Reduktimi. Turbo në një motor të vogël. E gjithë e vërteta për teknologjinë moderne

Tani është pothuajse standarde për prodhuesit që të instalojnë njësi të fuqisë së ulët në makina, madje edhe ato si Volkswagen Passat ose Skoda Superb. Ideja e reduktimit ka evoluar për mirë dhe koha ka treguar se kjo zgjidhje funksionon çdo ditë. Një element i rëndësishëm në këtë lloj motori është, natyrisht, turbocharger, ai ju lejon të arrini fuqi relativisht të lartë me pak fuqi në të njëjtën kohë.

parimi i veprimit

Turbongarkuesi përbëhet nga dy rotorë rrotullues njëkohësisht të montuar në një bosht të përbashkët. E para është instaluar në sistemin e shkarkimit, gazrat e shkarkimit sigurojnë lëvizje, futen në silenciatorë dhe hidhen jashtë. Rotori i dytë ndodhet në sistemin e marrjes, ngjesh ajrin dhe e shtyp atë në motor.

Ky presion duhet të kontrollohet në mënyrë që shumë prej tij të mos hyjë në dhomën e djegies. Sistemet e thjeshta përdorin formën e një valvule bypass, ndërsa dizajnet e avancuara, d.m.th. fletët e përdorimit më të zakonshëm me gjeometri të ndryshueshme.

Shihni gjithashtu: 10 mënyrat kryesore për të reduktuar konsumin e karburantit

Fatkeqësisht, ajri në kohën e kompresimit të lartë është shumë i nxehtë, përveç kësaj, ai nxehet nga kutia e turbochargerit, e cila nga ana tjetër zvogëlon densitetin e tij dhe kjo ndikon negativisht në djegien e duhur të përzierjes karburant-ajër. Prandaj, prodhuesit përdorin, për shembull, një ndërftohës, detyra e të cilit është të ftoh ajrin e nxehtë përpara se të hyjë në dhomën e djegies. Ndërsa ftohet, trashet, që do të thotë se më shumë mund të futet në cilindër.

Kompresor dhe turbokompresor Eaton

Në një motor me dy superngarkues, një turbocharger dhe një kompresor mekanik, ato janë instaluar në të dy anët e motorit. Kjo për faktin se turbina është një gjenerator me temperaturë të lartë, kështu që zgjidhja optimale është instalimi i një kompresori mekanik në anën e kundërt. Kompresori Eaton mbështet funksionimin e turbongarkuesit, drejtohet nga një rrip me shumë brinjë nga rrotulla kryesore e pompës së ujit, e cila është e pajisur me një tufë elektromagnetike pa mirëmbajtje përgjegjëse për aktivizimin e tij.

Përmasat e duhura të brendshme dhe raporti i lëvizjes së rripit bëjnë që rotorët e kompresorit të rrotullohen me pesë herë shpejtësinë e një boshti me gunga të makinës. Kompresori është i bashkangjitur në bllokun e motorit në anën e kolektorit të marrjes, dhe mbytja rregulluese do të masë sasinë e presionit të krijuar.

Kur mbytet mbyllet, kompresori gjeneron presion maksimal për shpejtësinë aktuale. Ajri i kompresuar më pas futet me forcë në turbongarkues dhe mbytja hapet me presion të tepërt, gjë që ndan ajrin në kompresor dhe turbongarkues.

Vështirësitë e punës

Temperatura e lartë e funksionimit e lartpërmendur dhe ngarkesat e ndryshueshme në elementët strukturorë janë faktorë që ndikojnë kryesisht negativisht në qëndrueshmërinë e turbochargerit. Funksionimi i pahijshëm çon në konsum më të shpejtë të mekanizmit, mbinxehje dhe, si rezultat, dështim. Ka disa simptoma treguese të një mosfunksionimi të turbochargerit, të tilla si një "bilbilë" më e fortë, humbja e papritur e fuqisë gjatë përshpejtimit, tymi blu nga shkarkimi, kalimi në modalitetin e urgjencës dhe një mesazh gabimi i motorit i quajtur "bang". "Kontrollo motorin" dhe gjithashtu lubrifiko me vaj rreth turbinës dhe brenda tubit të marrjes së ajrit.

