Jo plus ultra: ne ngasim një Bugatti Chiron

Dhe ato duket se janë bërë për Bugatti Chiron, e cila është padyshim makina më e fuqishme dhe më e shpejtë në botë, me pak fjalë, një makinë e paparë, siç tregojnë numrat: shpejtësia maksimale është fikse në 420 kilometra në orë, përshpejton nga 0 në 100 kilometra në orë në më pak se 2,5 sekonda, dhe le të përmendim çmimin, i cili është rreth tre milionë euro. Drejt në zonën e muzgut.

Megjithatë, më duhet të pranoj se hyrja në një nga 20 vendet e lira të disponueshme për të drejtuar Bugatti Chiron-in e ri ishte pak më e lehtë se sa Herakliu duhej të ndante Calpe malore dhe Abila, atëherë kufiri i Këshillit, në mënyrë që të bashkonte Atlantikun. … dhe Mesdheut, por jo më pak mbresëlënës. Ndoshta do të ishte më e lehtë nëse një nga 250 blerësit e mundshëm që fluturuan në Portugali do të mund të provonte pasardhësin e Veyron legjendar (një kusht që ai nuk do ta kishte përmbushur si gazetar automobilistik, por si një fitues llotarie gjithsesi), të cilin ata tashmë kishte filluar montimin në Molsheim, studio e fabrikës së markës. Supozohet të prodhojë një chiron çdo pesë ditë. Pra, afati kohor ka të bëjë më shumë me krijimin e një vepre arti sesa me një makinë. Në fund të fundit, arti është pikërisht ajo që ne bëjmë këtu.

Më lejoni t'ju kujtoj shpejt se marka franceze Bugatti u krijua në vitin 1909 nga inxhinieri italian Ettore Bugatti, pas disa përpjekjeve të pasuksesshme u ringjall nga grupi Volkswagen në 1998, dhe menjëherë pas kësaj ata prezantuan konceptin e parë të quajtur EB118 (me një 18 -motori cilindër). Koncepti u zhvillua për herë të fundit në Veyron, modeli i parë i prodhimit të një serie (të vogël) të një epoke të re. U prodhuan disa versione të kësaj makine (edhe pa çati), por vetëm nga 450 në 2005, nuk u prodhuan më shumë se makina 2014.

Në fillim të vitit 2016, bota e automobilave u alarmua nga lajmet për pasardhësin e afërt të Veyron, i cili gjithashtu do të mbajë emrin e një prej vrapuesve më të famshëm të Bugatti. Këtë herë ishte Louis Chiron, një shofer nga Monako i ekipit të fabrikës Bugatti midis 1926 dhe 1932, i cili fitoi Çmimin e Madh të Monakos në një Bugatti T51 dhe është ende shoferi i vetëm princeshë që fitoi një garë të Formula 1 (ndoshta Charles Leclerc që dominon Formula 2 këtë vit dhe fitoi garën në shtëpi vetëm për shkak të një gabimi taktik të ekipit). Aftësitë e drejtimit të Chiron janë ndër asetet unike të drejtimit si Ayrton Senna dhe Gilles Villeneuve.

Pjesa më e lehtë e këtij projekti ishte zgjedhja e një emri. Përmirësimi i motorit 16 cilindra Veyron me 1.200 kuaj fuqi, shasia e bukur dhe brendshme e drejtë e çuditshme kërkonte një sasi të madhe energjie dhe talenti nga inxhinierët dhe projektuesit, dhe rezultati është mjaft i qartë: V16 në thelb është ende dy motorë V8. me katër turbochargers që Bugatti thotë se janë 70 për qind më të mëdhenj se Veyron dhe që punojnë në seri (dy deri në 3.800 rpm, pastaj dy të tjerët vijnë në shpëtim). "Rritja e fuqisë është aq lineare sa bëhet dhe vonesa kohore në reagimin turbo është minimale," shpjegoi Andy Wallace, ish-fituesi i Le Mans me të cilin ndamë këtë përvojë të paharrueshme në fushat shumë të gjata por të ngushta të Portugalisë. Rajoni Alentejo.

