E re dhe e qëndrueshme. Janë këto njësi që duhet të zgjidhen në makinat moderne. Menaxhimi

Zakonisht motorët modernë nuk shoqërohen me qëndrueshmëri. Zgjidhjet e sofistikuara të përdorura në to kontribuojnë në konsumin më të ulët të karburantit dhe më pak ndotje të mjedisit, por në shumë raste jeta e tyre nuk ka asnjë lidhje me paraardhësit më të thjeshtë. Megjithatë, jo gjithmonë. Këtu janë 4 motorë të vegjël ende të disponueshëm në makina të reja që mund t'i zgjidhni me besim. 

Toyota 1.0 P3

Ndërsa Toyota dëshiron të njihet për disqet e saj hibride, ajo gjithashtu ka njësi të suksesshme benzine. Njësia më e vogël në ofertën evropiane prej më pak se 1 litër u zhvillua nga Daihatsu, në pronësi të kësaj marke japoneze, por ne e identifikojmë motoçikletën 1KR-FE me performancë të mirë në modelet Aygo dhe Yaris. Që nga debutimi i tij në 2005 Një pajisje e prodhuar në Japoni dhe Poloni është pritur gjithmonë shumë mirë., duke e bërë atë motorin më të mirë në kategorinë nën 1L katër herë në sondazhin ndërkombëtar "Motori i Vitit".

Opinionet e favorshme burojnë nga supozimet e krijuesve, të cilët kishin të njëjtin qëllim me këtë motor: duke e mbajtur atë sa më të thjeshtë. Kështu, në një njësi me 3 cilindra që peshon vetëm 70 kg, nuk ka mbingarkues, as injektim të drejtpërdrejtë të karburantit, as bosht balancues. Shkurtesa VVT-i në përcaktim i referohet sistemeve të ndryshueshme të kohës së valvulave, por këtu ata kontrollojnë vetëm boshtin e marrjes.

Nga supozime të tilla mund të priten disa efekte: dinamika e pista (fuqia maksimale është rreth 70 kf, e cila duhet të jetë e mjaftueshme, për shembull, për një Yaris me disa njerëz në bord) dhe kulturë e ulët e punës, edhe përkundër fuqisë së ulët. Nga ana tjetër, këtu kemi një çmim të ulët blerjeje dhe kosto të ulëta mirëmbajtjeje. Njësia bazë në gamë është gjithashtu shumë ekonomike (konsumi aktual i karburantit është 5-5,5 l/100 km, në varësi të modelit) dhe praktikisht pa probleme. Nëse ka një gjë që dështon në modelet e Toyota-s me këtë motor, janë komponentët e tjerë të transmisionit siç është tufa. Megjithatë, nuk janë këto problemet që do ta shkatërrojnë pronarin.

Peugeot/Citroen 1.2 PureTech

Dëshmi e gjallë që zvogëlimi nuk çon gjithmonë në motorë "të disponueshëm". Përballë standardeve të reja të emetimeve, koncerni francez PSA në 2014 lançoi një njësi të vogël benzine 1.2 me vetëm 3 cilindra. Zhvilluar me kosto të madhe motori – deri më tani – mban vlerësime të larta. Falë gamës së gjerë të fuqisë, dinamikës së kënaqshme dhe shkallës së ulët të dështimit, ai është një nga motorët më të njohur nga Franca sot. Që nga viti 2019, pas marrjes në dorëzim të Opel nga PSA, ai është prodhuar edhe në fabrikën e grupit në Tychy.

1.2 PureTech debutoi si motor me aspirim natyral (varianti EB2)përdoret për vozitje, ndër të tjera Peugeot 208 ose Citroen C3. Me një fuqi prej 75-82 kf. nuk është një njësi dinamike, por ekonomike dhe e lehtë për t'u përdorur. Megjithatë, ne rekomandojmë opsionin me turbocharged (EB2DT dhe EB2DTS). Me 110 dhe 130 kf ai shkoi në makina vërtet të mëdha si Citroen C4 Cactus ose Peugeot 5008.

Megjithëse krijimi i një motori të ri u diktua nga standardet e toksicitetit të gazit të shkarkimit, krijuesit e tij u përpoqën të krijonin motor i qëndrueshëm dhe i lehtë për t'u përdorur. Në praktikë, kjo është një njësi e qëndrueshme, rezistente ndaj përdorimit të karburantit me cilësi më të ulët. Nëse ka nevojë për të kryer një veprim në sit, rrallë kushton më shumë se disa qindra zloty.

