Numërimi mbrapsht i testimit: Motorët Ford EcoBoost

Prezantimi i motorëve 2,3 EcoBoost Ford Mustang dhe 1,0 EcoBoost

Pasi Ford Mustang u bë makina më e shitur sportive dhe motori i vogël 1.0 EcoBoost fitoi çmimin Motori i Vitit për herë të pestë në klasën e tij, ne vendosëm të ju tregojmë më shumë rreth fuqisë së kryeveprës së parë dhe të vogël me tre cilindra.

Motori me katër cilindra Ford Mustang 2,3 EcoBoost është një njësi e teknologjisë së lartë që nuk ka arsye të shqetësohet për drejtimin e një makine kaq ikonë. Por të gjitha këto i arrin falë zgjidhjeve tashmë të provuara të makinerive të tjera EcoBoost, përfshirë kryeveprën e vogël EcoBoost 1,0.

Fakti që futja e një motori bazë me katër cilindra në Mustang-in e ri ende duket e çuditshme do të thotë se ne me të vërtetë po jetojmë në kohë interesante ndryshimesh të shpejta dhe rrënjësore. Megjithatë, ato ndodhin aq shpejt sa nuk lejojnë që njeriu të asimilojë rrjedhën e pakthyeshme të ngjarjeve shoqëruese. Megjithatë, nuk duhet harruar se motori 2,3-litërsh i makinës sportive nuk vjen nga askush, por nga maestroja tashmë e provuar e zvogëlimit të Fordit. Faktet janë të padiskutueshme - së fundmi 1.0 EcoBoost mori titullin "Motori Ndërkombëtar i Vitit në klasën deri në 1,0 litër" për të pestën herë radhazi, dhe më parë fitoi çmimin absolut "International Engine of the Year" tre. kohë, të cilat askush tjetër nuk i njihte falë kryeveprave të tij. kompanitë kanë dështuar. Ndoshta Ford kishte hezituar të ofronte një Mustang të ri me një motor V-2,7 me tetë cilindra, i cili, pavarësisht modifikimeve, tani është një makinë arkaike që mund të zëvendësohet lehtësisht nga një nga njësitë me gjashtë cilindra EcoBoost me dy turbongarkues (3,5 EcoBoost dhe 100, 5,0 EcoBoost). Është e vërtetë që edhe më i madhi prej tyre nuk mund të japë një tingull të veçantë oktavë, por është gjithashtu e vërtetë që versioni i tij më i fuqishëm ofron XNUMXNm, më shumë se XNUMXNm Ti-VCT.

Sidoqoftë, mund të themi me siguri se në këtë formë, V-XNUMX këndon këngën e saj të mjellmës, duam apo nuk duam.

Në fakt, saktësisht 30 vjet më parë, Ford mahniti industrinë amerikane të automobilave duke ofruar Mustang-un më të shpejtë, versionin SVO, jo me tetë tipike të mëdha, por me një motor 2,3-litërsh me turbocharged. Po, është e drejtë - i njëjti vëllim dhe mbushje si 2,3 EcoBoost i ri. Dhe pastaj koha flet vetë - rregulloret e SHBA-së për emetimet po bëhen më të forta - dhe motori bazohet në një makinë ekzistuese me aspirim natyral nga formacioni i Ford-it. Sidoqoftë, duhet të përmendim faktin interesant se fuqia e kësaj makinerie - pavarësisht kuptimit të zhurmshëm të fjalëve pas akronimit SVO, ose emrit të paqartë Special Vehicle Operations - është vetëm 175 kf, gjë që duket qesharake me pothuajse dyfishin e madhësisë. numër në mustang-in e ri.

Ashtu si me të gjithë linjën e njësive të reja të zvogëluara, Ford përdor frazën shumë më modeste por, siç rezulton, më me ndikim EcoBoost, dhe motori 2,3-litërsh nga njësia XNUMX-litër ka qenë nën zhvillim intensiv për tre vjet. ... Motori është projektuar për të akomoduar transmisionin para dhe pas, kështu që nuk duhet të befasojë që ai u shfaq njëkohësisht në drejtimin e përparmë. Lincoln MKC dhe Mustang.

EcoBoost po funksionon me kapacitet të plotë.

