Sistemet start-stop. Të çaktivizohet apo jo?
Përmbajtje
Detyra e sistemit start-stop është të fik motorin në parking dhe ta ndezë atë përsëri kur shoferi dëshiron të vazhdojë drejtimin. Për çfarë shërben, si funksionon dhe a funksionon në praktikë?
Ideja e fikjes së motorit gjatë funksionimit të tij të padobishëm, qoftë edhe në semafor të kuq ose në bllokim trafiku, ekziston për disa dekada. Toyota zhvilloi një sistem të tillë në 1964 dhe e testoi atë në Crown deri në mesin e viteve 1,5. Elektronika e mbyll automatikisht motorin pas 10 sekondash në boshe. Në testet në rrugët e Tokios, thuhet se u arrit kursimi i karburantit prej XNUMX%, që është një rezultat i shkëlqyer, megjithatë, kompania japoneze nuk ishte ndër pionierët e montimit serik të pajisjeve të tilla.
Në vitet 1985, aftësia për të ndaluar motorin në ndalesa u shfaq në Fiat Regata ES (Kursimi i Energjisë) me sistemin Citymatic të prodhuar nga 1987 deri në XNUMX. Shoferi vendosi të fik motorin, duke pasur në dispozicion një buton të veçantë. Për të rindezur motorin, atij iu desh të shtypte pedalin e gazit. Një vendim i ngjashëm u mor nga Volkswagen në XNUMXs, dhe kompania elektrike e automobilave Hella vendosi të fikte dhe ndizte motorin me një buton në sistemin e saj.
Modeli i parë i prodhimit me një sistem start-stop që mbyll automatikisht motorin në situata të caktuara ishte Golf i gjeneratës së tretë në versionin Ecomatic, i lançuar në treg në vjeshtën e vitit 1993. Ai përdori përvojën e fituar gjatë punës në Öko. - Prototip Golf, i bazuar në Golf të gjeneratës së dytë. Motori është fikur jo vetëm pas 5 sekondash në boshe, por edhe gjatë vozitjes, kur shoferi nuk ka shtypur pedalin e gazit. Shtypja e pedalit përsëri e ndezi naftën me aspirim natyral. Për të ndezur motorin, i mbytur në parking, duhej të përfshihej marshi i parë. Kjo u bë pa përdorur një tufë sepse Golf Ecomatic thjesht nuk kishte një të tillë (gjysmë automatike).
Ky nuk është ndryshimi i vetëm teknik nga Golf bazë. Tjetra ishin futja e drejtimit elektrohidraulik, vendosja e një çelësi "start-stop" në dash, instalimi i një pakete më të madhe baterie dhe një baterie ndihmëse opsionale më të vogël. Automjete të tjera VW të pajisura me një sistem start-stop ishin Lupo 3L dhe Audi A2 3L i vitit 1999 (versione miqësore me mjedisin me konsumin e karburantit prej 3 l/100 km).
Shihni gjithashtu: Cilat mjete mund të drejtohen me patentë shofer të kategorisë B?
Volkswagen ishte i pari që reagoi ndaj rregulloreve të reja ligjore që hynë në fuqi në Bashkimin Evropian më 1 janar 1996 dhe prodhuesit e tjerë shumë shpejt ndoqën shembullin. Ky ndryshim i rregullores është një cikël i ri matjeje NEDC (New European Driving Cycle) për kontrollimin e konsumit të karburantit të makinave të pasagjerëve, gjatë të cilit motori ishte në boshe për rreth një të katërtën e kohës së përcaktuar (ndalesa dhe rindezje të shpeshta). Kjo është arsyeja pse sistemet e para serike start-stop u zhvilluan në Evropë. Në SHBA, situata ishte krejtësisht ndryshe. Në ciklin aktual të matjes së EPA të SHBA-së, vetëm pak më shumë se 10% e kohës së treguar u shpenzua në boshe motorin. Prandaj, fikja e tij nuk do të ndikojë aq shumë në rezultatin përfundimtar.
Sistemet start-stop. Por pse?