Megjithatë, ky motor kërkon disa mirëmbajtje. Prodhuesi rekomandon zëvendësimin e rripit të kohës çdo 180. km, megjithëse sot mekanikët rekomandojnë uljen e këtij intervali në 120 mijë. km. Për fat të mirë, kjo mangësi u mor parasysh në fazën e projektimit, dhe tani i gjithë operacioni kushton jo më shumë se rreth 700 PLN. Shpesh vaji duhet të ndërrohet edhe këtu. Për të siguruar një jetë të gjatë shërbimi të turbocharger - të paktën çdo 10 mijë km.

Hyundai/Kia Gamma 1.6

Motori Korean me benzinë ​​1,6 litra është tani motori bazë pothuajse ekskluzivisht në modelet më të nxehta Kia dhe Hyundai, ku vjen në një version modern me injeksion direkt të karburantit dhe turbocharging. E prodhuar që nga viti 2010, njësia (paralelisht me një binjake pak më të vogël 1,4 litra) gjithashtu kishte derivate shumë më të thjeshta në fillim.

Aktualisht, në shitësit e makinave, më të thjeshtat prej tyre, d.m.th. pa një karikues dhe me injeksion me shumë pika, mund të gjendet vetëm në Hyundai ix20. Atje ai jep akoma një fuqi të kënaqshme 125 kf, megjithëse konsumi mesatar i treguar nga përdoruesit në raportin e konsumit të karburantit AutoCentrum.pl të këtij versioni të makinës nuk është aq i ulët (6,6 l / 100 km).

Megjithatë, në fund të fundit, zgjedhja e kësaj pajisjeje do t'ju shpëtojë, sepse nuk ka pothuajse asgjë të keqe me këtë motor.. Modelet e mëvonshme gjithashtu shënuan rezultate të larta në bazën e të dhënave AutoCentrum, por versioni i parë i biçikletës në fakt kishte vetëm një pikë të dobët: zinxhirin që drejton boshtet me gunga. Për fat të mirë, zëvendësimi i tij nuk është aq i shtrenjtë sa në rastin e shumë modeleve më komplekse (1200 PLN duhet të jenë të mjaftueshme).

Për këtë arsye, ky motor tani është një zgjedhje e mirë si burim energjie për një makinë koreane disavjeçare. Në një version të aspiruar natyral, përveç Hyundai ix20, ai u shfaq edhe në binjakun e njohur në Poloni Kia Venga, Kia Soul nga 2009 deri në 2011, si dhe në disa modele Hyundai i30 dhe Kia cee'd.

Mazda Skyactiv-G

Nën emrin Skyactiv mund të gjejmë reklama Mazda Filozofia e ndërtimit të makinave. Aktualisht, të gjitha njësitë lëvizëse të kësaj marke janë krijuar sipas saj dhe për këtë arsye e kanë atë në emërtimin e tyre, vetëm me shtimin e shkronjave të ndryshme. Dieselët emërtohen Skyactiv-D, ndërsa benzinat vetëndezëse (një zgjidhje e re e pronarit Mazda) shiten si Skyactiv-X. Njësitë tradicionale të benzinës Skyactiv-G tani janë shumë më të njohura se të dyja.

Ata janë gjithashtu më afër strategjisë së Skyactiv, e cila synon duke kërkuar qëndrueshmëri dhe performancë në një dizajn të thjeshtë dhe zhvendosje relativisht të madhe. Duke parë mbrapa, mund të pranojmë sinqerisht se projektuesit japonezë në këtë rast arritën ta arrijnë këtë qëllim. Në fund të fundit, motorët nga kjo linjë janë prodhuar që nga viti 2011, kështu që ne tashmë dimë shumë për ta.

Përveç një zhvendosjeje relativisht të madhe (1,3 litra për modelet më të vogla, 2,0 ose 2,5 litra për ato më të mëdha), këta motorë kanë një raport të lartë kompresimi (14:1 për motorët me benzinë). Megjithatë, kjo në asnjë mënyrë nuk ndikon në qëndrueshmërinë e tyre, sepse si asnjë aksident i madh nuk është raportuar deri më tani. Përveç kësaj, këtu nuk ka shumë për të thyer. Ka injeksion të drejtpërdrejtë me një presion pune relativisht të lartë, por nuk ka asnjë nxitje në asnjë formë. Megjithatë, nëse lindin ndonjë vështirësi në vitet e ardhshme, riparimi i lirë i tyre do të jetë i vështirë për shkak të aksesit të kufizuar në pjesët zëvendësuese të furnizuara nga Japonia.