Makinë provë Jaguar XF
Sedani i ri Jaguar XF dukej se ishte në duart e një zuzari të Bond: trupi ishte prerë në gjysmë - pa mëshirë, së bashku me një figurinë të një mace në kapakun e trungut ...
XF i ri u ndje sikur ishte në duart e një horri Bond: trupi u sharrua në gjysmë - pa mëshirë, së bashku me një figurinë të një mace në kapakun e trungut. Dhe të gjitha në mënyrë që edhe një herë të demonstrojmë se gjenerata e dytë e Jaguar sedan, megjithëse nga jashtë pothuajse nuk dallohet nga modeli i mëparshëm, është krejtësisht e re brenda. Dhe pjesët e brendshme të saj, të ekspozuara, janë bërë prej alumini.
Shfaqja e Jaguar XF të parë në 2007 ishte si një kërcim i rrezikshëm në humnerë, por ishte një hap shpëtimi për Jaguar. Në një gjuhë moderne, jo të modës së vjetër, marka angleze njoftoi se ishte gati për ndryshim. Ian Callum, i cili në një kohë modernizoi pamjen e një marke tjetër legjendare (Aston Martin), arriti të krijojë një stil të ri, të guximshëm Jaguar.
Ishte një revolucion dizajni më shumë se një teknik. Fenerët me një vështrim karakteristik, motorë të rinj - e gjithë kjo do të shfaqet më vonë. Fillimisht ata donin të bënin aluminin XF, por më pas nuk kishte as kohë as para për të. Në vitin 2007, kompania ishte në prag të mbijetesës: shitje të ulëta, probleme me besueshmërinë. Për më tepër, Ford - pronar afatgjatë i markës britanike - vendosi të heqë qafe këtë blerje. Dukej se nuk mund të ishte më keq, por që nga ai moment filloi ringjallja e Jaguar. Dhe vite më vonë, pas ndërtimit të muskujve, pompimit të teknologjive të aluminit, përmirësimit të dizajnit dhe trajtimit, Jaguar kthehet përsëri në modelin XF - për të bërë atë që nuk ishte e mundur tetë vjet më parë dhe për të përmbledhur një rezultat të veçantë.
XF i ri përmban një kapak më të gjatë dhe ashpër të përmbysur. Dalja e përparme gjithashtu është bërë më e shkurtër. Gushkat pas rrotave të përparme janë në të kaluarën. Dërrasa e kromit në sternë akoma i ndan fenerët në dy pjesë, por modeli i tyre i dritës ka ndryshuar: në vend të patkuave, ekziston një vijë e hollë me dy kthesa. Dritarja e tretë tani është e vendosur në shtyllën C, sesa në derë. Këto janë një lloj sugjerimesh: modeli më i ri, i quajtur XE, ka një kthesë në fenerë, dhe dritarja ka dy.
Dimensionet e XF të re kanë ndryshuar brenda disa milimetrave. Në të njëjtën kohë, baza e rrotave është rritur me 51 mm - deri në 2960 mm. Struktura e fuqisë dhe pezullimi janë rezultat i zhvillimit të një platforme të re alumini të testuar tashmë në modelin XE. Ajo lejoi të humbte pothuajse dy centrina të peshës në krahasim me paraardhësin e saj. BMW 5-Series, të cilën inxhinierët e shikuan kur zhvilluan XF-në e re, është pothuajse njëqind kilogramë më e rëndë.
75% e trupit të sedanit të ri është bërë prej alumini. Një pjesë e dyshemesë, kapakut të bagazhit dhe paneleve të derës së jashtme janë çeliku. Inxhinierët shpjegojnë se çeliku bëri të mundur që të luhej me shpërndarjen e peshës, të ulte koston e strukturës dhe gjithashtu ta bënte atë të mirëmbajtshme. Sipas tyre, muri anësor prej alumini i vulosur në një copë mund të rregullohet në rast aksidenti - kompania ka grumbulluar përvojë të mjaftueshme në këtë fushë. Korrozioni elektrokimik që ndodh në kryqëzimin e pjesëve të çelikut dhe aluminit gjithashtu nuk duhet të ketë frikë. Parandalohet nga një shtresë e veçantë izoluese që është efektive gjatë gjithë jetës së automjetit.
Ngjashmëritë midis XF dhe XE - dhe në ambientet e brendshme: një tastierë e ngjashme qendrore me dy vija të ngushta butonash të kontrollit të klimës, një çelës të vetëm dhe një monedhë argjendi të butonit të fillimit të motorit. Një timon i trashë, një panel me dy vizore dhe një sistem multimedial i përshtatur nga butonat gjithashtu ngjallin ndjenjat e deja vu. Edhe butoni i ndarjes së dorezave të XF tani nuk është i ndjeshëm në prekje, por është normal. Sigurisht, një bashkim i tillë është i justifikuar ekonomikisht, por salloni i mëparshëm XF ishte shumë i mirë. Kanalet e ajrit që lënë panelin në makinën e re kanë mbijetuar vetëm në skajet, dhe në qendër - grilat më të zakonshme.
