Krahasimi SUV kompakt: Një për të gjithë

VW Tiguan përballet me Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda dhe Mercedes

Një herë në vit, kryeredaktorët e botimeve automobilistike dhe sportive nga e gjithë bota takohen në Qendrën Evropiane të Testimit të Bridgestone pranë Romës për të testuar së bashku risitë më të fundit në treg. Këtë herë, fokusi ishte në gjeneratën e fundit VW Tiguan, i cili përballet me rivalë të fortë nga Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda dhe Mercedes në betejën për kurorën në segmentin kompakt SUV.

Siç e dini, të gjitha rrugët të çojnë në Romë ... Arsyeja për provën e përbashkët të këtij viti të botimeve të grupit të automobilave dhe sporteve nga e gjithë bota ishte më se e justifikuar. Segmenti i tregut SUV vazhdon të rritet me shpejtësi, me gjithnjë e më shumë kandidatë me ambicie, teknologji, qasje të zgjuara dhe ide të reja për të tërhequr vëmendjen e konsumatorëve. Të dy lojtarët e njohur dhe rivalët e rinj seriozë janë të përfshirë në shpërndarjen e pjesës evropiane të këtij tregu, dhe këtë vit të dy kampet kanë treguar sukses të konsiderueshëm.

VW Tiguan dhe Kia Sportage janë të gjitha të reja, ndërsa BMW X1 dhe Hyundai Tucson dolën në treg disa muaj më parë. Ideja pas Samitit të tretë Botëror të Redaktorëve ishte të përballeshim me debutuesit dhe gjeneratat e reja kokë më kokë me Audi Q3, Mazda CX-5 dhe Mercedes GLA të mirënjohur në arenën e famshme – pistat e testimit të Qendrës Evropiane Bridgestone. pranë kryeqytetit italian. Rendi i prezantimit të pjesëmarrësve ndjek një rend alfabetik logjik dhe të drejtë, i cili në këtë rast përkon me shfaqjen e detyrueshme të respektit dhe dhënien e rrugës ndaj pjesëmarrësit më të vjetër në konkurs.

Audi Q3 - i vendosur

Q3 është në treg që nga viti 2011, dhe kjo është evidente - si për sa i përket performancës jashtëzakonisht të pjekur me cilësi pothuajse perfekte, ashtu edhe për mundësitë relativisht të kufizuara të transformimit të brendshëm, duke mbetur prapa për sa i përket ergonomisë së mirëmbajtjes së funksionit dhe hapësirës së kufizuar të pasagjerëve. . Pas GLA, bagazhi i Q3 ofron hapësirën më modeste të bagazhit dhe vendosja e dy pasagjerëve të rritur në sediljet e pasme të mbushura mirë çon në mënyrë të pashmangshme në intimitet.

Shoferit dhe pasagjerit të tij të parë i pëlqejnë sediljet me mbështetje të shkëlqyer, por pozicioni i tyre është mjaft i lartë, dhe personi i ulur pas timonit vazhdimisht lufton me ndjenjën se është ulur dhe jo në makinë. Pra, ndjesia e rrugës është pak kokëfortë në fillim, por performanca e drejtimit është goxha afër optimales dhe rrotat shtesë 19 inç u japin modeleve të Audi-së një manovrim neutral të qetë dhe të sigurt nëpër qoshe. Devijimi anësor i bykut është minimal dhe ESP i përgjigjet shpejt ndryshimeve të ngarkesës dhe ruan kursin pa ndërhyrje të papritur. Falë amortizatorëve përshtatës të përfshirë si opsion, Q3 ofron komoditet shumë të mirë të drejtimit, pavarësisht cilësimeve të bazës së fortë - vetëm gungat nga përplasjet e rrugës depërtojnë brenda.

Motori 9,5-litërsh me benzinë ​​me turbombushje i përgjigjet ambicieve sportive me tërheqjen e tij të fuqishme dhe homogjene. Ai e rrit shpejtësinë me dëshirë, madje edhe pak të përafërt, dhe funksionimi i saktë i DSG me shtatë shpejtësi është një shoqërues shumë i mirë i motorit. Ai vjen si një standard modest në një model Audi mjaft të shtrenjtë dhe jo shumë ekonomik (100 l / XNUMX km), sistemet elektronike të ndihmës së shoferit të të cilit janë qartësisht inferiorë ndaj risive në klasë.

