Test krahasimi: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

E njëjta gjë është e vërtetë për stereotipet se ne jemi një kuartet në dhe rreth Bridgestone pranë Romës, së bashku me më shumë se një duzinë redaktorësh të Auto Motor und Sport dhe botimeve të saj ndërkombëtare dhe me ata që kanë punuar me ta për një kohë të gjatë. Ka ardhur shumë kohë më parë. BMW do të jetë sportisti i grupit, Audi do të jetë një zgjedhje racionale, as tepër sportive dhe as tepër komode, Mercedes do të jetë komod por aspak sportiv, dhe Volvo do të jetë shumë i lirë dhe jo në përputhje me konkurrencën. A janë realizuar parashikimet? Po, por vetëm pjesërisht.

Sigurisht, ne donim të përdornim një model nafte, por meqë kjo ishte pothuajse logjistikisht e pamundur dhe meqë tashmë kishim publikuar një test të versionit të vetëm me naftë të C-Class të ri në numrin e mëparshëm të revistës Auto, ne mblodhëm një bandë të modeleve të benzinës me transmisione manuale. Pothuajse. BMW, gjoja më sportivja nga të katër, kishte një transmetim automatik, një mekanik thjesht nuk mund të merret. Por është në rregull: atë që mori kur vlerësoi komoditetin e përdorimit, ai e humbi në dinamikën e lëvizjes dhe ekonomisë, pasi, natyrisht, ju duhet të paguani shtesë për makinën.

Vëllimet nën kapak varionin nga 1,6 litra Volvo T4 deri tek motorët 1,8 litra BMW dhe Mercedes, me XNUMX litra TFSI të Audi-së që plotëson hendekun midis të dyve. Të gjithë motorët janë, natyrisht, me katër cilindra dhe të gjithë, siç duhet të jetë këto ditë, me turbocharged. Audi është më i dobëti për sa i përket fuqisë, BMW dhe Mercedes janë në krye këtu, por kur bëhet fjalë për çift rrotullues, e kundërta është e vërtetë - Audi sundon këtu, dhe Volvo ende i di decilitrat që mungojnë.

Diçka tjetër vuri në dukje këtë pikë referimi: ajo që ne donim ishte një shasi e rregullueshme. Audi dështoi këtu sepse sistemi i tij Audi Drive Select kontrollonte vetëm drejtimin dhe përgjigjen e motorit, jo cilësimet e amortizatorit. Shasia e adaptueshme BMW M dhe sistemi Volvo Four C bënë që parametrat e amortizimit për këtë palë të mund të shkonin nga sportive të forta në shumë më të rehatshme, ndërsa Mercedes (si i ri në këtë klasë) kishte pezullim ajri, i cili, interesant, nuk ishte shumë më tepër Me më e shtrenjtë se shasia adaptive BMW M, pasi diferenca në shtesë është më pak se 400 €.

Dhe siç rezulton më poshtë, rreth një mijë e gjysmë shtesa është një nga gjërat më të mira që mund të bëni kur blini një klasë C. Disa fjalë më shumë për peshën: C e fundit është gjithashtu më e lehta, e ndjekur nga BMW, dhe gjithashtu bishti nuk është më i madhi, por Volvo më i rëndë. Ai gjithashtu ka shpërndarjen më të keqe të peshës, me 60 për qind që shkon në rrotat e përparme. Nga ana tjetër, BMW ka një plan urbanistik pothuajse perfekt, 50:50, Audi dhe Mercedes, natyrisht në mes, Audi me 56 dhe Mercedes me 53 për qind të peshës përpara.

4. Vendi: Volvo S60 T4 Momenti

Volvo, duke qenë një markë italiane, gjithmonë e ka gjetur veten diku midis makinave të njohura dhe makinave premium në klasa të caktuara të makinave. Theshtë e njëjtë me S60. Por këtë herë, të paktën nuk është, siç ndodh shpesh me Volvo, gjysmë klasë mbi ose poshtë konkurrentëve të ngjashëm. Shtë e treta më e madhe nga katër, më e gjatë se një BMW, por gati shtatë centimetra më e shkurtër se Audi A4 më e gjatë.

