspirim natyral më shumë volum dhe fuqi, shasia ka hequr qafe shumë nga nëndrejtimi i bezdisshëm i paraardhësit të tij dhe pjesa e jashtme më agresive është mbresëlënëse - veçanërisht në versionin e testit të 40-vjetorit, ku ngjyra e zezë e trupit plotësohet në mënyrë të përkryer me rrota grafiti 19 inç.
Automatiki me shtatë shpejtësi ndërron mjaft shpejt (vetëm pas kufizuesit) dhe është një zgjedhje e shkëlqyer në trafikun rrugor, pak më pak në pistën ku mund të humbasë aty-këtu (Nismoja jonë shkëlqeu në Raceland, megjithatë). Në përgjithësi, një makinë shumë e suksesshme dhe një përmirësim i dukshëm mbi 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40 vjetori Edicioni i Zi
Të dhëna bazë
| Shitjet: | Renault Nissan Sllovenia Ltd |
|---|---|
| Çmimi i modelit bazë: | 42.990 € |
| Kostoja e modelit të provës: | 48.290 € |
| Fuqia: | 241kW (328 KM) |
| Përshpejtimi (0-100 km / orë): | 5,6 sek |
| Shpejtësia maksimale: | 250 km / orë |
| Konsumi ECE, cikël i përzier: | 10,5l / 100km |
| Garancia: | 3 vjet ose 100.000 3 km garanci totale dhe celulare, 12 vjet garanci llak, XNUMX vjet garanci për ndryshk. |
Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)
| Shërbime të rregullta, punë, materiale: | 1.975 € |
|---|---|
| Karburant: | 16.794 € |
| Goma (1) | 5.221 € |
| Sigurimi i detyrueshëm: | 5.020 € |
| SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO + | 5.412 ( |
| Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve | |
| Blini | 47.714 € 0,48 (km kosto: XNUMX) ) |
Informacion teknik
| motori: | 6 cilindra - 4-stroke - V60° - benzinë - montuar në mënyrë gjatësore në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 95,5 × 86 mm - zhvendosje 3.696 cm? – ngjeshja 11,1:1 – fuqia maksimale 241 kW (328 kf) në 7.000 rpm – shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 20,1 m/s – fuqia specifike 65,2 kW/l (88,7 hp/l) – çift rrotullimi maksimal 363 Nm në 5.200 rpm. min - 2 bosht me gunga në kokë (zinxhir) - 4 valvola për cilindër. |
|---|---|
| Transferimi i energjisë: | motori drejton rrotat e pasme - transmision automatik me 7 shpejtësi - raporti i marsheve I. 4,924; II. 3,194 orë; III. 2,043 orë; IV. 1,412 orë; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - diferencial 3,357 - disqe para 9 J × 19, mbrapa 10 J x 19 - goma para 245/40 R 19, mbrapa 275/35 R 19, rreth rrotullues 2,04 m. |
| Kapaciteti: | shpejtësia maksimale 250 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 5,6 s - konsumi i karburantit (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, emetimet e CO2 245 g/km. |
| Transporti dhe pezullimi: | coupe - 3 dyer, 2 sedilje - trup vetëmbështetës - suspension i vetëm përpara, susta me fletë, shina tërthore me tre fole, stabilizues - bosht i pasmë me shumë lidhje, susta spirale, amortizues teleskopik, stabilizues - frenat e diskut përpara (ftohje e detyruar) , disqe të pasme (ftohje të detyruar), ABS, frenë parkimi mekanik në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timon me raft dhe pioni, timon me energji elektrike, 2,7 kthesa midis pikave ekstreme. |
| Masa: | Automjeti bosh 1.537 kg - Pesha bruto e lejuar e automjetit 1.800 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frena: nuk aplikohet, pa frena: nuk zbatohet - Ngarkesa e lejuar e çatisë: n/a. |
| Dimensionet e jashtme: | gjerësia e automjetit 1.845 mm, pjesa e përparme 1.540 mm, pista e pasme 1.565 mm, pastrimi nga toka 11 m. |