Kur inxhinierët e Ford-it zbuluan motorin e tyre turbo me tre cilindra 1,0 EcoBoost për komunitetin e teknologjisë në 2012, ai ende dukej si një mirazh i largët për shumë njerëz. Më pas fitoi çmimin Motori Ndërkombëtar i Vitit për tre vjet me radhë - diçka që nuk ka ndodhur kurrë në të gjithë historinë 16-vjeçare të konkursit. Kësaj i shtohen edhe pesë vite radhazi (përfshirë vitin 2016) gjatë të cilave ai fitoi titullin në klasën e tij. Bob Fazetti, kreu i zhvillimit të motorëve në kompaninë blu ovale, thotë se kurrë nuk e kishte imagjinuar se motori do të ishte një sukses kaq mbresëlënës. Kur, në fillim të fazës së zhvillimit të kësaj makine, shefi i atëhershëm i departamentit të motorëve, dhe tani më i lartë në hierarkinë e Fordit, Barb Samardzic, prezantoi një koncept të ri në bordin e drejtorëve në Detroit, madje një nga bosët skeptikë. pyeti, apo jo? tingëllojë si një makinë qepëse. Në fakt, vendimi për ta krijuar atë nuk është një hap i lehtë dhe një hap mjaft i guximshëm përpara, sepse teknologjitë e turbocharging dhe injektimit të drejtpërdrejtë nuk janë ende të zhvilluara mjaftueshëm, të paktën për inxhinierët e Ford. Dhe integrimi i tyre në një makinë të tillë është një hap drejt së panjohurës. I pari i një linje motorësh me përmasa të vogla, 3.5 EcoBoost nuk është saktësisht një motor me përmasa të vogla, pasi është një version më i fuqishëm i motorit me aspirim natyral që ekzistonte në atë kohë.

Tani që Ford mbulon praktikisht të gjithë gamën e makinave që ofrohen me njësi të tilla, duket se ka përgjigje të qarta për pyetjen e së ardhmes së njësive të aspiruara natyrshëm. Sidoqoftë, inxhinierët e ndërmarrjes po lënë mundësi të tilla, duke u përqëndruar kryesisht në makina për qëllime themelore urbane, ku nuk është e nevojshme të kesh një fuqi kaq të madhe. Ky, për shembull, është versioni i aspiruar natyrshëm i motorit me tre cilindra. Kur bëhet fjalë për më shumë energji dhe më pak konsum të karburantit, nuk ka asnjë alternativë ndaj kësaj teknologjie në motorët me benzinë. Brezi i ardhshëm i motorëve EcoBoost, së bashku me motorët e mëparshëm EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 dhe 2,0, përfshin 1,5 dhe 2,3 katër cilindra dhe 2,7 gjashtë cilindër.

I pari prej tyre, i zbuluar në Motor Show në Gjenevë në 2014, është një zhvillim i një motori 1,6 litra, zhvendosja më e vogël e të cilit është kryesisht për shkak të faktit se motorët me zhvendosje nën 1,5 litra gëzojnë stimuj të rëndësishëm tatimor në Kinë. . Megjithatë, ajo është një makinë më moderne se kushëriri i saj 1,6 litra, dhe me të njëjtat nivele fuqie prej 150 dhe 180 kf. siguron konsum më të ulët të karburantit. Kjo gjeneratë e re (prodhuar në Rumani) huazon teknologjinë nga homologu i saj i vogël 1,0 EcoBoost, si një dizajn krejtësisht i ri i kokës me ftohje të përmirësuar dhe tuba të integruar të shkarkimit. Vetë 1,6 EcoBoost zëvendësoi 2,0 Duratec me dy litra me aspirim natyral disa vite më parë dhe më i madhi 2.0 EcoBoost zëvendësoi motorët më të vegjël V6 - kryesisht në modelet amerikane dhe versionet sportive të Focus dhe Mondeo. Motori 3,5 litra me aspirim natyral përdoret kryesisht për modelet SUV, pickup dhe limuzina luksoze dhe ka 320 kuaj fuqi në variante të ndryshme. (542 Nm) deri në 380 kf (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Më shumë litra energji sesa Bugatti Veyron

Jo vetëm që ka fituar çmimin EcoBoost 1,0 Motor Ndërkombëtar i Vitit tri herë me radhë, por ka marrë edhe shumë çmime të tjera në këtë renditje. Ndërkohë, kjo veturë ka marrë një version edhe më të fuqishëm për modelet Kuq e Zi Fiesta Zetec S. Në to nuk ka as më shumë dhe as më pak se 140 kf. Kjo do të thotë një litër më shumë energji sesa Bugatti Veyron. Me këtë motor, Fiesta përshpejton nga 100 në 9 km / orë në 4,49 sekonda me një konsum standard të ciklit prej 100 l / XNUMX km. Për të arritur këtë sasi të energjisë, kjo mrekulli e vogël inxhinierike ka kaluar nëpër trajnime të reja shtytëse, duke përfshirë akordimin e ri për kontrollin e karikuesit turbo dhe hapjen e valvulave; ndërprerësi dhe valvula e mbytur ndryshuan.

RPM-ja e turbochargerit arrin 248, dyfishi i një motori makine të Formula 000. Megjithatë, kjo makinë e zgjuar ruan një nivel të lartë efikasiteti, duke ofruar jo vetëm reagim të shpejtë, por edhe një presion maksimal prej 1 bar. Presioni maksimal në cilindrat e një motori me një litër është 1,6 bar. Për garat në pistë, përdoren edhe versione me 124 dhe 180 kf, dhe në gjeneratën e re të makinës, një nga cilindrat është i çaktivizuar në modalitetin e ngarkesës së pjesshme. Është me të vërtetë një arritje e madhe të kesh një motor me tre cilindra që funksionon në dy cilindra pa cenuar ekuilibrin e tij.