Disa motorë të vegjël modernë kanë një zgjidhje për të mbrojtur turbo-në nga mbinxehja. Për të shmangur akumulimin e nxehtësisë, turbina është e pajisur me kanale ftohës, që do të thotë se kur motori fiket, lëngu vazhdon të rrjedhë dhe procesi vazhdon derisa të arrihet temperatura e duhur, në përputhje me karakteristikat termike. Kjo mundësohet nga një pompë elektrike ftohës që funksionon në mënyrë të pavarur nga motori me djegie të brendshme. Kontrolluesi i motorit (përmes një stafete) rregullon funksionimin e tij dhe e aktivizon atë kur motori arrin një çift rrotullues prej më shumë se 100 Nm dhe temperatura e ajrit në kolektorin e marrjes është më shumë se 50 ° C.

efekti i vrimës turbo

Disavantazhi i disa motorëve me supermbushje me fuqi më të lartë është i ashtuquajturi. efekti i vonesës turbo, d.m.th. një rënie e përkohshme e efikasitetit të motorit në kohën e ngritjes ose dëshira për të përshpejtuar ndjeshëm. Sa më i madh të jetë kompresori, aq më i dukshëm është efekti, sepse i duhet më shumë kohë për të ashtuquajturën “Tjerrje”.

Një motor i vogël zhvillon fuqinë më fuqishëm, turbina e instaluar është relativisht e vogël, në mënyrë që efekti i përshkruar të minimizohet. Çift rrotullues është i disponueshëm nga shpejtësitë e ulëta të motorit, gjë që siguron funksionim të rehatshëm, për shembull, në kushte urbane. Për shembull, në një motor VW 1.4 TSI me 122 kf. (EA111) tashmë në 1250 rpm, rreth 80% e çift rrotullues total është i disponueshëm dhe presioni maksimal i rritjes është 1,8 bar.

Inxhinierët, duke dashur të zgjidhin plotësisht problemin, zhvilluan një zgjidhje relativisht të re, përkatësisht një turbocharger elektrik (E-turbo). Ky sistem po shfaqet gjithnjë e më shumë në motorët me fuqi të ulët. Metoda bazohet në faktin se rotori, i cili drejton ajrin e injektuar në motor, rrotullohet me ndihmën e një motori elektrik - falë kësaj, efekti mund të eliminohet praktikisht.

E vërtetë apo mit?

Shumë njerëz janë të shqetësuar se turbongarkuesit që gjenden në motorë me madhësi të vogël mund të dështojnë më shpejt, gjë që mund të jetë për shkak të faktit se ata janë të mbingarkuar. Fatkeqësisht, ky është një mit i përsëritur shpesh. E vërteta është se jetëgjatësia varet shumë nga mënyra se si e përdorni, vozitni dhe ndryshoni vajin tuaj - rreth 90% e dëmit shkaktohet nga përdoruesi.

Supozohet se makinat me një kilometrazh prej 150-200 mijë km i përkasin grupit të rrezikut të shtuar të dështimit. Në praktikë, shumë makina kanë udhëtuar më shumë se një kilometër, dhe njësia e përshkruar ka punuar pa të meta deri më sot. Mekanikët pretendojnë se një ndryshim vaji çdo 30-10 kilometra, d.m.th. Jetë e gjatë, ka një ndikim negativ në gjendjen e turbochargerit dhe vetë motorit. Pra, ne do të reduktojmë intervalet e zëvendësimit në 15-XNUMX mijë. km dhe përdorni vaj në përputhje me rekomandimet e prodhuesit të makinës suaj dhe mund të shijoni funksionimin pa probleme për një kohë të gjatë.  

Rigjenerimi i mundshëm i elementit kushton nga 900 PLN në 2000 PLN. Një turbo i ri kushton shumë më tepër - madje më shumë se 4000 zł.

Shihni gjithashtu: Fiat 500C në testin tonë