Sidoqoftë, ajo ka, dhe kjo vërehet menjëherë brenda, baza më e shkurtër e rrotave. Prandaj, ka më pak hapësirë ​​si pas timonit ashtu edhe në sediljen e pasme. Dhe nëse të parët, në parim, nuk do të vërehen nga ata që janë nën rreth 185 centimetra, atëherë mungesa e gjatësisë së centimetrave në pjesën e pasme është veçanërisht e dukshme. Me rregullimin standard të sediljes së përparme për një pasagjer me një lartësi prej 190 cm, është shumë e vështirë të ngjitesh në sediljet e pasme, dhe në këtë rast është shumë e ngushtë të ulesh mbi to. Qasja është gjithashtu e vështirë për shkak të çatisë së pjerrët, kështu që koka e një pasagjeri të rritur kontakton shpejt tavanin.

Kabina gjithashtu ofron një ndjenjë të hapësirës minimale dhe ajrosjes, dhe shoferi dhe pasagjerët janë të rrethuar nga materialet me cilësinë më të ulët nga të katër, pavarësisht lëkurës në sediljet.

Në letër, motori i benzinës me turbo 1,6 litra është i treti më i fuqishëm, vetëm katër kuaj pas BMW dhe Mercedes. Por zhvendosja e vogël dhe fuqia e lartë kanë të meta: më pak fleksibilitet në rpm më të ulëta dhe në përgjithësi çift rrotullues më i vogël. Prandaj, kur ngasni, ky Volvo ngjall ndjenjën më pak bindëse midis të katërve, një ndjenjë që bie në kontrast me timonin thuajse të ngurtë artificialisht, i cili, në vend që të veprojë rreptësisht drejtpërdrejt, jep një ndjenjë nervozizmi.

Shasia e rregulluar me rehati ende nuk thith plotësisht përplasjet e rrugës, por ka shumë trupa të përkulur gjatë kthesave. Një rregullim më i ngushtë nuk sjell asnjë shpëtim: sjellja në kthesë është vërtet më e mirë, por shasia bëhet e papranueshme e ngurtë. Ky Volvo nuk ka mungesë sigurie dhe pajisje të tjera, por prapëseprapë dallohet mes të katërve. Proverb Sa para, aq shumë muzikë, dhe në këtë rast është e vërtetë ...

3. Vendi: Audi A4 1.8 TFSI

Tani, në mesin e katër të testuarve Audi A4 do të marrë pasardhësin e parë - pritet që kjo të ndodhë vitin e ardhshëm. Ndaj, në këtë shoqëri, ai mund të quhet me siguri një plak, por nga gjithçka ka treguar, ky etiketë në fakt e bën atë të padrejtë. Prandaj, ne preferojmë të shkruajmë kështu: ndër katër, A4 është më me përvojë.

Dhe nga katër të testuarit, ai ishte i vetmi pa një shasi të rregullueshme. Sigurisht, kjo nuk do të thotë se ka një shasi të keqe klasike, por prapë mbetet prapa konkurrentëve të saj gjermanë. Sjellja e përplasjes dhe kthesës nuk është aq e lartë sa në BMW dhe Mercedes, dhe zbutja më e dobët e përplasjeve është më e dukshme në sediljen e pasme. Ka ende shumë hapësirë ​​në Audi, megjithëse nëse ju duhet të zgjidhni një makinë që mund të udhëtojë më tej në sediljen e pasme, ju do të preferonit një BMW apo edhe një Mercedes. Brendësia e errët i dha testit Audi një ndjenjë më pak të ajrosur, por me të vërtetë ka shumë hapësirë ​​përpara. Në pjesën e pasme, ndjesia mund të përshkruhet si e durueshme, dhe bagazhi është plotësisht në të njëjtin nivel me konkurrencën (me përjashtim të Volvo, i cili devijon dukshëm këtu poshtë).

Motori me katër cilindra 1,8 litra është një surprizë e vogël. Është më i dobëti në letër, por në rrugë funksionon po aq bindës sa një motor BMW dy decilitra më i madh dhe 14 kuaj fuqi më i fuqishëm. Arsyeja sigurisht është çift rrotullimi që ka me bollëk ky 1.8 TFSI edhe në rrotullimet më të ulëta. Tingulli nuk është më i rafinuari, por të paktën pak sportiv. Kur përshpejtoni me shpejtësi më të ulëta, ndonjëherë mund të jetë shumë i zhurmshëm, por me shpejtësi jashtë rrugës, A4 është më i qetë nga konkurrentët e tij dhe gjithashtu krenohet me fleksibilitet më të mirë të motorit. Dhe duke qenë se leva e ndërrimit ka lëvizje mjaft të shkurtra, të shpejta dhe të sakta (me përjashtim të marsheve ndonjëherë nga e dyta në të tretën), edhe këtu meriton lëvdata. Timoni? Më pak e drejtpërdrejtë se konkurrenca, ka nevojë për më shumë kthesë, por megjithatë merr shumë reagime. Që pozicioni i rrugës është i sigurt, por jo shumë dinamik nëndrejtim, nuk është për t'u habitur.

