Rigjenerimi dhe riparimi i injektorëve me naftë. Sistemet më të mira të injektimit

Përmbajtje

Shihni gjithashtu priza ndriçimi në motorët me naftë - punë, zëvendësim, çmime. Udhëzues
Besueshmëria e sistemeve të injektimit
Pastrimi i sistemit të injektimit, d.m.th. parandalimi

Një nga kushtet kryesore për funksionimin e saktë të një motori me naftë është një sistem efikas injeksioni. Së bashku me një mekanik me përvojë, ne përshkruajmë sistemet më pak dhe më të pasigurta të injektimit.

Rigjenerimi dhe riparimi i injektorëve me naftë. Sistemet më të mira të injektimit

Motori është më efikas në energji sa më i lartë të jetë presioni i injektimit të karburantit. Në motorët me naftë, karburanti dizel injektohet në dhomën e djegies me presion shumë të lartë. Kështu, sistemi i injektimit, d.m.th., pompa dhe injektorët, është një komponent kyç i këtyre motorëve.

Sisteme të ndryshme të injektimit të karburantit në motorët me naftë

Sistemet e injektimit në njësitë e naftës kanë pësuar një revolucion teknologjik gjatë njëzet viteve të fundit. Falë tij, absceset popullore nuk perceptohen më si pengesë për pirjen e duhanit. Janë bërë ekonomike dhe të shpejta.

Sot, injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit është standard në motorët me naftë. Sistemi më i zakonshëm është Common Rail. Sistemi u zhvillua nga Fiat në fillim të viteve '90, por patenta iu shit Bosch për shkak të kostove të larta të prodhimit. Por makina e parë me këtë sistem ishte në 1997 Alfa Romeo 156 1.9 JTD.

Në një sistem hekurudhor të përbashkët, karburanti mblidhet në një tub të përbashkët dhe më pas shpërndahet nën presion të lartë tek injektorët. Valvulat në injektorë hapen në varësi të shpejtësisë së motorit. Kjo siguron një përbërje optimale të përzierjes në cilindra dhe redukton konsumin e karburantit. Pak para injektimit aktual të karburantit, i ashtuquajturi para-injeksion për të ngrohur paraprakisht dhomën e djegies. Kështu, u arrit ndezja më e shpejtë e karburantit dhe funksionimi më i qetë i njësisë së energjisë.

Ekzistojnë dy lloje të sistemeve Common Rail: me injektorë elektromagnetikë (të ashtuquajturat gjenerata Common Rail 2003) dhe me injektorë piezoelektrikë (të ashtuquajturat gjenerata e XNUMX-të). Këto të fundit janë më moderne, kanë më pak pjesë lëvizëse dhe peshë më të lehtë. Ata gjithashtu kanë kohë më të shkurtër ndërrimi dhe lejojnë matje më të saktë të karburantit. Që nga XNUMX, shumica e prodhuesve po kalojnë gradualisht tek ata. Markat e përdorura për injektorët solenoid përfshijnë Fiat, Hyundai/KIA, Opel, Renault dhe Toyota. Injektorët piezoelektrikë përdoren veçanërisht në motorët e rinj. Mercedes, koncerni PSA (pronar i Citroen dhe Peugeot), VW dhe BMW.

Shihni gjithashtu priza ndriçimi në motorët me naftë - punë, zëvendësim, çmime. Udhëzues

Një zgjidhje tjetër për injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit në motorët me naftë janë injektorët e njësisë. Megjithatë, nuk përdoret më në makinat e reja. Injektorët e pompës i kanë lënë vendin sistemit Common Rail, i cili është më efikas dhe më i qetë. Volkswagen, i cili promovoi këtë zgjidhje, gjithashtu nuk i përdor ato.

Disa vite më parë, Volkswagen dhe markat e ngjashme (Audi, SEAT, Skoda) përdorën injektorë njësi. Ky është një sistem injeksioni me njësi (UIS). Komponentët kryesorë janë mono-injektorë të vendosur direkt mbi cilindra. Detyra e tyre është të krijojnë presion të lartë (mbi 2000 bar) dhe injektim të karburantit dizel.

tregtisë

Besueshmëria e sistemeve të injektimit

Mekanikët theksojnë se së bashku me zhvillimin e sistemeve të injektimit, besueshmëria e tyre është ulur.

- Sistemet më pak emergjente të injektimit të naftës janë ato që u lëshuan disa dekada apo edhe disa vite më parë, në të cilat elementi kryesor ishte shpërndarësi i pompës së karburantit me presion të lartë - thotë Marcin Geisler nga Auto-Diesel-Service nga Kobylnica afër Słupsk.