BMW X1 - e papritur

Me gjeneratën e dytë të X1 të tyre, bavarezët po ofrojnë diçka krejt të re. Modeli përdor platformën modulare UKL nga BMW dhe Mini, ka një motor tërthor dhe në versionin sDrive drejtohet nga rrotat e boshtit të përparmë. Sidoqoftë, ky krahasim përfshin versionin me të gjitha rrotat e X1, tufa e pllakave e kontrolluar në mënyrë elektronike mund të dërgojë deri në 100% të momentit rrotullues në rrotat e pasme. Sidoqoftë, ashtu si konkurrentët e tij, X1 tërhiqet nga boshti i përparmë pjesën më të madhe të kohës.

Në të njëjtën kohë, mjaft dinamike, falë tërheqjes mbresëlënëse të motorit turbo me benzinë ​​me dy litra me një butësi të shkëlqyeshme dhe dëshirë për shpejtësi. Lajmi i mirë është se automatiku standard me tetë shpejtësi është po aq i shpejtë.

Por fuqia e motorit ndihet edhe në timon, sistemi i saktë i drejtimit i përgjigjet goditjeve në rrugë dhe në pjesë shumë të pabarabarta, kontakti me trotuarin bëhet problem. Në rrugë, X1 është pak përpara Tucson, i cili flet në mënyrë elokuente se si sillet ky model BMW - si një SUV i rregullt. Ashtu si me Mini Clubman dhe serinë e dytë Tourer, të cilat përdorin gjithashtu UKL, komoditeti i drejtimit nuk është një përparësi kryesore këtu. Pavarësisht nga amortizatorët shtesë të rregullueshëm, ndihet pabarazi, dhe me një makinë të ngarkuar dhe valë të gjata në rrugë, boshti i pasmë fillon të lëkundet vertikalisht.

Deri më tani, me dobësi - përndryshe, X1 i ri meriton vetëm lëvdata. Vetëm Tiguan ofron më shumë hapësirë ​​të brendshme, dhe BMW gjithashtu shkëlqen për sa i përket ergonomisë, shkathtësisë dhe mjeshtërisë. Ka frena të shkëlqyera, sisteme elektronike të ndihmës së shoferit janë të disponueshme dhe konsumi i karburantit është më i ulëti në provë, pavarësisht se tregon dinamikë të shkëlqyer. Dhe, si zakonisht, të gjitha këto përfitime të BMW-së kanë një çmim.

Hyundai Tucson - ambicioz

Niveli i çmimit të Tucson është dukshëm më i ulët, megjithëse modeli i Koresë së Jugut ofron tregues të krahasueshëm për sa i përket vëllimit të brendshëm dhe mundësive për transformimin e tij. Vonesa pas më të mirës në klasën e saj shpjegohet jo aq nga të metat e jashtme sesa nga materialet e thjeshta në brendësi dhe kontrolli kompleks i funksioneve, sesa nga shasia e fshehur thellë nga sytë. Tucson i zbrazët kalëron shumë dhe tregon pasiguri në gunga të shkurtra. Por i ngarkuari i trajton më mirë sesa modelet BMW dhe Mercedes. Përmirësimi më i madh ndaj paraardhësit të tij ix35 është sjellja në kthesë, ku Tucson ka fituar aftësi që i kanë munguar deri më tani. Drejtimi është bërë më i saktë dhe ndërsa ka ende disa shkëputje në sistemin e drejtimit, Koreane sillet në mënyrë të sigurt në të gjitha situatat, me ESP që monitoron nga afër dhe mbyt në fillim të situatave kritike kur ndryshon ngarkesa.

Në fakt, motori i sapo zhvilluar 1,6 litra nuk kërcënon askënd me dinamikë të tepruar, sepse turbocharger nuk është në gjendje të kompensojë plotësisht mungesën e fuqisë për shkak të kapacitetit kub - më shumë se 265 Nm është përtej fuqisë së kësaj njësie. Si rezultat, nevojiten rrotullime, gjë që tingëllon më e tensionuar dhe e zhurmshme sesa ngritëse. Reaksione paksa nervozë herë pas here shfaqen nga transmetimi i dyfishtë me shtatë shpejtësi, i cili, sipas informacioneve zyrtare të Hyundai / Kia, është krijuar për motorë me çift rrotullues të lartë. Pyetja pse nuk kombinohet me të tilla mbetet e hapur - veçanërisht në sfondin e konsumit të lartë (9,8 l / 100 km) që motori paguan për stresin të cilit i nënshtrohet.

Kia Sportage - i suksesshëm

Gjithçka që sapo ju thamë në lidhje me transmetimin Tucson vlen plotësisht për modelin Kia, kostoja e të cilit, nga rruga, është pothuajse e njëjtë. Nga ana tjetër, pavarësisht nga përmbajtja e përgjithshme teknike, gjenerata e re e futur kohët e fundit Sportage ende arrin të ndryshojë nga vëllai i saj nga Hyundai.

