Krahasoni transmetimet automatike: sekuenciale, tufë e dyfishtë, CVT
Transmetimet automatike po fitojnë popullaritet në mesin e pronarëve të makinave. Cilat janë llojet kryesore të transmetimeve të tilla dhe cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tyre?
Shtetet e Bashkuara konsiderohen vendlindja e transmetimit automatik. Në vitin 1904, kompania e Bostonit ofroi një automatik me dy shpejtësi. Funksionimi i këtij mekanizmi ishte, pa dyshim, shumë i pasigurt, por ideja gjeti terren pjellor dhe lloje të ndryshme modelesh me ndërrim automatik të marsheve filluan të shfaqen në Shtetet e Bashkuara.
Sidoqoftë, transmetimi i parë automatik, i ngjashëm në dizajn dhe funksionim me transmetimet moderne, u shfaq vetëm para Luftës së Dytë Botërore. Ishte një transmision Hydra-Matic i projektuar nga General Motors.
tregtisë
Transmetimi hidraulik
Ndër transmetimet automatike, më të zakonshmet (deri më tani) janë transmetimet hidraulike. Ky është një mekanizëm kompleks që më së shpeshti përbëhet nga një montim konvertues çift rrotullues ose konvertues çift rrotullues me ingranazhe të shumta planetare.
Ingranazhet në ingranazhet planetare janë të lidhura ose të kyçura me anë të tufave të përshtatshme të fërkimit dhe frenave me shumë disqe (me shumë disqe) ose brez. Në këtë rast, një element i detyrueshëm i transmetimit hidraulik është vaji, i cili derdhet plotësisht në kutinë e marsheve.
Ndërrimi i marsheve kryhet duke bllokuar grupe të ndryshme ingranazhesh diellore që ndërveprojnë me rrotat e lira, tufat e diskut (zakonisht me shumë disqe), frenat e brezit dhe elementët e tjerë të fërkimit të drejtuar nga disqet hidraulike.
Shihni gjithashtu: Sistemi i stabilizimit ESP - kontrolloni se si funksionon (VIDEO)
Zhvillimet e projektimit të transmisioneve hidraulike janë transmetimet hidroelektrike (me, për shembull, funksionin e një raporti shtesë ingranazhi, i ashtuquajturi kickdown) dhe transmetimet e kontrolluara elektronikisht. Në këtë rast, kutia e ingranazhit mund të ketë disa mënyra funksionimi, për shembull, sport ose rehati.
Gjithashtu u rrit numri i raporteve të ingranazheve. Makinat e para hidraulike kishin tre raporte ingranazhesh. Aktualisht, pesë ose gjashtë marshe janë standarde, por tashmë ka modele që kanë nëntë.
Një lloj i veçantë i transmetimit automatik është transmetimi sekuencial (i njohur gjithashtu si transmetimi gjysmë automatik). Në këtë lloj mekanizmi, ingranazhet mund të ndërrohen duke përdorur një levë që lëviz vetëm përpara ose mbrapa dhe zhvendoset lart ose poshtë një marsh, ose duke përdorur lopata të vendosura në timon.
Kjo zgjidhje është e mundur për shkak të përdorimit të një mikroprocesori elektronik që kontrollon funksionimin e kutisë së ingranazhit. Kutitë e ingranazheve sekuenciale përdoren zakonisht në makinat e Formula 1, dhe ato gjenden në makinat e prodhimit, duke përfshirë Audi, BMW, Ferrari.
Sipas ekspertit
Vitold Rogovsky, rrjeti ProfiAuto:
– Avantazhi i transmisioneve automatike hidraulike është mbi të gjitha komoditeti i drejtimit, d.m.th. nuk ka nevojë të ndërroni ingranazhet me dorë. Përveç kësaj, ky lloj transmetimi mbron motorin nga mbingarkesa, natyrisht, me kusht që transmetimi të përdoret siç duhet. Kutia e marsheve përshtatet me shpejtësinë e motorit dhe zgjedh marshin e duhur. Sidoqoftë, pengesa kryesore e mekanizmit të tij është konsumi i lartë i karburantit. Transmisionet automatike janë të mëdha dhe të rënda, kështu që ato janë të përshtatshme kryesisht për motorë të mëdhenj të fuqishëm, me të cilët punojnë shumë mirë. Një disavantazh i caktuar i këtyre transmetimeve është edhe fakti se një kopje e përdorur mund të gjendet në tregun sekondar.
Kuti ingranazhesh të ndryshueshme vazhdimisht
Një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm është një lloj transmetimi automatik, por me një pajisje mjaft specifike. Ekzistojnë dy zgjidhje - kutia tradicionale e marsheve planetare dhe kutia e marsheve tashmë më e zakonshme CVT (Transmisioni i ndryshueshëm i vazhdueshëm).
Në rastin e parë, ingranazhi planetar është përgjegjës për ndërrimin e marsheve. Dizajni të kujton sistemin diellor në miniaturë. Për të zgjedhur ingranazhet, ai përdor një grup ingranazhesh, më i madhi prej të cilëve ka rrjetë të brendshme (të ashtuquajturat ingranazhe unazore). Nga ana tjetër, brenda është një rrotë qendrore (e ashtuquajtura diell), e lidhur me boshtin kryesor të kutisë së marsheve dhe ingranazhe të tjera (d.m.th. satelitë) rreth saj. Ingranazhet ndërrohen duke bllokuar dhe përfshirë elementë individualë të ingranazhit planetar.