Për shkak të faktit se prodhuesit përcaktojnë përfitimet e përdorimit të sistemit start-stop sipas rezultateve të testit të matjes, ka shumë zhgënjime në kushtet praktike të makinës. Jo të gjithë janë të kënaqur kur pagesa shtesë për sistemin për të përmirësuar efikasitetin e makinës rezulton të jetë një humbje e kotë. "Start-stop" ofron përfitime të prekshme në formën e kursimit të karburantit kur vozitni në trafikun e rënduar të qytetit. Nëse gjatë orëve të pikut dikush duhet të udhëtojë nga qendra e qytetit në një zonë të largët, atëherë rruga do të zgjasë 1,5-2 orë, në bllokime pothuajse të pafundme. Në kushte të tilla, makina fjalë për fjalë ndalon qindra herë. Koha totale e fikjes së motorit mund të arrijë edhe disa minuta. Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit në boshe është, në varësi të motorit, nga 0,5 në 1 litër në orë, dhe makina e kalon një rrugë të tillë dy herë në ditë, kursimi i karburantit në muaj mund të arrijë edhe disa litra karburant, dhe rreth 120 litra. Në kushte të tilla funksionimi, sistemi start-stop ka kuptim.
Me të njëjtën makinë, por pas vozitjes 1,5-2 orë në trafik normal të qytetit, koha totale e pushimit do të jetë 2-3 minuta. Kursimet prej 1,5-2 litra karburant në muaj dhe rreth 20 litra karburant në vit nuk do të jenë të mjaftueshme për mbipagesë të mundshme për sistemin start-stop, punë shtesë të mirëmbajtjes ose ndërlikim të strukturës së makinës, gjë që mund të çojë në prishje. Në rastin e mjeteve që lëvizin kryesisht në distanca të gjata, fitimi që rezulton nga fikja e motorit në ndalesa është edhe më i ulët.
Praktika tregon se për një makinë me benzinë të klasës së mesme që operohet në modalitetin mesatar në kushte të ndryshme rrugore, koha totale e ndalimit të motorit nga sistemi start-stop është rreth 8 minuta për çdo 100 km. Kjo jep 0,13 litra benzinë. Me një kilometrazh vjetor prej 50 km, kursimi do të jetë 000 litra, por praktika tregon gjithashtu se rezultatet mund të jenë shumë të ndryshme në varësi të kushteve të funksionimit dhe llojit të motorit. Në motorët e mëdhenj me benzinë, ato mund të arrijnë deri në 65 l/2 km, në turbodieselët e vegjël - vetëm të qindtat e një litri. Pra - nëse duhet të paguani ekstra për sistemin start-stop, duhet të analizoni me kujdes të gjitha të mirat dhe të këqijat.
Megjithatë, aktualisht, çështja e tarifës shtesë për sistemin start-stop dhe krahasimi i drejtpërdrejtë i tij me përfitimin e mundshëm për xhepin e përdoruesit nuk është më e rëndësishme. Kjo për faktin se "start-stop" ka pushuar së qeni një element i pajisjeve shtesë, por është bërë një komponent i rregullt i versioneve specifike të motorit. Prandaj, kur zgjidhni një opsion motori me një sistem standard start-stop, mund të harroni se si do të funksionojë makina. Ne jemi thjesht të dënuar të kemi një sistem të tillë.
Shihni gjithashtu: Cilat mjete mund të drejtohen me patentë shofer të kategorisë B?
Por përveç çështjeve ekonomike që lidhen me sistemet start-stop, ka edhe çështje tipike të shërbimeve. Është standard në makinat moderne të rindizni motorin pasi të jetë fikur nga sistemi duke shtypur pedalin e tufës. Dhe këtu lindin probleme, sepse në disa situata manipulimi i njëkohshëm i tufës dhe pedaleve të "gazit", kur sistemi dëshiron të ndezë motorin, përfundon me imobilizimin e makinës. Në të njëjtën kohë, është e rëndësishme se sa shpejt sistemi është në gjendje të ndezë një motor të fikur më parë (sa më shpejt aq më mirë).