Gjatësia e përgjithshme disa centimetra më e gjatë ofron shumë hapësirë ​​të brendshme dhe pasagjerët në sediljet e pasme gëzojnë rehati më të madhe se më parë, kryesisht për shkak të rritjes së hapësirës së kokës. Pjesa e përparme qëndron rehat dhe, së bashku me butonat e shumtë dhe pak konfuzë, Sportage duket më mirë dhe detajet janë më të sakta se në Tucson. Frenat më të mira dhe më shumë sisteme elektronike të asistencës së shoferit e ndihmojnë atë të kalojë Hyundai-n në kategorinë e sigurisë. Sjellja dinamike në rrugë nuk është padyshim disiplina kryesore në Sportage - kryesisht për shkak të mungesës së saktësisë dhe reagimit në manovrim. Rregullimi i ngushtë i pezullimit, i cili ndikon në komoditetin (udhëtimi përmirësohet nën ngarkesë), gjithashtu nuk sjell shumë entuziazëm sportiv - vibrimet anësore të trupit janë të dukshme në një kthesë, si dhe një tendencë për nëndrejtim, dhe ESP funksionon më herët. Si rezultat, modeli korean arriti të kompensojë shumë nga ajo që humbi në vlerësimin e cilësive, me një nivel të shkëlqyer pajisjesh, një çmim të mirë dhe një garanci shtatëvjeçare, duke iu afruar majës së renditjes.

Mazda CX-5 - dritë

Për fat të keq, modeli i Mazda mbetet larg tij, gjë që është kryesisht për shkak të fuqisë. Në kushte urbane, motori 2,5-litërsh me aspirim natyral ka tërheqje të mirë dhe homogjene, por fuqia e tij zvogëlohet shpejt - për të arritur maksimumin 256 Nm, makina duhet të arrijë 4000 rpm, gjë që është mjaft e vështirë dhe e zhurmshme. Edhe kur transmisioni automatik me gjashtë shpejtësi standard dhe pak i ngathët e detyroi atë të ruante atë lartësi, motori nuk arriti t'i siguronte CX-5 performancë të krahasueshme - me konsum të krahasueshëm të karburantit dhe një peshë të përgjithshme dukshëm më të ulët. CX-5 peshon 91 kilogramë më pak se modeli VW, i cili fatkeqësisht shfaqet edhe në tapiceri ekonomike të sediljeve, materiale të thjeshta të brendshme dhe izolim modest të zërit. Niveli i performancës gjithashtu nuk është asgjë e veçantë.

Pesha e lehtë nuk ndikon në dinamikën e rrugës në asnjë mënyrë - CX-5 qarkullon mjaft me qetësi përgjatë koneve në sllallom dhe nuk nxiton kur ndryshon korsi. Seksionet jashtë rrugës me kthesa funksionojnë shumë më mirë, ku përgjigja e drejtimit është e saktë dhe e qëndrueshme, dhe sjellja e modelit SUV të Mazda mbetet neutrale me rrotullim të lehtë të trupit dhe një tendencë eventuale për nëndrejtim. Ndër pjesëmarrësit pa amortizues adaptues, inxhinierët japonezë kanë gjetur definitivisht cilësimet më të mira që lidhen plotësisht me komoditetin e udhëtimit. Me rrota 19 inç, udhëtimi nuk është i përsosur, por gungat e mëdha thithen në mënyrë shumë efektive. Tradicionalisht, modelet e Mazda fitojnë pikë me pajisje standarde të gjera, duke përfshirë një arsenal të mirë të sistemeve elektronike të asistencës së shoferit. Nga ana tjetër, sistemi i frenimit - pavarësisht se është më efikas se në testet e mëparshme - ende nuk është një nga pikat e forta të CX-5.

Mercedes GLA - të ndryshme

Frenat në GLA (sidomos ato të ngrohta) ndalen si një makinë sportive. Në të vërtetë, modeli Mercedes duket saktësisht kështu në krahasim me konkurrencën. Ideja e humbjes edhe pak këtu tingëllon jo në vend, dhe pajisjet AMG Line dhe rrotat opsionale 19 inç nuk i bëjnë gjërat më mirë. Këto dy elementë i shtohen ndjeshëm çmimit të GLA, por kontribuojnë shumë në performancën dinamike të modelit, i cili dihet të jetë lehtësisht i ngritur dhe shumë më i gjerë në versionin e kabinës A-Class.