Për shembull, fuçitë e njohura Mercedes W123 kishin injeksion indirekt. Kishte pak pjesë lëvizëse, dhe mekanizmi funksiononte edhe në një sasi të vogël karburanti. E meta, megjithatë, ishte përshpejtimi i dobët, funksionimi i zhurmshëm i motorit dhe konsumi i lartë i naftës në krahasim me motorët e sotëm.

Modelet e reja - me injeksion të drejtpërdrejtë - janë pa këto mangësi, por janë shumë më të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit. Kjo është kryesisht arsyeja pse sistemet me injektorë elektromagnetikë janë më pak të besueshëm se sistemet me ato piezoelektrike.

“Ata janë thjesht më rezistent ndaj karburantit të keq. Piezoelektrikët dështojnë shpejt kur janë në kontakt me karburantin e ndotur dizel. – shpjegon Geisler – Cilësia e karburantit dizel është një nga faktorët kryesorë që ndikon në funksionimin e të gjithë sistemit. Karburanti i kontaminuar që nuk plotëson standardet është shkaku i telasheve.

Shihni gjithashtu Kujdes nga karburanti i pagëzuar! Mashtruesit anashkalojnë kontrollet në stacione

Ka edhe sisteme me grykë elektromagnetike që thyhen më shpesh se të tjerët. Ky është rasti, për shembull, në Ford Mondeo III me motorë 2.0 TDCi 115 dhe 130 kf. dhe Ford Focus I 1.8 TDCi. Të dy sistemet përdorën sisteme të markës Delphi.

- Shkaku i mosfunksionimit të pompës së injektimit. Pas çmontimit, mund të vërehen tallash metalike, të cilat sigurisht dëmtojnë grykat, shpjegon mekaniku. - Është e vështirë të thuhet nëse kjo ka ndikuar në cilësinë e karburantit apo nëse teknologjia e prodhimit të këtyre pompave ka qenë me defekt.

Probleme të ngjashme janë tipike për Renault Megane II me një motor 1.5 dCi. Këtu funksionon edhe pompa Delphi dhe në sistemin e karburantit gjejmë edhe tallash metalike.

Famë shoqëron edhe motorët me naftë Opel, në të cilat funksionon pompa VP44. Këta motorë drejtojnë, ndër të tjera, Opel Vectra III 2.0 DTI, Zafira I 2.0 DTI ose Astra II 2.0 DTI. Siç thotë Gisler, në një vrapim prej rreth 200 mijë km, pompa kapet dhe kërkon rigjenerim.

Nga ana tjetër, motorët HDi, të prodhuar nga koncerni francez PSA dhe të përdorur në Citroen, Peugeot, dhe që nga viti 2007 në makinat Ford, kanë probleme me aksesin në pjesë rezervë origjinale, d.m.th. Injektorë Siemens.

"Një hundë me defekt mund të zëvendësohet me një të përdorur, por unë nuk e rekomandoj këtë zgjidhje, megjithëse është më e lirë," vë në dukje mekaniku.

tregtisë

Çmimet e riparimit

Kostoja e riparimit të sistemit të injektimit varet nga lloji i injektorëve. Riparimi i këtyre pajisjeve elektromagnetike kushton rreth 500 PLN secila, duke përfshirë punën, dhe konsiston në zëvendësimin e elementeve individuale të injektorit.

– Ky është çmimi kur përdorni pjesë rezervë origjinale. Në rastin e pajisjeve precize si injektori, është më mirë të mos përdoren zëvendësues, thekson Marcin Geisler.

Prandaj, në rastin e sistemeve Denso të përdorura në motorët Toyota, është e nevojshme të zëvendësohet i gjithë injektori, pasi nuk ka komponentë origjinalë në treg.

Grykat piezoelektrike mund të zëvendësohen vetëm në tërësi. Kostoja është 1500 PLN për copë, duke përfshirë punën.

– Injektorët piezoelektrikë janë komponentë relativisht të rinj dhe prodhuesit e tyre ende po mbrojnë patentat e tyre. Por ky ishte rasti me grykat elektromagnetike në të kaluarën, kështu që pas një kohe çmimet për riparimin e piezoelektrikëve ndoshta do të bien, beson burimi ynë.

Shihni gjithashtu benzinë, naftë apo LPG? Ne kemi llogaritur se sa kushton për të vozitur