Edhe pse situata të tilla nuk ndodhin rregullisht, ato mund të shkaktojnë neveri ndaj sistemit start-stop. Shumë shoferë nuk e pëlqejnë atë edhe pa ndonjë arsye të veçantë. Mbyllja automatike e motorit thjesht i bezdis ata. Prandaj, sapo futen në makinë, ose kur motori fiket për herë të parë, ata kapin butonin e çaktivizimit të sistemit. Grupi i entuziastëve për këtë zgjidhje pro-mjedisore është ndoshta më i madh dhe disponueshmëria e gjerë e sistemit start-stop si standard i bën ata të lumtur. Megjithatë, e vërteta është se ju duhet ta paguani këtë në çmimin e makinës. Askush nuk jep asgjë falas, veçanërisht diçka që duket e thjeshtë vetëm nga ana teknike.
Sistemet start-stop. Funksion i thjeshtë, kompleksitet i madh
Duket se ndezja dhe fikja e motorit është një çështje e parëndësishme dhe nuk kërkon zgjidhje të veçanta teknike. Në praktikë, gjithçka është krejtësisht e ndryshme. Edhe në sistemet më të thjeshta të bazuara në një startues tradicional, është e nevojshme të futen sisteme të posaçme të menaxhimit të energjisë që jo vetëm kontrollojnë nivelin e baterisë, temperaturën dhe fuqinë e nisjes, por gjithashtu reduktojnë konsumin e energjisë së pajisjeve të tjera në momentin e nisjes dhe kontrollit të rrymë në përputhje me rrethanat duke ngarkuar baterinë. Vetë bateria duhet të bëhet duke përdorur një teknologji krejtësisht të ndryshme nga ajo tradicionale, në mënyrë që të jetë rezistente ndaj shkarkimit të shpejtë dhe të fuqishëm, si dhe karikimit me rrymë të lartë.
Sistemi start-stop duhet gjithashtu të marrë informacion nga elektronika në bord për temperaturën e ajrit të jashtëm, temperaturën e vajit (një motor i ftohtë nuk do të fiket) dhe temperaturën e turbochargerit në njësitë me turbocharged. Nëse turbongarkuesi duhet të ftohet pas një udhëtimi të vështirë, as motori nuk do të ndalojë. Në disa zgjidhje më të avancuara, turbongarkuesi ka një sistem të pavarur lubrifikimi që vazhdon të funksionojë edhe kur motori është i fikur. Edhe një startues tradicional start-stop ka më shumë fuqi, komponentë të brendshëm më të fortë (si furçat dhe bashkuesit) dhe një marsh të modifikuar (reduktimi i zhurmës).
Në sistemet më komplekse dhe për rrjedhojë më të shtrenjta start-stop, motori tradicional zëvendësohet ose nga një makinë elektrike e montuar në volant ose një alternator i projektuar posaçërisht. Në të dyja rastet kemi të bëjmë me një pajisje që mund të veprojë edhe si startues edhe si gjenerator, në varësi të nevojës. Ky nuk është fundi.
Elektronika duhet të numërojë kohën ndërmjet ndalimit të motorit dhe të kontrollojë nëse makina ka arritur shpejtësinë e duhur që nga fillimi. Ka shumë mutacione në sistemin start-stop. Disa janë të pajtueshme me sistemet e rikuperimit të energjisë së frenimit (rikuperim), të tjerët përdorin kondensatorë të veçantë për të ruajtur energjinë elektrike dhe për të mbështetur baterinë kur kapaciteti i saj fillestar zvogëlohet. Ka edhe nga ato në të cilat, pas ndalimit të motorit, pistonët e tij vendosen në pozicionin optimal për rindezje. Në momentin e nisjes mjafton të tundni motorin. Karburanti injektohet nga hunda vetëm në cilindër në të cilin pistoni është gati për goditjen e punës dhe motori fillon të punojë shumë shpejt dhe në heshtje. Kjo është ajo që dizajnerët duan më shumë kur dizajnojnë sisteme start-stop - funksionim i shpejtë dhe nivele të ulëta zhurme.