Dhe dinamika është vërtet e mirë. Një njësi turbocharged me dy litra me një kapacitet prej 211 kf. jep një impuls të fuqishëm nisjeje, ngre gjendjen shpirtërore dhe sinkronizohet në mënyrë perfekte me transmisionin me tufë të dyfishtë me shtatë shpejtësi. Duke demonstruar një shtrëngim të shkëlqyer mekanik, GLA fjalë për fjalë kthen në kthesat me trajtim të saktë, uniform dhe të shkëlqyer, qëndron neutral për periudha të gjata kohore dhe tregon një tendencë të lehtë për të nëndrejtuar në modalitetin margjinal – as modeli BMW nuk performon më mirë. Me amortizues adaptues, GLA bosh lëviz ngushtë, por mjaft komod dhe pa lëkundje të trupit. Megjithatë, nën ngarkesë, komoditeti i një dyshemeje të pabarabartë vuan shumë dhe pezullimi nuk i reziston provës pa pasur gunga në kabinë.

Për një makinë 4,42 metra, hapësira e sediljes së pasme është çuditërisht e kufizuar për nga vëllimi dhe transformueshmëria, por sediljet e përparme sportive të vendosura thellësisht dhe mjaft mbështetëse kompensojnë deri diku. Në përgjithësi, mund të themi se GLA 250 nuk po përpiqet për ekuilibër, por për arritje ekstreme individuale, dhe faktin që pavarësisht çmimit të lartë dhe pajisjeve standarde modeste, modeli u ngjit në renditje shumë më i lartë falë më të mirëve në provë. Pajisje sigurie. Por kjo nuk mjafton për të fituar.

VW Tiguan është fituesi

E cila, pa shumë habi dhe vështirësi, bëhet pronë e Tiguan-it të ri. Në pamje të parë, modeli VW nuk bën përshtypje me asgjë të veçantë, por tregon në detaje qëndrueshmërinë tipike të markës. Asnjë detaj në gjeneratën e re nuk bie në sy apo shkëlqen pa nevojë, nuk ka ndryshime revolucionare dhe hapa të rrezikshëm në Tiguan. Vetëm një model - përsëri, pa surpriza, më mirë se paraardhësi i tij përballon gjithçka që has.

Brezi i dytë përdor platformën MQB dhe boshti i saj është rritur me 7,7 centimetra, i cili, i kombinuar me një rritje në gjatësinë e përgjithshme me gjashtë centimetra, i siguron asaj brendësinë më të gjerë në këtë krahasim. Wolfsburg mund X1 dhe Sportage me dy centimetra në zonën e uljes, dhe hapësira e saj për bagazh është absolutisht e pakonkurueshme nga konkurrenca. Si më parë, kapaciteti mbajtës mund të rritet duke rrëshqitur dhe palosur në drejtim gjatësor vendet e pasme, të cilat, nga rruga, janë të veshura në mënyrë të përkryer, dhe nuk janë inferiore në rehati ndaj atyre të përparme.

Vendi i shoferit është mjaft i lartë dhe, si në Audi Q3, të jep përshtypjen se jeton në katin e fundit. Kjo është një nga arsyet pse Tiguan nuk është veçanërisht mbresëlënës në rrugë. Kohët e moderuara në sllallom janë një shenjë e qartë se theksi këtu nuk është te performanca por te siguria, siç dëshmohet nga tendenca e përmbajtur e nëndrejtimit dhe ndërhyrja e hershme e butë nga ESP. Timoni transmeton komandat në mënyrë të saktë dhe të barabartë, por për sjellje më aktive ju duhet një reagim pak më i plotë. Tiguan i lejon vetes një dobësi tjetër - me një shpejtësi prej 130 km / orë me frena të nxehta, distanca e tij e frenimit është më e gjatë se ajo e konkurrentëve. Kur X1 është në pushim, Tiguan është ende duke lëvizur me afro 30 km/h.

Kjo patjetër që mund të shkaktojë shqetësime serioze, ndryshe nga karakteristikat e shasisë së modelit të ri VW. Në modalitetin Comfort të amortizatorëve adaptivë opsionalë, Tiguan përgjigjet në mënyrë të përkryer ndaj pabarazisë si bosh ashtu edhe i ngarkuar, thith goditje të ashpra, parandalon dridhjet e pakëndshme të trupit dhe nuk humbet qetësinë, madje edhe në modalitetin Sport, të cilit i mungon ngurtësia me të vërtetë sportive.