Shihni gjithashtu: Sistemet start-stop. A mund të kurseni vërtet?
CVT, nga ana tjetër, është një CVT me transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm. Ai ka dy grupe rrotash të pjerrëta që lidhen me njëra-tjetrën me një rrip V ose një zinxhir me shumë disqe. Në varësi të shpejtësisë së motorit, konet i afrohen njëri-tjetrit, d.m.th. diametri mbi të cilin kalon rripi është i rregullueshëm. Kjo ndryshon raportin e marsheve.
Sipas ekspertit
Vitold Rogovsky, rrjeti ProfiAuto:
– CVT-të, për shkak të dimensioneve të tyre relativisht të vogla dhe peshës së ulët, përdoren në makinat kompakte dhe të qytetit me motorë më të vegjël. Avantazhi i këtyre transmetimeve është se ato janë pa mirëmbajtje. Edhe ndërrimi i vajit nuk rekomandohet dhe mund të përballojë të njëjtën kilometrazh si motori. Për më tepër, momenti i ndërrimit të marsheve është pothuajse i padukshëm. Ato nuk janë aq të shtrenjta sa kutitë hidraulike dhe nuk i shtojnë shumë çmimit të makinës. Nga ana tjetër, pengesa më e madhe është vonesa e konsiderueshme në reagimin ndaj shtypjes së pedalit të gazit, d.m.th. humbje fuqie. Ajo shoqërohet gjithashtu me rritjen e konsumit të karburantit. Transmisionet CVT nuk janë të përshtatshme për motorët turbo.
Për dy tufa
Transmisioni me tufë të dyfishtë ka bërë një karrierë prej tij për disa vite tani. Një kuti ingranazhi i tillë u shfaq për herë të parë në treg në fillim të këtij shekulli në makinat Volkswagen, megjithëse më parë ishte gjetur në makinat ralli dhe modelet e garave Porsche. Ky është një kuti ingranazhi DSG (Direct Shift Gearbox). Aktualisht, shumë prodhues tashmë kanë kuti të tilla, përfshirë. në automjetet e Grupit Volkswagen si dhe në BMW ose Mercedes AMG ose Renault (p.sh. Megane dhe Scenic).
Transmetimi me tufë të dyfishtë është një kombinim i transmetimit manual dhe automatik. Kutia e marsheve mund të funksionojë si në modalitetin plotësisht automatik ashtu edhe me një funksion ndërrimi manual.
Karakteristika më e rëndësishme e projektimit të këtij transmetimi janë dy tufa, d.m.th. Disqet e tufës, të cilët mund të jenë të thatë (motorë më të dobët) ose të lagësht, që funksionojnë në një banjë vaji (motorë më të fuqishëm). Njëra tufë është përgjegjëse për marshin tek dhe mbrapa, tufa tjetër është përgjegjëse për marshin çift. Për këtë arsye, mund të flasim për dy kuti ingranazhesh paralele të mbyllura në një strehim të përbashkët.
Shihni gjithashtu: Koha e ndryshueshme e valvulave. Çfarë jep dhe a është fitimprurës
Përveç dy tufave, ka edhe dy boshte tufë dhe dy boshte kryesore. Falë këtij dizajni, ingranazhi tjetër më i lartë është ende gati për angazhim të menjëhershëm. Për shembull, makina është duke ecur me marshin e tretë, dhe e katërta tashmë është përzgjedhur, por jo ende aktive. Kur arrihet çift rrotullimi ideal i ndërrimit, tufa tek për marshin e tretë hapet dhe tufa çift mbyllet për marshin e katërt, kështu që rrotat e boshtit të lëvizjes vazhdojnë të marrin çift rrotullues nga motori. Procesi i ndërrimit zgjat rreth katër të qindtat e sekondës, që është më pak se ndezja e qepallës.
Pothuajse të gjitha transmisionet me tufë të dyfishtë janë të pajisur me mënyra shtesë funksionimi si "Sport".
Sipas ekspertit
Vitold Rogovsky, rrjeti ProfiAuto:
– Nuk ka ndërprerje të çift rrotullues në transmetimin me tufë të dyfishtë. Falë kësaj, makina ka një përshpejtim shumë të mirë. Përveç kësaj, motori funksionon në intervalin optimal të çift rrotullues. Përveç kësaj, ekziston një avantazh tjetër - konsumi i karburantit është në shumë raste më i ulët se në rastin e një transmetimi manual. Së fundi, kutitë e marsheve me tufë të dyfishtë janë shumë të qëndrueshme. Nëse përdoruesi ndjek ndryshimin e vajit çdo 60 mijë km, ato praktikisht nuk prishen. Sidoqoftë, në tregun sekondar ka makina në të cilat është shfaqur njehsori dhe në këtë rast është e vështirë të ruhet jeta e saktë e shërbimit të një transmetimi të tillë. Në një mënyrë apo tjetër, mund të hasni edhe makina në të cilat këto kontrolle nuk janë kryer dhe kutia e marsheve është thjesht e konsumuar. Dëmtimi i volantit me masë të dyfishtë gjithashtu përbën rrezik për këto transmetime, sepse atëherë dridhjet e padëshiruara transmetohen në mekanizmin e kutisë së shpejtësisë. Disavantazhi i transmisioneve me tufë të dyfishtë është gjithashtu çmimi i tyre i lartë.
Wojciech Frölichowski