Përveç kësaj, sedan biznesi XF nuk është aspak në rangun e një bollëku të plastikës së fortë, e cila është mjaft e falshme në XE. Rreshtimi i tunelit qendror dhe pjesa e sipërme e harkut që kalon nën xhamin e përparmë janë bërë prej tij. Aty ku ky hark takon veshjen e derës së përparme, ndryshimi material është shumë i dukshëm. Dhe tani është një element i rëndësishëm në brendësinë e të gjitha sedanëve Jaguar: është në qendër të vëmendjes dhe është zbukuruar bujarisht me dru natyral. Dhe nuk mund të gjesh gabim në cilësinë e materialeve të tjerë të përfundimit, veçanërisht në versionin Portfolio.
Sidoqoftë, drejtori i zhvillimit për formacionin e Jaguar Chris McKinnon kërkoi t'i trajtojë makinat e provës si para-prodhim dhe nuk përjashtoi që cilësia e brendshme e transportuesit të ndryshonte për më mirë. Në XF të mëparshëm, pjesa më e madhe e shpenzimeve shkoi për dizajnin e brendshëm, por këtë herë kompania u përqendrua në gjëra të tjera. Për shembull, në zhvillimin e sistemit të ri multimedial InControl Touch Pro me një ekran të gjerë prekje 10,2-inç. Sistemi është i ndërtuar në platformën Linux dhe ofron një seri mbresëlënëse të karakteristikave që Mehur Shevakramani, zhvilluesi i InControl Touch Pro, demonstron me durim për të gjithë. Por edhe pa të, është mjaft e lehtë të kuptosh menunë. Për shembull, ndryshoni sfondin e ekranit dhe shfaqni navigimin në të gjithë panelin, i cili tani është bërë virtual. Ekrani përgjigjet në prekjen e gishtave pa hezitim, dhe performanca e sistemit është në një nivel të mirë. Por shumica e makinave provë kanë një panel të thjeshtë me shigjeta të vërteta, dhe sistemi i informacionit dhe argëtimit është më i thjeshtë - është një version i modernizuar i multimedias së vjetër në platformën QNX. Menuja u bë e qartë dhe koha e përgjigjes së ekranit prekës u zvogëlua. Sigurisht, sistemi është më i ngadaltë se InControl Touch Pro, por sistemet e infotainment nuk janë më një dobësi e qartë në automjetet e Jaguar Land Rover.
Inxhinierët thonë se ata janë përpjekur ta bëjnë XF të ri më të rehatshëm, veçanërisht pasi që një sedan i vogël i shoferit, XE, është shfaqur në përbërje. Për shkak të rritjes së boshtit të rrotave të XF të ri, hapësira e këmbëve të pasagjerëve të pasmë është rritur me disa centimetra dhe për të njëjtën fitim të sipërm për shkak të jastëkut të poshtëm të divanit.
Por pse atëherë makina provë ngas kaq shumë? Së pari, sepse ky është një version R-Sport me një pezullim tjetër. Dhe së dyti, duhet të ngadalësoni më shumë - amortizuesit pasivë me një valvul shtesë relaksohen, dhe rrota kërcen me gëzim mbi gunga. Amortizatorët standardë duhet të jenë më të butë dhe ndoshta do të ishin më të përshtatshëm për një makinë me një turbodiesel dy litërsh. Një motor i tillë (180 kf dhe 430 Nm) reagon me ngurrim ndaj shtypjes së pedalit të gazit dhe me të gjithë sjelljen e tij tregon se nuk do të hajë asnjë miligram të tepërt. Kjo është zgjedhja për evropianët me bionaftë. Megjithëse, të them të drejtën, është po aq e çuditshme të shohësh Jaguar Vegjetarian dhe Jaguar si një Flotë.
Por sa e mrekullueshme është një makinë e tillë. Kthesat bëhen duke tundur lehtë timonin. Përpjekja është e natyrshme, transparente: më e mirë se ajo e makinës së gjeneratës së mëparshme - për më tepër, kishte një përforcues hidraulik mbi të, dhe këtu ka një përforcues elektrik. Nëse nën kapakun e një sedani të tillë duhet të ketë një motor nafte, atëherë është më i fuqishëm - 300 kf. do të jetë mjaft e mjaftueshme Kjo është sa po zhvillohet tani Jaguar Land Rover i njohur me tre litra "gjashtë". Zërimi mund të jetë më i përshtatshëm për një SUV Range Rover, por me të XF fillon të shkojë vërtet shpejt. Mbingarkimi në faza ju lejon të reagoni ndaj gazit pa hezitim. Dhe me "automatik", kjo njësi e energjisë gjen një gjuhë të përbashkët më mirë. Në të njëjtën kohë, një XF i tillë drejton jo më pak saktësisht - pjesa e përparme e rëndë praktikisht nuk ndikoi në trajtimin. Përveç kësaj, amortizuesit adaptivë janë instaluar këtu, të cilët i japin makinës një sjellje më të pastër. Në modalitetin Comfort, XF është i butë, por jo i dobët, dhe në modalitetin Sport është i tensionuar, por pa ngurtësi dërrmuese.