Ka dy injektorë për cilindër (gjithsej 32), dhe një veçori e re është sistemi i shkarkimit të titanit, i cili ndihmon për të arritur një fuqi pothuajse absurde të motorit prej 1.500 kuajfuqie dhe një maksimum prej 1.600 Njuton metra çift rrotullues. , midis 2.000 dhe 6.000 rpm.

Duke marrë parasysh që Chiron peshon vetëm rreth pesë përqind më shumë se Veyron (domethënë rreth 100), është e qartë se ai theu rekordet e këtij të fundit: raporti i masës me fuqinë u përmirësua me 1,58 kilogramë. / 'kali' në 1,33. Numrat e rinj në krye të listës së makinave më të shpejta në botë janë mahnitëse: ka një shpejtësi maksimale prej të paktën 420 kilometra në orë, nxitimi nga 2,5 në 0 kilometra në orë merr më pak se 100 sekonda dhe më pak se 6,5. sekonda për t'u përshpejtuar në 200 kilometra në orë, të cilën Wallace e konsideron një parashikim shumë konservator: "Këtë vit ne do të matim performancën zyrtare të makinës dhe do të përpiqemi të thyejmë rekordin botëror të shpejtësisë. Jam i bindur se Chiron mund të përshpejtojë nga 100 në 2,2 sekonda, dhe shpejtësia maksimale është nga 2,3 në 440 kilometra në orë me përshpejtim në 450 kilometra në orë. "

Ju e dini, mendimi i një kalorësi që doli në pension në vitin 2012 (dhe është përfshirë në zhvillimin e Chiron që atëherë) duhet të merret parasysh jo vetëm për shkak të prejardhjes së tij në gara (XKR-LMP1998), por edhe sepse ai arriti të mbani rekordin botëror të shpejtësisë për një makinë prodhimi për 9 vjet (11 km / orë me McLarn F386,47).

Unë ulem në një vend sportiv luksoz (i punuar me dorë si çdo gjë tjetër në këtë Bugatti, pasi robotët nuk janë të mirëpritur në studion e Molsheim) dhe Andy ("Ju lutem mos më quani z. Wallace") shpjegon se Chiron ka një shtatë. -transmision me shpejtësi të dyfishtë me tufën më të madhe dhe më të fuqishme të instaluar ndonjëherë në një makinë pasagjerësh (e cila është e kuptueshme duke pasur parasysh çift rrotullues të madh që mund të përballojë motori) se ndarja e pasagjerëve dhe byk janë bërë nga fibra karboni, sepse në paraardhësin e saj, dhe tani e gjithë pjesa e pasme e makinës është e njëjtë (të cilën Veyron ishte kryesisht prej çeliku). 320 metra katrorë fibra karboni nevojiten vetëm për ndarjen e pasagjerëve, dhe duhen katër javë për të prodhuar ose 500 orë punë artizanale. Të katër rrotat janë përgjegjëse për transmetimin e gjithçkaje që motori vë në tokë, dhe diferencialet e përparme dhe të pasme mbyllen në vetvete, dhe rrota e pasme kontrollohet në mënyrë elektronike për të shpërndarë çift rrotullues edhe më me efikasitet në timon me kapje më të mirë. ... Për herë të parë, Bugatti gjithashtu ka një shasi fleksibël me programe të ndryshme drejtimi (për rregullimin e drejtimit, amortizimin dhe kontrollin e tërheqjes, si dhe pajisje aktive aerodinamike).