A4 mund të mos jetë më i avancuari nga konkurrentët e tij për momentin, por mosha e tij ka gjithashtu një avantazh: një avantazh çmimi - me çmimin bazë të një versioni të tillë të motorizuar, është shumë më i përballueshëm se BMW dhe Mercedes (përveç kësaj, ofrojnë edhe paketa shumë të volitshme për makinat e ardhshme).mosha e daljes në pension). Çdo gjë tjetër është çështje se sa të guximshëm jeni kur zgjidhni aksesorët.

2. Vendi: BMW 320i.

Seria 3 BMW ka qenë gjithmonë një model sedan sportiv, dhe këtë herë nuk është ndryshe. Kur ishte fjala për vrapimin në shtigje të lagura ose të thata, tre të parët ishin zgjedhja e parë. Por interesante: në sllallom 320i nuk ishte më i shpejti dhe nuk mund të mburrej me distancën më të shkurtër të frenimit. Për të qenë të saktë: Për shumë njerëz, menaxhimi i ngjyrës tuaj mund të jetë shumë i drejtpërdrejtë. Por mbi të gjitha BMW do t'u bëjë thirrje atyre që dinë të thonë se do të servisohet. Pjesa e pasme rrëshqet aq sa dëshiron shoferi, timoni jep të gjithë informacionin e nevojshëm në lidhje me atë që po ndodh në gomat e përparme, ESP lejon (veçanërisht në modalitetin Sport +) vetëm rrëshqitjen e duhur për kënaqësinë e vozitjes.

Pra, BMW është sportisti i katër, kështu që kur bëhet fjalë për rehati, ndoshta është më e keqja, apo jo? Nuk do të zgjasë. Në të kundërt, Mercedes ishte e vetmja makinë me ajër që mund të lëvizte paralelisht (ose gjysmë rrote përpara) një BMW.

BMW nuk zhgënjen për sa i përket dinamikës së drejtimit, e njëjta gjë vlen edhe për teknologjinë. Transmisioni automatik mund të jetë model, deri në 100 kilometra në orë treshja është më e shpejta, për nga konsumi është më e mira ndër treshen e “ligës së dytë”.

Ndërsa 320i mbetet prapa C-Class në dimensionet e jashtme dhe bazën e rrotave, ka disa dallime për sa i përket hapësirës së brendshme. Ka pak më shumë hapësirë ​​prapa, bagazhi është me të njëjtën madhësi dhe me të njëjtën përdorshmëri si në Mercedes dhe Audi, ka më shumë se hapësirë ​​të mjaftueshme në pjesën e përparme. Në kabinën, nuk ka mungesë komoditeti edhe sepse cilësimi adaptiv i amortizimit është vërtet i përshtatshëm (pothuajse si në një Mercedes), dhe ne i atribuojmë minus të treve në matjen e zhurmës në kabinë (këtu është më e zëshmja) dhe në kabinën. cilësinë e disa copave të plastikës brenda. Ato janë shumë të ndryshme nga materialet e tjera të përdorura (për shembull, mesi i pultit) dhe nuk i përkasin një makine premium. Dhe cili asistent tjetër elektronik i sigurisë mund të vijë si standard, apo jo, BMW?

Por akoma: për ata që duan një ndjenjë më sportive në makinën e tyre, BMW mbetet zgjedhja kryesore. Por ai, të paktën në këtë shoqëri, nuk është më i miri.

1. Vendi: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

Fitorja e klasës C nuk është me të vërtetë një surprizë, pasi asnjë nga këta tre prodhues nuk po dërgon kartën e tyre të re në këtë klasë, e cila është aq e rëndësishme për ta (edhe pse në të vërtetë gjithnjë e më pak) për të luftuar për t'u mposhtur ... Me konkurrentët më të vjetër. Më befasuese është sesi C 200 arriti në një fitore (përndryshe shumë afër). A prisni që të jetë më mirë se një BMW sportive mes kone dhe nën frenim? Se pajisja e tij drejtuese do të marrë një vlerësim më të lartë? Se do të jetë më e dobëta nga të katërtat?