| Dimensionet e brendshme: | gjerësia e përparme 1.500 mm - gjatësia e sediljes së përparme 510 mm - diametri i timonit 360 mm - rezervuari i karburantit 72 l. |
| Kuti: | Vëllimi i bagazhit i matur me grupin standard AM të 5 valixheve Samsonite (vëllimi i përgjithshëm 278,5 L): 2 copë: 1 valixhe (68,5 L), 1 çantë shpine (20 L). |
Matjet tona
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl = 25% / Goma: Bridgestone Potenza RE050A para 245/40 / R 19 W, mbrapa 275/35 / R 19 W Statusi i kilometrazhit: 10.038 km | |
| Përshpejtimi 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| 402m nga qyteti: | 14,1 vjet ( 163 km / orë) |
| Shpejtësia maksimale: | 250 km / orë (V., VI., VII.) |
| Konsumi minimal: | 9,5l / 100km |
| Konsumi maksimal: | 20,6l / 100km |
| konsumi i testit: | 13,8 l / 100km |
| Distanca e frenimit në 130 km / orë: | 58,0m |
| Distanca e frenimit në 100 km / orë: | 34,9m |
| Tabela AM: | 39m |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 62dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë | 60dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 68dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 66dB |
| Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë | 64dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 72dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 70dB |
| Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë | 69dB |
| Zhurma në punë boshe: | 41dB |
| Gabimet e testit: | Kontrolli i lundrimit nuk funksionon. Pajisja e lundrimit ngrin shpesh. |
Vlerësimi i përgjithshëm (323/420)
Nissan Z duhet të jetë edhe pak më i fuqishëm që të jetë edhe më i mirë. Disa shqetësime të vogla kanë të bëjnë me modelimin e kupës, dhe disa meritojnë vëmendjen e inxhinierëve. Në përgjithësi: një mësim coupe sportiv i klasit të parë!
E jashtme (14/15)
Edhe kur ai ishte Datsun, nuk kishte Zeya kaq të bukur. Por ka ende pak vend për manovrim ...
E brendshme (86/140)
Ergonomi e shkëlqyeshme e drejtimit, materiale cilësore dhe përfundime të patëmetë, por disa nga pajisjet mungojnë dhe bagazhi është mjaft modest.
Motori, transmetimi (62
/ 40)Disa të meta shumë të vogla, por në përgjithësi gjithçka është e mrekullueshme, nga motori tek biçikletat.
Performanca e drejtimit (59
/ 95)Nëse ndjenja e frenimit me shpejtësi më të ulët nuk ishte krejtësisht e pakëndshme, unë do të vendosja standarde absolute këtu për një kupë sportive.
Performanca (33/35)
Vetëm ngadalësia e transmetimit automatik kur ndërroni manual zvogëlon fleksibilitetin.
Siguria (35/45)
Nuk ka pajisje moderne të sigurisë aktive, shikueshmëria e pasme është e kufizuar ndjeshëm dhe nuk ka të dhëna për përplasjet e provës.
Ekonomi
Për këto mundësi, konsumi shumë i favorshëm i karburantit edhe gjatë përshpejtimit.
Ne lavdërojmë dhe qortojmë
shasi
timon, shoqërueshmëri
distancat e frenimit
motori: performanca, fleksibiliteti
kënaqësi në vozitje
pozicioni në rrugë
pajisje (në përgjithësi)
konsumi i karburantit (për këto kapacitete)
paraqitja e versionit për 40 vjetorin
lakmia e rezervuarit të karburantit
dozimi i forcës së frenimit
Pikë kontrolli: ndonjëherë tsuka, ndonjëherë nuk dështon
timoni është i rregullueshëm vetëm në lartësi
shpërthim i fortë i erës me shpejtësi të madhe
zhurmë jo interesante e motorit
nuk ka asistent parkimi
dukshmëri deri në disa metra në diell