Mënyrat e drejtimit mund të zgjidhen duke përdorur një nga butonat në timon (e djathta fillon motorin): Mënyra e ngritjes (125 milimetra nga toka, e përshtatshme për qasje në garazh dhe vozitje nëpër qytet, sistemi është i çaktivizuar. Swshtë i ndezur fikur me një shpejtësi prej 50 kilometrash në orë), modaliteti EB (modaliteti standard, 115 milimetra nga toka, menjëherë dhe automatikisht hidhet në një nivel më të lartë kur Chiron tejkalon 180 kilometra në orë), modaliteti Autobahn (fjalë gjermane për autostradë, 95 në 115 milimetra nga toka), mënyra e drejtimit (e njëjta hapësirë ​​rrugore si në modalitetin Autobahn, por me cilësime të ndryshme për drejtimin, AWD, amortizimin dhe pedalin e gazit për ta bërë makinën më të shkathët në kthesa) dhe modalitetin e shpejtësisë maksimale (80 deri në 85 milimetra nga toka)). Por për të arritur ato të paktën 420 kilometra në orë, duke shkaktuar flluska, duhet të futni një çelës tjetër në bravën në të majtë të sediljes së shoferit. Pse? Andi shpjegon pa hezitim: "Kur e kthejmë këtë çelës, duket se shkakton një lloj" klikimi "në makinë. Makina kontrollon të gjitha sistemet e tij dhe kryen vetë-diagnostifikim, duke siguruar kështu që makina është në gjendje perfekte dhe e gatshme për veprime të mëtejshme. Kur përshpejtojmë nga 380 në 420 kilometra në orë, kjo do të thotë që shoferi mund të jetë i sigurt se frenat, gomat dhe elektronika, me pak fjalë, të gjitha sistemet vitale po punojnë në mënyrë të përsosur dhe me cilësimet e sakta. "

Para ndezjes së motorit, britaniku, i cili ka bërë më shumë se 20 paraqitje në 24 Hours of Le Mans, thotë se krahu i pasmë (40 përqind më i madh se Veyron) mund të vendoset nga shoferi në katër pozicione: "Në pozicionin e parë , krahu është në nivel. me pjesën e pasme të makinës, dhe më pas për të rritur presionin aerodinamik në tokë të krijuar nga rrjedha e ajrit mbi të; megjithatë, mund të krijojë një efekt frenimi ajri në pjesën e pasme të Chiron, duke shkurtuar kështu distancën e ndalimit. Vetëm 31,5 metra për të ndaluar këtë hipersport dytonësh me 100 kilometra në orë.” Sasia e rezistencës së ajrit, natyrisht, rritet me ngritjen e krahut të pasmë: kur është plotësisht i rrafshuar (për të arritur shpejtësinë maksimale), është 0,35, kur lëviz EB është 0,38, në modalitetin e kontrollit 0,40 - dhe aq sa 0,59 kur përdoret si frenim ajri.

Sytë e mi të etur shikojnë pultin me tre ekrane LCD dhe një shpejtësimatës analog; Informacioni që ata më tregojnë ndryshon (në mënyrë dixhitale) në varësi të programit të përzgjedhur të drejtimit dhe shpejtësisë (sa më shpejt të ecim, aq më pak informacion shfaqet në ekranet, duke shmangur kështu shpërqendrimin e panevojshëm të shoferit). Pulti gjithashtu ka një element vertikal me katër çelësa rrotullues, me të cilët mund të rregullojmë shpërndarjen e ajrit, temperaturën, ngrohjen e sediljeve, si dhe shfaqjen e të dhënave të rëndësishme të drejtimit. Eshtë e panevojshme të thuhet, e gjithë ndarja e pasagjerëve është e veshur me materiale me cilësi të lartë të tilla si karboni, alumini, magnezi dhe lëkura e lopës që janë masazhuar dhe mësuar në yoga. Ne gjithashtu nuk mund të injorojmë aftësitë e qepjes së zejtarëve me përvojë të atelierit Bugatti.