Versioni TSI 2.0 është aktualisht versioni më i fuqishëm dhe më i shpejtë i Tiguan dhe është i disponueshëm si standard me një kuti marshi të dyfishtë. Sistemi përdor një tufë Haldex V dhe ju lejon të ndryshoni me lehtësi mënyrën e funksionimit duke përdorur kontrollin rrotullues në tastierën qendrore. Tërheqja është e garantuar në të gjitha rastet, por në kushte të caktuara, tërheqja mund të mos jetë e mjaftueshme. Prandaj, si me pjesëmarrësit e tjerë të krahasimit, një motor nafte mund të jetë zgjidhja më e mirë për të fuqizuar Tiguan. Pavarësisht nga bollëku i hershëm dhe mbresëlënës i çift rrotullues nga motori turbo 9,3-litërsh, ndonjëherë ka një nervozizëm dhe hezitim të lehtë kur ndërroni transmetimin standard DSG me shtatë shpejtësi me një stil dinamik drejtimi dhe shpejtësi të larta. Me një qëndrim të qetë ndaj pedalit të gazit, sjellja e tij është e patëmetë, dhe motori tërhiqet në mënyrë të përsosur me shpejtësi të ulëta pa pasur nevojë për zhurmë dhe tension me shpejtësi të lartë. Por, si shumica e mangësive të Tiguan, ne po flasim për nuanca dhe gjëra të vogla - përndryshe, konsumi prej 100 l / XNUMX km i gjeneratës së re është një nga rezultatet më të mira të provës.

Teksti: Miroslav Nikollov

Foto: Dino Eisele, Achim Hartmann

Vlerësim

1. VW Tiguan - 433 pikë

Një brendshme e gjerë me shumë mundësi transformimi të vëllimit, komoditet shumë i mirë dhe një paketë e pasur sigurie - e gjithë kjo e ngriti pa mëdyshje Tiguan në vendin e parë. Megjithatë, një makinë kaq e mirë meriton frena edhe më të mira.

2. BMW X1 - 419 pikë

Në vend të altoparlantit tradicional bavarez, X1 përfiton nga hapësira dhe fleksibiliteti i brendshëm. Brezi i ri është shumë më praktik dhe më i shpejtë, por jo aq dinamik në rrugë.

3. Mercedes GLA - 406 pikë

GLA merr rolin e konkurrencës më dinamike në këtë krahasim, i cili gjithashtu përfiton nga performanca bindëse e motorit të saj të fuqishëm. Nga ana tjetër, i mungon hapësira dhe fleksibiliteti në brendësi, dhe pezullimi është mjaft i fortë.

4. Kia Sportage - 402 pikë

Në fund, Sportage shkon përpara në pjesën e kostos, por modeli gjithashtu performon mirë për sa i përket vëllimit të brendshëm dhe sigurisë. Makina nuk është aq bindëse.

5. Hyundai Tucson - 395 pikë

Pengesa kryesore për një renditje më të lartë këtu është një motor tepër i stresuar. Në anën tjetër të peshores - një kupë e gjerë, pajisje të mira, detaje praktike, çmim dhe një garanci e gjatë.

6. Mazda CX-5 - 393 pikë

Versioni me naftë i CX-5 sigurisht që meriton një vend në podium, por njësia e benzinës me aspirim natyral është një histori tjetër. Në një kabinë të gjerë dhe fleksibël me një nivel të lartë komoditeti, ka edhe diçka për të dëshiruar nga cilësia e materialeve.

7. Audi Q3 - 390 pikë

Tremujori i tretë mbetet prapa në renditje kryesisht për shkak të seksionit të çmimeve dhe opsioneve të kufizuara për pajisjen me sistemet më të fundit të sigurisë. Nga ana tjetër, brendësia mjaft e ngushtë e Audi vazhdon të bëjë përshtypje me trajtimin dinamik dhe motorin e tij të frymëzuar.

detaje teknike

1.VW Tiguan	2. BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Vëllimi i punës	1984 cc	1998 cc cm	Nën 1991 cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Pushtet	133 kW (180 kf)	141 kW (192 kf)	155 kW (211 kf)	130 kW (177 kf)	130 kW (177 kf)	144 kW (192 kf)	132 kW (180 kf)
max. çift ​​rrotullues	320 Nm në 1500 rpm	280 Nm në 1250 rpm	350 Nm në 1200 rpm	265 Nm në 1500 rpm	265 Nm në 1500 rpm	256 Nm në 4000 rpm	320 Nm në 1500 rpm
përshpejtim 0-100 km / orë	8,1 sek	7,5 sek	6,7 sek	8,6 sek	8,2 sek	8,6 sek	7,9 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Shpejtësi të lartë	208 km / orë	223 km / orë	230 km / orë	201 km / orë	201 km / orë	184 km / orë	217 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Çmimi bazë	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov