Vlerësimet e efikasitetit të karburantit | cfare te thone?

Etiketa e konsumit të karburantit, e cila kërkohet nga ligji federal, duhet të vendoset në xhamin e përparmë të automjeteve të reja.

Çfarë nënkuptojnë shifrat e konsumit të karburantit në xhamin e përparmë të makinave të reja dhe nga vijnë ato?

Tingëllon si një nga ato punët dëshpërimisht të mërzitshme që je i kënaqur që dikush tjetër po bën atje. Natyrisht, për të marrë ato shifra zyrtare të konsumit mesatar të karburantit që shpesh dëgjojmë në makinat e reja, ose për të lexuar në etiketën ADR 81/02 të konsumit të karburantit që ligji federal kërkon të qëndrojë në xhamin e përparmë të makinave të reja, duhet të ketë një flotë të njerëzit lëvizin shumë ngadalë dhe me kujdes.

Si ndryshe dalin kompanitë e makinave me këto shifra zyrtare të konsumit të karburantit duke na treguar për emetimet e CO2 të makinave dhe sa litra benzinë ​​ose naftë do të përdorim në mënyra të ndryshme - urbane, ekstra-urbane (konsumi "ekstra-urban" i karburantit i referohet për të përdorur? në autostradë ) dhe të kombinuara (që gjen mesataren e numrave urban dhe periferik "qyteti kundrejt autostradës")?

Ju mund të habiteni kur të dini se këto shifra në fakt gjenerohen nga kompanitë e makinave që vendosin makinat e tyre në një dinamometër (një lloj rruge rrotulluese si rutine për makina) për 20 minuta dhe "simulojnë" drejtimin nëpër një qytet "urban". (shpejtësia mesatare 19 km/h), në një autostradë "ekstra-urbane" (një shpejtësi maksimale e shpejtë prej 120 km/h), me një shifër "të kombinuar" të ekonomisë së karburantit të llogaritur thjesht duke mesatarizuar dy rezultatet. Kjo mund t'i japë fund çdo misteri rreth arsyes se pse nuk mund të arrini pretendime reale për konsumin e karburantit.

Ata po përpiqen ta bëjnë testin, i cili diktohet nga rregullat australiane të projektimit dhe bazuar në procedurat e përdorura nga Komisioni Ekonomik i Kombeve të Bashkuara për Evropën (UNECE), sa më realist të jetë e mundur duke simuluar tërheqjen dhe inercinë aerodinamike dhe duke përdorur një ventilator për të simuluar rrjedhën e ajrit. mbi pjesën e përparme të makinës, duke synuar të vendosë përfundimisht vlerësime të sakta të efikasitetit të karburantit në etiketën australiane të konsumit të karburantit.

Siç na shpjegoi një ekspert i industrisë, sepse të gjithë duhet të bëjnë të njëjtin test, dhe kontrollohet aq fort sa askush nuk mund të shpenzojë më shumë para për të marrë një rezultat më të mirë, dhe kështu "i lejon mollët me mollët të krahasohen" . 

Edhe pse ato mollë mund të mos jenë aq të lëngshme kur i sillni në shtëpi. Ja se si një përfaqësues tipik i BMW Australia i përgjigjet pyetjes se shifrat zyrtare nuk korrespondojnë me shifrat reale: "Kombinimi i motorëve me performancë të lartë dhe kontrolli inteligjent elektronik i transmisionit na lejon të përputhemi plotësisht me kërkesat rregullatore, si dhe të arrijmë rezultatet më të mira për klientët tanë.”

Me të vërtetë, një politikan nuk mund të kishte thënë më pak dhe më mirë.

Për fat të mirë, James Tol, menaxher certifikimi dhe rregullator për Mitsubishi Australia, ishte shumë më i hapur. Mitsubishi, natyrisht, ka edhe më shumë vështirësi sepse ofron automjete elektrike hibride plug-in (ose PHEV) si Mitsubishi Outlander PHEV, i cili pretendon një shifër të kombinuar të ekonomisë së karburantit prej vetëm 1.9 litra për 100 km. 

“Marrja e të dhënave të karburantit kërkon kohë dhe të kushtueshme, dhe njerëzit duhet të kujtojnë se shifrat që arrijnë në makinat e tyre varen shumë nga vendi dhe mënyra se si ata ngasin,” shpjegoi z. Told. 

“Ata do të ndikohen gjithashtu nga aksesorët që mund të keni vendosur në automjetin tuaj, sa peshë mbani ose nëse jeni duke tërhequr.

“Ka pasur shumë debate rreth meritave të testeve të konsumit të karburantit në laborator dhe se si ato krahasohen me drejtimin real. Janë bërë përmirësime në testet laboratorike në Evropë, të cilat synojnë të përfaqësojnë më saktë kushtet e botës reale. Këto procedura të reja nuk janë miratuar ende në ligjin australian. 

"Megjithatë, sipas nevojës, ky mbetet një test laboratorik dhe njerëzit mund ose nuk mund të arrijnë të njëjtat rezultate kur ngasin makinën në botën reale."

Siç vëren ai, testet laboratorike garantojnë riprodhueshmëri të rezultateve dhe një fushë loje të barabartë për krahasimin e markave dhe modeleve të ndryshme. Këto janë instrumente krahasuese, jo përfundimtare.

“PHEV-të ndonjëherë raportohen të kenë devijime të konsiderueshme kur përdoren në 'botën reale'. Supozimi im është se PHEV-të janë një objektiv i lehtë kryesor në këtë drejtim në testin aktual. Bëhet fjalë për faktin se shifra e pretenduar është një mjet krahasues i bazuar në një rrugë të përcaktuar udhëtimi me një gjatësi të caktuar dhe një sërë variacionesh, dhe jo një rezultat përfundimtar i bazuar në përvojën reale”, shton z. Tol. 

“Gjatë udhëtimeve javore me karikim të rregullt, në varësi të distancës deri në punë dhe stilit tuaj të drejtimit, është shumë e mundur që të mos përdorni fare karburant. 

“Gjatë një udhëtimi më të gjatë, ose nëse bateria nuk është rimbushur, konsumi i karburantit i një PHEV do të jetë më i ngjashëm me atë të një hibridi konvencional (pa prizë). Ky diapazon i performancës nuk mbulohet nga një shifër e deklaruar, e cila duhet të specifikohet në përputhje me rregulloret. 

"Megjithatë, si një mjet krahasimi, shifra e pretenduar me siguri mund të japë një ide se si krahasohet me PHEV-të e tjera."