Një cilindër: lëvdata për thjeshtësinë

Në fillim, motoçikleta ishte me një cilindër, e thjeshtë dhe kompakte. I montuar në makineri të holla dhe të lehta, ai krijoi legjendë me BSA Gold Stars, Norton Manx ... dhe Yamaha 500 XT ... Por me kalimin e viteve, çiklistët kërkuan më shumë nga montimet e tyre dhe mono u zhyt.

Gara e armatimeve

Kjo kokë cilindri KTM 450 në vetvete tregon kompaktësinë e një cilindri të vetëm dhe shpjegon lehtësinë e tij.

Evolucioni natyror i motoçikletave moderne po shkon drejt më shumë rehati, më shumë shpejtësi, më shumë besueshmëri. Fushat që nuk janë prerogativë e mono. Në të vërtetë, i pabalancuar në natyrë dhe duke ofruar rregullsi të dobët ciklike, ai godet fort në rrotullime të ulëta, gjë që i dha pseudonimin "Tuper" (një njohës në gjuhën e Shekspirit). Për më tepër, në kërkimin e performancës, një cilindër ngadalësohet. Ka kuptim, sepse për të rritur fuqinë, mund të rrisni ose zhvendosjen ose shpejtësinë e motorit. Në të dyja rastet, ai pranon kufizimet e tij. Nëse zhvendosja rritet, pistoni bëhet më i madh, pra më i rëndë. Në fakt, forcat e inercisë që shkaktojnë konsumim dhe dridhje rriten në të njëjtën kohë. I njëjti problem nëse përpiqemi të arrijmë shpejtësi të mëdha, sepse ndërsa forcat inerciale zhvillohen në katrorin e shpejtësisë, përballemi me të njëjtat rreziqe thyerjeje, konsumimi dhe dridhjeje…. Prandaj, mono duhet të kufizohet në forca mesatare, pa mundur të pretendojë se thyen rekorde…. Në fakt, fitorja e tij e fundit në Presidencën e Madhe ishte në vitin 1969. Ishte Norton Mans dhe gara po binte shi. Më pas e zëvendësuan atë me shumë cilindra, 2 dhe 4 goditje.

Pas luftës, cilindrat e vetëm anglez të sipërm ishin arma më e mirë e zgjedhur për pilotët privatë që donin të arratiseshin. Megjithatë, atyre iu desh të ndryshonin kornizat në fund të viteve 1960 përballë përparimeve në dy goditje dhe shumë cilindra. Këtu është Matchless G 50: Ishte një konkurrent i Norton Manx. Ai përmbante një motor të thjeshtë ACT.

Yamaha po rimendon gromono

Unë jam një legjendë. ACT motor me 2 valvula me një ftohje me ajër, nisje me goditje dhe frena me tambur. 500 XT është e kundërta e progresit, por do të jetë një hit. Është tek ajo që ne duhet t'i kthejmë bubullimat.

Megjithatë, në vitin 1976 Yamaha përditësoi këtë teknologji, duke e gjetur atë një mjedis të përshtatur në mënyrë të përkryer: Vrapimi në vend. I kombinuar, ekonomik, plot karakter, cilindri i vetëm është suksesi mbarëbotëror i 500 XT. Konkurrenca ndoqi shembullin shumë shpejt dhe fenomeni mori përmasa të padyshimta me zhvillimin e Paris Dakar. Gjurma me një cilindër më pas bëhet simbol i lirisë, aventurës dhe arratisjes. Jemi në agimin e viteve 1980. Por historia pengohet kur BMW garon me binjakun e saj të famshëm të sheshtë. Megjithë përpjekjet e tij, zhvendosjen në rritje, valvulat e shumëzimit, ACT të dyfishtë, etj., mono nuk do të jetë në gjendje të përballojë valën me shumë cilindra. Duke i hapur rrugën asfaltit, ai përkulet para shtigjeve ranore. Patjetër i vdekur? Sigurisht që jo, një cilindër është një mekanizëm fshatar që mund t'i rezistojë abuzimit. Prandaj, ai do të rilindë nga hiri i tij, si Feniksi.

Bastioni i fundit, betejat e fundit

Kthimi në Grace: Përdorimi i teknologjisë së garave i lejoi monos të ktheheshin në fuqi dhe të fitonin të dyja herët në favor të ekuivalencës së paragjykimeve. TT mbetet i vetmi vend ku janë ende të disponueshëm cilindra të vetëm Hi-Tech. Këtu është një kokë cilindër Yamaha 450 binjake ACT Yamaha XNUMX me kokë poshtë dhe injeksion.

Tani alternativa e vetme është një SUV i pastër dhe i fortë. Këtu, pesha dhe kompaktësia janë cilësi të rëndësishme që tejkalojnë forcën e pastër. Është e pamundur të ecësh njëqind ose më shumë kuaj nëpër terrene me baltë të mbushur me gunga. Është gjithashtu e pamundur të përballesh në mënyrë efektive me një makinë që peshon rreth 200 kg. Nuk ka vend për një shumë cilindra (ende). Por deri vonë, një mono me 4 goditje nuk mund të luftonte kundër një 2-stroke me zhvendosje të barabartë. Por kur shtrëngimi i standardeve të kontrollit të ndotjes e shtyn shtytjen drejt daljes (në mënyrë të prerë, historia përsëritet përsëri!), ajo imponohet. Në favor të ekuivalencës së zhvendosjes prej 125 2 bit / 250 4 goditje dhe 250 2 bit 450 4 goditje, ne shohim lindjen e një race të re të cilindrave të vetëm me zhvendosje të mesme që janë të fuqishëm, të lehtë dhe efikas. Ky brez i ri i cilindrave të vetëm të teknologjisë së lartë nuk mund të numërohet. ACT e dyfishtë, 4 valvola titani, pistona me ftohje të lëngshme, të farkëtuara ... Janë shumë mbi 100 kf. dhe ruani një shpejtësi prej rreth 13000 rpm në 250 !!!

Kjo racë mutant po shikon sërish asfaltin falë modës supermoderne, me ambicien e vetme për të rimarrë këtë tokë. Mono e vështirë!

Prodhuesi austriak KTM mbetet mbrojtësi më i nxehtë me një cilindër në rrugë. Performanca dhe besueshmëria e 690-ës së tij është befasuese për një mono. Këtu është motori 500 EXC.

Kutia: 2 bit

Një cilindër i fuqishëm kompakt, i lehtë, i thjeshtë, me 2 goditje kishte orët e tij të lavdishme jashtë rrugës.

Evolucioni i fundit i standardeve të kontrollit të ndotjes e ka skualifikuar pak atë, por ai gjithashtu nuk e ka thënë fjalën e tij të fundit ... Pilotët e TT që zgjodhën motorët me valvula nuk integruan ose tretën domosdoshmërisht kostot shtesë të funksionimit që do të çonin në këtë. Motorë më kompleksë që funksionojnë më shpejt, që kërkojnë mirëmbajtje më të rregullt (kontrollet e pastrimit të valvulave, zinxhiri i shpërndarjes, konsumimi i lartë i valvulave të titanit me pluhur ...). E gjithë kjo është e shtrenjtë ... Disa kanë filluar të mendojnë se më në fund, cilindra me vrima ... Nuk ishte aq keq!