Disa kilometrat e parë janë më të relaksuar, kështu që unë së pari mund të njihem me stilin e drejtimit dhe menjëherë të arrij në kuptimin e parë: kam vozitur mjaft super makina që kanë nevojë për duar dhe këmbë të forta mbi pedale, dhe në Chiron I. vura re se të gjitha ekipet janë shumë të lehta; me një timon, lehtësia e funksionimit varet nga stili i zgjedhur i drejtimit, por gjithmonë siguron saktësi dhe reagim të mahnitshëm. Kjo ndihmohet gjithashtu nga Michelin 285/30 R20 me porosi në pjesën e përparme dhe 355/25 R21 në pjesën e pasme, të cilat kanë 13% më shumë zonë kontakti sesa Veyron.

Sistemi i amortizimit në modalitetet Lift dhe EB siguron një udhëtim mjaft të rehatshëm, dhe nëse nuk do të ishte për formën e makinës dhe orkestrën simfonike jingling në gjirin e motorit, ju pothuajse mund të imagjinoni udhëtimin e përditshëm të Chiron (që është një Ekskluzivitet multi-milioner Chiron 500), gjysma e të cilave tashmë rezervonte makinat e saj). Ndoshta ju thjesht duhet të tërhiqeni nga ato rrugë të asfaltuara rurale që ndonjëherë ju çojnë nëpër fshatrat e humbur në kohë dhe ku pak banorë i shikojnë Bugatti -t me habi, dikush që sapo ka parë një anije kozmike të panjohur të ankorohet. Në oborrin e shtëpisë; dhe ku Chiron lëviz me hirin e një elefanti në një dyqan porcelani.

Të shkruash se aftësitë e Chiron janë të mahnitshme tingëllon e mërzitshme dhe e pritshme. Ju mund të bindeni për përsosmërinë e tij sapo të jetë para jush. Dhe megjithëse unë dhe kolegu im as që i afruam shpejtësisë maksimale të premtuar, mund të them se sekreti është në nxitimin - në çdo marsh, në çdo shpejtësi. Edhe shoferi dhe gazetari me përvojë që pati fatin të drejtonte një makinë garash Renault F1 në Paul Ricardo rreth dhjetë vjet më parë dhe që u përpoq shumë (megjithëse më kot) të ishte aq i shpejtë sa Bernd Schneider në Mercedes AMG GT3 në Hockenheim dhe kishte një Kursi i vozitjes sportive AMG dhe mendova se disa nga përshpejtuesit ishin një rostiçeri e vogël, isha tmerrësisht afër të humbasë dy herë kur Andy Wallace shtypi pedalin e gazit deri në fund për dhjetë sekonda - ato dukeshin si një përjetësi... Jo sepse makina arriti një shpejtësi prej 250 kilometrash në një orë gjatë asaj kohe, por për shkak të nxitimit. E lexuat mirë: i ra të fikët sepse truri i tij po punonte shumë për të dhënë diçka tjetër gjatë përshpejtimit të çmendur.

Shoferi im me përvojë donte të më ngushëllonte me dy shembuj - një më shumë dhe një tjetër pak më pak teknik: "Aftësitë e Chiron kërkojnë që truri i njeriut të kalojë një fazë 'të mësuari' në mënyrë që ndërsa i afrohet kufijve të përshpejtimit dhe ngadalësimit të kësaj makine, më shumë vazhdojnë të funksionojnë siç duhet. . Shpejtësia maksimale e Chiron tejkalon atë të Jaguar XKR. Kam fituar Le Mans 29 vjet më parë. Frenimi është i mahnitshëm pasi frena ajrore arrin një ngadalësim prej 2 g, që është pak më pak se gjysma e asaj të F1 aktuale dhe dyfishi i asaj të çdo supermakine tjetër të disponueshme sot. Shumë kohë më parë shoqëruesja ime ishte një zonjë, e cila, gjatë njërës prej tyre, pati një rast mjaft të pakëndshëm të mosmbajtjes së urinës si një predhë përshpejtimesh të shpejta. Në fakt, ky është një reagim plotësisht i kuptueshëm i trupit të njeriut, i cili nuk është mësuar me përshpejtime kaq të mprehta.”

Në çdo rast, mos u përpiqni ta bëni këtë në shtëpi.

Intervistë: Joaquin Oliveira · foto: Bugatti