Rezervuari i presionit - shina, rregullatori i presionit, sensori i presionit dhe temperaturës në bosht me gunga dhe bosht me gunga

Rezervuari i karburantit me presion të lartë (shinë - shpërndarës injeksioni - hekurudhë)

Ajo vepron si një akumulator i karburantit me presion të lartë dhe në të njëjtën kohë zbut luhatjet e presionit (luhatjet) që ndodhin kur pompa e presionit të lartë pulson karburant dhe vazhdimisht hap dhe mbyll injektorët. Prandaj, duhet të ketë vëllim të mjaftueshëm për të kufizuar këto luhatje, nga ana tjetër, ky vëllim nuk duhet të jetë shumë i madh në mënyrë që të krijojë shpejt presionin e nevojshëm konstant pas fillimit për fillimin dhe funksionimin pa probleme të motorit. Llogaritjet e simulimit përdoren për të optimizuar vëllimin që rezulton. Vëllimi i karburantit të injektuar në cilindra rimbushet vazhdimisht në hekurudhë për shkak të furnizimit me karburant nga pompa e presionit të lartë. Ngjeshshmëria e karburantit me presion të lartë përdoret për të arritur efektin e ruajtjes. Nëse më shumë karburant pompohet nga hekurudha, presioni mbetet pothuajse konstant.

Një detyrë tjetër e rezervuarit të presionit - binarët - është furnizimi me karburant për injektorët e cilindrave individualë. Dizajni i rezervuarit është rezultat i një kompromisi midis dy kërkesave kontradiktore: ai ka një formë të zgjatur (sferike ose tubulare) në përputhje me modelin e motorit dhe vendndodhjen e tij. Sipas metodës së prodhimit, tanket mund t'i ndajmë në dy grupe: të falsifikuara dhe të salduara me lazer. Dizajni i tyre duhet të lejojë instalimin e një sensori të presionit të hekurudhës dhe një akc kufizues. valvula e kontrollit të presionit. Valvula e kontrollit rregullon presionin në vlerën e kërkuar, dhe valvula kufizuese e kufizon presionin vetëm në vlerën maksimale të lejueshme. Karburanti i kompresuar furnizohet përmes linjës së presionit të lartë përmes hyrjes. Më pas shpërndahet nga rezervuari në grykë, ku çdo hundë ka udhëzuesin e vet.

1 - rezervuar me presion të lartë (hekurudhë), 2 - furnizim me energji nga pompa e presionit të lartë, 3 - sensor presioni i karburantit, 4 - valvul sigurie, 5 - kthim i karburantit, 6 - kufizues i rrjedhës, 7 - tubacion tek injektorët.

Valvula e lehtësimit të presionit

Siç sugjeron emri, valvula e lehtësimit të presionit kufizon presionin në vlerën maksimale të lejuar. Valvula kufizuese funksionon ekskluzivisht në baza mekanike. Ajo ka një hapje në anën e lidhjes hekurudhore, e cila mbyllet nga skaji i ngushtë i pistonit në vend. Në presionin e funksionimit, pistoni shtypet në sedilje nga një sustë. Kur tejkalohet presioni maksimal i karburantit, forca e pranverës tejkalohet dhe pistoni shtyhet jashtë sediljes. Kështu, karburanti i tepërt rrjedh nëpër vrimat e rrjedhës përsëri në kolektor dhe në rezervuarin e karburantit. Kjo mbron pajisjen nga shkatërrimi për shkak të rritjes së madhe të presionit në rast të një mosfunksionimi. Në versionet e fundit të valvulës kufizuese, është integruar një funksion emergjence, për shkak të të cilit mbahet një presion minimal edhe në rast të një vrimë të hapur kullimi, dhe automjeti mund të lëvizë me kufizime.

1 - kanali i furnizimit, 2 - valvula kon, 3 - vrima rrjedhëse, 4 - pistoni, 5 - susta e kompresimit, 6 - ndalesa, 7 - trupi i valvulës, 8 - kthimi i karburantit.