Drejtimi, për shembull, nuk është aq i saktë sa ai i BMW-së, por shumica dërrmuese e shoferëve, madje edhe më të shpejtë, do ta kenë më të këndshëm. Meqenëse nuk ka përqindjen e fundit të saktësisë dhe të drejtpërdrejtë, është pak më komod për shumicën dërrmuese të përdorimit të përditshëm. Natyrisht, rrotat 18 inç janë një avantazh në pozicionin e rrugës (me një kosto shtesë), por C mund ta përballojë atë falë pezullimit të shkëlqyer me ajër, sepse pavarësisht nga anët e ulëta dhe të forta, ai mbetet i rehatshëm kur shoferi dëshiron. Nëndrejtimi është pak më shumë se në një BMW, pjesa e pasme mund të ulet, ndoshta edhe më lehtë se në një BMW, por interesant është ESP ndryshe (si në një BMW) lejon disa rrëshqitje, por kur shoferi e kufizon këtë duke instaluar në mënyrë elektronike , shkëlqen, reagimi është i shpejtë dhe i mprehtë. Ajo jo vetëm që e nivelon makinën dhe e ngadalëson shpejtësinë në mënyrë efikase dhe të shpejtë, por të jep edhe ndjesinë se dëshiron të ndëshkojë pamaturinë e shoferit, pasi ngadalëson shumë më tepër se konkurrentët në të njëjtën manovër ekstreme dhe nuk e lejon shoferin të shtojë benzinë. më shumë. Nga rruga: kur zvogëloni shpejtësinë në modalitetin sportiv, vetë motori shton gaz të ndërmjetëm.

Motori është vetëm pak prapa BMW (dhe Volvo) për sa i përket fuqisë, por raportet mjaft të mëdha të marsheve dhe fakti që vetë motori nuk është më i gjallëri do të thotë se C 200 është më i keqi i konkurrencës për sa i përket shkathtësisë. veçanërisht në marshe më të larta ose me shpejtësi të ulët. . Sapo gjilpëra e takometrit fillon të lëvizë drejt mesit, ajo shkurtohet lehtësisht me to. Motori nuk tingëllon më i këndshëm (Audi dhe BMW janë përpara këtu), por në përgjithësi C i motorizuar është i dyti më i qetë nga të katërt, dhe është gjithashtu mjaft i qetë (ndryshe nga dizel C 220 BlueTEC, i cili mund të jetë pak i zhurmshëm me shpejtësi më të ulët).

Edhe ndryshe ndjesia në kabinë është e shkëlqyeshme, pasi ndjehet e ajrosur, materialet janë të mira dhe punimi është i shkëlqyeshëm. Interesante, Mercedes vendosi që sistemi i shkëlqyer në internet i Comand të ketë kontrolle të dyfishta, një kontrollues rrotullues dhe një tastierë me prekje. Fatkeqësisht, kur përdorni çelësin rrotullues, ai vendoset në pjesën e kyçit të dorës së shoferit. Elektronika bën një punë të mirë të filtrimit midis hyrjeve të dëshiruara dhe të padëshiruara, por mund të ndodhin gabime - dhe një tastierë me prekje në majë të një çelës kontrolli rrotullues do të ishte zgjidhja më e mirë. Nuk ka mungesë të aksesorëve të sigurisë elektronike – dhe shumë prej tyre përfshihen në çmimin bazë.

Në pjesën e pasme, Mercedes është po aq i gjerë sa BMW, kështu që këtu vazhdon me konkurrentin, bagazhi është i njëjtë në letër, por më pak i dobishëm në formë, por as kjo nuk i hoqi aq shumë pikë sa ra prapa BMW në renditjen e përgjithshme. Më interesante, me ardhjen e C të re, dallimi midis një BMW sportive dhe një Mercedes të rehatshëm ka marrë fund me të vërtetë. Të dy i njohin të dyja, vetëm njëri prej tyre është pak më mirë.

Teksti: Dushan Lukic

Volvo S60 T4 Momenti

Të dhëna bazë

Shitjet:	Volvo Car Austria
Çmimi i modelit bazë:	30.800 €
Kostoja e modelit të provës:	50.328 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	8,8 sek
Shpejtësia maksimale:	225 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	6,4l / 100km

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​turbocharge - zhvendosja 1.596 cm3 - fuqia maksimale 132 kW (180 hp) në 5.700 rpm - çift rrotullues maksimal 240 Nm në 1.600-5.000 rpm.
Transferimi i energjisë:	Motori me rrota të përparme - Transmision manual me 6 shpejtësi - goma 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 225 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 8,3 s - konsumi i karburantit (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, emetimet e CO2 149 g/km.
Masa:	automjet bosh 1.532 kg - pesha bruto e lejuar 2.020 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.635 mm - gjerësia 1.865 mm - lartësia 1.484 mm - baza e rrotave 2.776 mm - bagazhi 380 l - rezervuari i karburantit 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Të dhëna bazë