Sidoqoftë, në mënyrë që karakteri i makinës së re të zbulohet plotësisht, nevojitet një motor kompresor benzine V6, me një fuqi maksimale: jo 340, por 380 kuaj fuqi. Dhe mundësisht një gjarpër me mal dredha-dredha në vend të një autostrade të drejtë. Atëherë XF do të paraqesë të gjitha kartat e saj të auetit: timon transparent, trup i ngurtë, shpërndarje peshe pothuajse në mënyrë të barabartë midis akseve dhe përshpejtim në 100 km / orë në 5,3 sekonda. Por, në mënyrë që të realizojë në mënyrë efektive potencialin e plotë të njësisë së energjisë, sedan ka nevojë për makinë me katër rrota: në një makinë me rrota të pasme, rrotat thyejnë lehtësisht duke rrëshqitur, dhe sistemi i stabilizimit duhet të kap ushqim pa pushim.
Makina me të gjitha rrotat XF me besim dhe saktësi kalon kthesat e pistës Circuito de Navarra: në vija të drejta të shkurtra figura në ekranin e ngritur arrin 197 kilometra në orë. Mesatarisht pa mend, mesatarisht me zë të lartë, pa ri-gazime shurdhuese. Transmisioni i ridizenjuar, më i lehtë dhe më i qetë u jep përparësi rrotave të pasme, ndërsa elektronika vepron si frena për të ndihmuar në kthimin e makinës. Sigurisht, "automatiku" këtu nuk ka shpejtësinë e reagimit kur bie, dhe kur shpejtësia tejkalohet në hyrje, një sedan i madh rrëshqet me të gjitha rrotat e tij. Por frenat nuk dorëzohen as pas tre xhirove në pistë.
Në një zonë tjetër, të përmbytur, i njëjti XF noton si një jaht: përshpejton, ngadalë rrëshqet me rrotat e tij, frenon pa dëshirë përpara koneve. Disa herë ai ende noton tej kthesës me surratin e tij. Por në përgjithësi, mënyra speciale e transmetimit (tregohet nga një dëborë dhe është e përshtatshme për sipërfaqe të rrëshqitshme dhe të lirshme) pothuajse arrin të mashtrojë fizikën.
Para provës, unë në veçanti vozita gjeneratën e mëparshme XF. Sedani i mëparshëm është inferior në hapësirën në radhën e pasme, komoditetin e udhëtimit, trajtimin, dinamikën dhe opsionet. Dhe inferiorja nuk është aq fatale. Dhe brendësia e saj ende mahnit me luks dhe stil.
Krejt rastësisht, pronari i një XF-je të tillë doli të ishte fqinji im në fluturimin e kthimit. Dhe ai ka frikë se në këtë garë armatimi, për Jaguar, nevojat e secilit klient individual do të bëhen të parëndësishme. Në fund të fundit, tani është shumë më e lehtë të porositni një version ekskluziv të një makine britanike sesa nga konkurrencën gjermane me vëllimet e tyre të mëdha të prodhimit.
Jaguar dikur ishte një prodhues ekskluziv në shkallë të vogël, por ishte në një gjendje të ndenjur. Kompania tani dëshiron të jetë e suksesshme, të ndërtojë më shumë makina dhe të konkurrojë me markat e tjera premium. Dhe është e vështirë ta fajësosh atë për këtë. Në parim, bën gjithçka njësoj si kompanitë e tjera të makinave. Zgjeron formacionin, për të cilin madje fitoi një kryqëzim. I bën makinat më të lehta dhe më ekonomike. Ai unifikon jo vetëm platformat dhe pjesën teknike, por edhe dizajnin e modeleve dhe të brendshmeve të tyre. Edhe një fokus serioz në trajtimin e sedanëve premium është gjithashtu një trend modern.
Në të njëjtën kohë, makinat e reja Jaguar janë akoma të dallueshme dhe ndryshe nga ndonjë tjetër. Dhe jo sepse ata përdorin më shumë alumin, kalojnë midis mënyrave automatike me një rondele dhe janë të pajisura me motorë super të ngarkuar mekanikisht. Ata janë thjesht të ndryshëm në nivelin e ndjesive, emocioneve. Dhe audienca e shquar, gourmet, geeks dhe vetëm ata që duan të bien në sy, nuk do të jenë në gjendje të kalojnë nga produktet e markës angleze.
Në ndërkohë, tifozët rusë të markës janë të detyruar të kënaqen me XF të vjetër. Debutimi i automjeteve të reja vonohet për shkak të vështirësive të çertifikimit të makinave të reja të importuara dhe prezantimit të sistemit ERA-GLONASS. Jaguar Land Rover parashikon pamjen e XF afër pranverës.