Kufizues i rrjedhës

Ky komponent është montuar në rezervuarin e presionit dhe karburanti rrjedh përmes tij tek injektorët. Çdo hundë ka kufizuesin e vet të rrjedhës. Qëllimi i kufizuesit të rrjedhës është të parandalojë rrjedhjen e karburantit në rast të dështimit të injektorit. Ky është rasti nëse konsumi i karburantit i njërit prej injektorëve tejkalon sasinë maksimale të lejuar të vendosur nga prodhuesi. Strukturisht, kufizuesi i rrjedhës përbëhet nga një trup metalik me dy fije, njëra për montim në rezervuar dhe tjetra për vidhosjen e tubit me presion të lartë në grykë. Pistoni i vendosur brenda shtypet në rezervuarin e karburantit nga një pranverë. Ajo bën të pamundurën për ta mbajtur kanalin të hapur. Gjatë funksionimit të injektorit, presioni bie, i cili e lëviz pistonin drejt daljes, por ai nuk mbyllet plotësisht. Kur hunda funksionon siç duhet, rënia e presionit ndodh në një kohë të shkurtër dhe susta e kthen pistonin në pozicionin e tij origjinal. Në rast të një mosfunksionimi, kur konsumi i karburantit tejkalon vlerën e caktuar, rënia e presionit vazhdon derisa të tejkalojë forcën e sustës. Pastaj pistoni mbështetet në sediljen në anën e daljes dhe qëndron në këtë pozicion derisa motori të ndalojë. Kjo mbyll furnizimin me karburant në injektorin e dështuar dhe parandalon rrjedhjen e pakontrolluar të karburantit në dhomën e djegies. Sidoqoftë, kufizuesi i rrjedhës së karburantit funksionon gjithashtu në rast të një mosfunksionimi kur ka vetëm një rrjedhje të lehtë të karburantit. Në këtë kohë, pistoni kthehet, por jo në pozicionin e tij origjinal dhe pas një kohe të caktuar - numri i injeksioneve arrin në shalë dhe ndalon furnizimin me karburant në grykën e dëmtuar derisa motori të fiket.

1 - lidhje rafti, 2 - futje mbyllëse, 3 - pistoni, 4 - pranverë kompresimi, 5 - strehim, 6 - lidhje me injektorë.

Sensori i presionit të karburantit

Sensori i presionit përdoret nga njësia e kontrollit të motorit për të përcaktuar me saktësi presionin e menjëhershëm në rezervuarin e karburantit. Bazuar në vlerën e presionit të matur, sensori gjeneron një sinjal tensioni, i cili më pas vlerësohet nga njësia e kontrollit. Pjesa më e rëndësishme e sensorit është diafragma, e cila ndodhet në fund të kanalit të furnizimit dhe shtypet nga karburanti i furnizuar. Elementi gjysmëpërçues vendoset në membranë si element ndijues. Elementi sensor përmban rezistorë elastikë të avulluar në diafragmë në një lidhje ure. Gama e matjes përcaktohet nga trashësia e diafragmës (sa më e trashë të jetë diafragma, aq më i lartë është presioni). Ushtrimi i presionit në membranë do të bëjë që ajo të përkulet (afërsisht 20-50 mikrometra në 150 MPa) dhe kështu të ndryshojë rezistencën e rezistorëve elastikë. Kur ndryshon rezistenca, voltazhi në qark ndryshon nga 0 në 70 mV. Ky tension më pas amplifikohet në qarkun e vlerësimit në një interval prej 0,5 deri në 4,8 V. Tensioni i furnizimit të sensorit është 5 V. Shkurt, ky element e shndërron deformimin në një sinjal elektrik, i cili modifikohet - përforcohet dhe prej andej shkon në njësinë e kontrollit për vlerësim, ku presioni i karburantit llogaritet duke përdorur kurbën e ruajtur. Në rast devijimi, ai rregullohet nga një valvul kontrolli presioni. Presioni është pothuajse konstant dhe i pavarur nga ngarkesa dhe shpejtësia.

1 - lidhje elektrike, 2 - qark vlerësimi, 3 - diafragma me element sensor, 4 - montim me presion të lartë, 5 - fije montimi.

Rregullatori i presionit të karburantit - valvula e kontrollit

Siç është përmendur tashmë, është e nevojshme të ruhet një presion praktikisht konstant në rezervuarin e karburantit nën presion, pavarësisht nga ngarkesa, shpejtësia e motorit, etj. Funksioni i rregullatorit është që nëse kërkohet presion më i ulët i karburantit, valvula e topit në rregullator hapet dhe karburanti i tepërt drejtohet linja e kthimit në rezervuarin e karburantit. Në të kundërt, nëse presioni në rezervuarin e karburantit bie, valvula mbyllet dhe pompa krijon presionin e kërkuar të karburantit. Rregullatori i presionit të karburantit ndodhet ose në pompën e injektimit ose në rezervuarin e karburantit. Valvula e kontrollit funksionon në dy mënyra, valvula është e ndezur ose e fikur. Në modalitetin joaktiv, solenoidi nuk aktivizohet dhe kështu solenoidi nuk ka asnjë efekt. Topi i valvulës shtypet në sedilje vetëm nga forca e sustës, ngurtësia e së cilës korrespondon me një presion prej rreth 10 MPa, që është presioni i hapjes së karburantit. Nëse në bobinën e elektromagnetit - rryma aplikohet një tension elektrik, ai fillon të veprojë në armaturë së bashku me sustën dhe mbyll valvulën për shkak të presionit mbi topin. Valvula mbyllet derisa të arrihet një ekuilibër midis forcave të presionit të karburantit nga njëra anë dhe solenoidit dhe sustës nga ana tjetër. Më pas hapet dhe mban një presion konstant në nivelin e dëshiruar. Njësia e kontrollit i përgjigjet ndryshimeve të presionit të shkaktuara, nga njëra anë, nga sasia e luhatshme e karburantit të furnizuar dhe tërheqja e grykave, duke hapur valvulën e kontrollit në mënyra të ndryshme. Për të ndryshuar presionin, më pak ose më shumë rrymë rrjedh nëpër solenoid (veprimi i tij ose rritet ose zvogëlohet), dhe kështu topi pak a shumë shtyhet në sediljen e valvulës. Common rail i gjeneratës së parë përdori valvulën rregulluese të presionit DRV1, gjenerata e dytë dhe e tretë valvula DRV2 ose DRV3 instalohet së bashku me pajisjen matëse. Falë rregullimit me dy faza, ka më pak ngrohje të karburantit, gjë që nuk kërkon ftohje shtesë në ftohësin shtesë të karburantit.