Shitjet:	Doo -tregti automatike
Çmimi i modelit bazë:	35.200 €
Kostoja e modelit të provës:	53.876 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	7,8 sek
Shpejtësia maksimale:	237 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	5,3l / 100km

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​turbocharge - zhvendosja 1.991 cm3 - fuqia maksimale 135 kW (184 hp) në 5.500 rpm - çift rrotullues maksimal 300 Nm në 1.200-4.000 rpm.
Transferimi i energjisë:	motori drejtohet nga rrotat e pasme - transmision manual me 6 shpejtësi - gomat e përparme 225/45 R 18 Y, gomat e pasme 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 237 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 7,5 s - konsumi i karburantit (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, emetimet e CO2 123 g/km.
Masa:	automjet bosh 1.506 kg - pesha bruto e lejuar 2.010 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.686 mm - gjerësia 1.810 mm - lartësia 1.442 mm - baza e rrotave 2.840 mm - bagazhi 480 l - rezervuari i karburantit 66 l.

BMW 320i

Të dhëna bazë

Shitjet:	BMW GROUP Slloveni
Çmimi i modelit bazë:	35.100 €
Kostoja e modelit të provës:	51.919 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	7,6 sek
Shpejtësia maksimale:	235 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	5,9l / 100km

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​turbocharge - zhvendosja 1.997 cm3 - fuqia maksimale 135 kW (184 hp) në 5.000 rpm - çift rrotullues maksimal 270 Nm në 1.250-4.000 rpm.
Transferimi i energjisë:	motori drejtohet nga rrotat e pasme - transmision automatik me 8 shpejtësi - goma 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 235 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 7,3 s - konsumi i karburantit (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, emetimet e CO2 138 g/km.
Masa:	automjet bosh 1.514 kg - pesha bruto e lejuar 1.970 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.624 mm - gjerësia 1.811 mm - lartësia 1.429 mm - baza e rrotave 2.810 mm - bagazhi 480 l - rezervuari i karburantit 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Të dhëna bazë

Shitjet:	Porsche Sllovenia
Çmimi i modelit bazë:	32.230 €
Kostoja e modelit të provës:	44.685 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	7,8 sek
Shpejtësia maksimale:	230 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	5,7l / 100km

Informacion teknik

motori:	4 cilindra, 4-stroke, në linjë, turbocharged, zhvendosja 1.798 cm3, fuqia maksimale 125 kW (170 hp) në 3.800–6.200 rpm – çift rrotullues maksimal 320 Nm në 1.400–3.700 rpm.
Transferimi i energjisë:	Motori me rrota të përparme - Transmision manual me 6 shpejtësi - goma 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 230 km/h - Përshpejtimi 0-100 km/h në 8,1 s - konsumi i karburantit (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, emetimet e CO2 134 g/km.
Masa:	automjet bosh 1.518 kg - pesha bruto e lejuar 1.980 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.701 mm - gjerësia 1.826 mm - lartësia 1.427 mm - baza e rrotave 2.808 mm - bagazhi 480 l - rezervuari i karburantit 63 l.

Vlerësimi i përgjithshëm (321/420)

• E jashtme (14/15)

• E brendshme (94/140)

• Motori, transmetimi (47
  
  
  / 40)

• Performanca e drejtimit (55
  
  
  / 95)

• Performanca (26/35)

• Siguria (42/45)

• Ekonomia (43/50)

Vlerësimi i përgjithshëm (358/420)

• E jashtme (15/15)

• E brendshme (108/140)

• Motori, transmetimi (59
  
  
  / 40)

• Performanca e drejtimit (63
  
  
  / 95)

• Performanca (29/35)

• Siguria (41/45)

• Ekonomia (43/50)

Vlerësimi i përgjithshëm (355/420)

• E jashtme (14/15)

• E brendshme (104/140)

• Motori, transmetimi (60
  
  
  / 40)

• Performanca e drejtimit (65
  
  
  / 95)

• Performanca (31/35)

• Siguria (40/45)

• Ekonomia (41/50)

Vlerësimi i përgjithshëm (351/420)

• E jashtme (13/15)

• E brendshme (107/140)

• Motori, transmetimi (53
  
  
  / 40)

• Performanca e drejtimit (60
  
  
  / 95)

• Performanca (31/35)

• Siguria (40/45)

• Ekonomia (47/50)