2.3 EcoBoost

Katër fantastike

Teorikisht, ky mund të jetë motori bazë, por sigurisht që ky motor nuk vuan nga mungesa e fuqisë - me 314 kuaj fuqi. dhe 434 Nm çift rrotullues, ky është motori më i fuqishëm me katër cilindra i ndërtuar ndonjëherë nga Ford. Ndoshta natyra e motorit është vendimi për ta ndërtuar atë në Evropë (në fabrikën në Valencia, Spanjë), por fabrika e Ford-it në Cleveland, Ohio do të ndihmojë në rritjen e shitjeve.

Qëllimi i ekipit të Scott Makovsky, kreut të divizionit global me katër cilindra, është të riintegrojë njërën prej tyre në Mustang, por makina nuk e humb fuqinë. Detyra kërkonte kuaj fuqi për të filluar në 3, dhe ekipi kaloi 20 përqind më shumë se koha standarde në analizën kompjuterike para se të bëhej pjesa e parë. Vëmendje e veçantë i kushtohet rrjedhës së ajrit në cilindra dhe procesit të djegies, meqenëse raporti i ngjeshjes është i lartë (9,5: 1), goditja e pistonit është e madhe (94 mm) dhe diametri i cilindrit është i vogël (87,55 mm). ) Kjo arkitekturë specifike çon në nevojën për analizë të rrjedhës së ajrit, dhe rreziku i përmbytjes së karburantit në muret e cilindrit kërkon krijimin e injektorëve me gjashtë vrima dhe një formë të ndryshme të grykës.

Ashtu si të gjithë anëtarët e tjerë të familjes EcoBoost, motori 2,3-litërsh ka kohën e ndryshueshme të valvulës, injeksion të drejtpërdrejtë në 163 bar dhe një mbushje të detyruar prej 1,7 bar, e cila është gjithashtu shumë për këtë lloj motori. Pompa e karburantit dhe injektorët furnizohen nga Bosch dhe kryejnë dy cikle injeksioni në mënyrat e fillimit të ftohtë dhe shpejtësisë së ulët për një përzierje më të mirë të ajrit dhe karburantit. Blloku i aluminit është i derdhur dhe ka mbjellë cilindra çeliku dhe disa brinjë të jashtëm për të forcuar strukturën.

Në vend të thembrave të veçanta, kushinetat kryesore përdorin një kornizë të përbashkët mbështetëse, boshti me gunga është prej çeliku, shufrat lidhëse janë prej çeliku të falsifikuar dhe pistonët e falsifikuar prej alumini kanë një futje çeliku prej çeliku që shërben si bazë për vulosjen e sipërme të pistonit. unazë. Prerjet e valvulave formohen në pjesën e përparme të vetë pistonit, dhe brenda çdo pistoni ka një hundë të veçantë ftohjeje. Vetë koka e cilindrit, si homologu i saj i vogël me tre cilindra, ka kolektorë të integruar të shkarkimit në kokë, duke reduktuar stresin e nxehtësisë turbo dhe humbjet e rrjedhës së gazit, të cilave u shtohen valvulat e mbushura me natrium dhe shtretërit e përforcuar.

Instalimi i një karburanti të ri me funksion të dyfishtë Honeywell ishte i një rëndësie të veçantë në modelin e motorit. Arkitektura e spiralit të dyfishtë ruan energjinë e lartë të pulsimeve që godasin fjalë për fjalë blades e turbinës. Kjo gjithashtu lejon faza më të gjera të hapjes së valvulës, pasi që injektimi i drejtpërdrejtë lejon që ajri i pastër të shpërndahet më mirë nëpër cilindra, gjë që gjithashtu siguron mbivendosje më të madhe të fazës. Kontrolli i tyre kryhet duke përdorur pajisjet e shkëputjes së vajit nën presion dhe është në intervalin prej 50 gradë. Për një motor kaq të madh me katër cilindra, një bosht balancues është i domosdoshëm, i cili, megjithatë, në këtë rast është bërë prej alumini dhe kursen 5 kg peshë.

shkurt

Ford 2.3 EcoBoost

Motori / Zhvendosja: 2,300-cilindër, 3cc

Fuqia e kalit 314 kf në 5500 rpm

Rripi i kohës: DOHC, katër valvola për cilindër, fazat e ndryshueshme të hyrjes dhe daljes së vajit, valvulat e presionit të vajit

Raporti i ngjeshjes: 9,5: 1

Goditje x Stroke: 87,55 x 94 mm

Turbo-ngarkues: Avion i dyfishtë Honeywell Garret

Sistemi i injektimit të karburantit: Bosch

Ndërtimi: bllok alumini dhe koka me tuba të integruar të shkarkimit.