1 - valvul me top, 2 - armaturë solenoid, 3 - solenoid, 4 - pranverë.

Sensorët e temperaturës

Sensorët e temperaturës përdoren për të matur temperaturën e motorit bazuar në temperaturën e ftohësit, temperaturën e ajrit të ngarkesës së shumëfishtë të marrjes, temperaturën e vajit të motorit në qarkun e lubrifikantit dhe temperaturën e karburantit në linjën e karburantit. Parimi matës i këtyre sensorëve është një ndryshim në rezistencën elektrike të shkaktuar nga një rritje e temperaturës. Tensioni i tyre i furnizimit prej 5 V ndryshon duke ndryshuar rezistencën, pastaj konvertohet në një konvertues dixhital nga një sinjal analog në një sinjal dixhital. Pastaj ky sinjal i dërgohet njësisë së kontrollit, e cila llogarit temperaturën e përshtatshme në përputhje me një karakteristikë të caktuar.

Sensori i pozicionit dhe boshtit të gungës dhe shpejtësia

Ky sensor zbulon pozicionin e saktë dhe shpejtësinë e motorit që rezulton në minutë. Sensorshtë një sensor induktiv Hall që ndodhet në bosht me gunga. Sensori dërgon një sinjal elektrik në njësinë e kontrollit, e cila vlerëson këtë vlerë të tensionit elektrik, për shembull, për të filluar (ose përfunduar) injektimin e karburantit, etj. Nëse sensori nuk funksionon, motori nuk do të fillojë.

Sensori i pozicionit dhe boshtit të gumës

Sensori i shpejtësisë së boshtit me gunga është funksionalisht i ngjashëm me sensorin e shpejtësisë së boshtit me gunga dhe përdoret për të përcaktuar se cili piston është në pikën e sipërme të vdekur. Ky fakt është i nevojshëm për të përcaktuar kohën e saktë të ndezjes për motorët me benzinë. Përveç kësaj, përdoret për të diagnostikuar rrëshqitjen e rripit të kohës ose kapërcimin e zinxhirit dhe gjatë ndezjes së motorit, kur njësia e kontrollit të motorit përcakton me anë të këtij sensori se si i gjithë mekanizmi i pistonit me manovër-bashkim-piston rrotullohet në të vërtetë në fillim. Në rastin e motorëve me VVT, përdoret një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave për të diagnostikuar funksionimin e variatorit. Motori mund të ekzistojë pa këtë sensor, por kërkohet një sensor i shpejtësisë së boshtit të gungës dhe më pas shpejtësia e boshtit me gunga dhe boshti me gunga ndahen në një raport 1: 2. Në rastin e një motori me naftë, ky sensor luan vetëm një rol iniciues në fillim -lart, duke i treguar ECU (njësia e kontrollit), cili piston është i pari në pikën e sipërme të vdekur (cila piston është në goditjen e ngjeshjes ose shkarkimit kur lëviz në pikën e sipërme të vdekur). qendër). Kjo mund të mos jetë e qartë nga sensori i pozicionit të boshtit me gunga në fillim, por ndërsa motori është në punë, informacioni i marrë nga ky sensor tashmë është mjaft i mjaftueshëm. Falë kësaj, motori me naftë e di ende pozicionin e pistonëve dhe goditjen e tyre, edhe nëse sensori në bosht me gunga dështon. Nëse ky sensor dështon, automjeti nuk do të nisë ose do të duhet më shumë kohë për të nisur. Ashtu si në rastin e një dështimi të sensorit në boshtin e gungës, këtu ndizet llamba paralajmëruese e kontrollit të motorit në panelin e instrumenteve. Zakonisht i ashtuquajturi sensor Hall.