Për çfarë është i aftë një motor me djegie të brendshme?

Kur bëhet fjalë për Koenigsegg, gjithçka duket se vjen nga një planet tjetër. Modeli i ri i markës suedeze i quajtur Gemera nuk ndryshon nga ky formulim - një model GT me katër vende me makinë hibride, fuqi sistemi prej 1700 kf, shpejtësi maksimale prej 400 km / orë dhe përshpejtim në 100 km / orë në 1,9. sekonda. Edhe pse supermakinat nuk janë më aq të rralla në botën moderne, Gemera ka ende disa veçori dalluese. Dhe më e dallueshme nga këto karakteristika është motori i makinës.

Koenigsegg e quan atë gjiganti i vogël miqësor, ose shkurt TNG. Dhe ka një arsye - TFG ka një zhvendosje prej dy litrash, tre cilindrash (!), dy turbochargers dhe 600 kf. me 300 kuaj fuqi për litër, kjo njësi arrin fuqinë maksimale të ofruar ndonjëherë nga një motor prodhimi. Kompania pretendon se për sa i përket teknologjisë, TFG është "përpara çdo motori tjetër me tre cilindra në treg sot". Në fakt, ata kanë absolutisht të drejtë - motori i ardhshëm me tre cilindra është 268 kf i përdorur nga Toyota në GR Yaris.

Teknologjia më e pazakontë në TFG është sistemi i kohës së valvulave pa kapa. Në vend të kësaj, motori përdor një sistem të zhvilluar nga filiali i Koenigsegg Freevalve, me aktivizues pneumatikë për secilën valvul.

Në fakt, "gjigandi i vogël miqësor" u krijua posaçërisht për Gemera. Kompania suedeze donte të krijonte diçka kompakte, të lehtë, por të fuqishme. Për më tepër, filozofia e përgjithshme e dizajnit të makinës ka ndryshuar dhe, ndryshe nga hibridi Gegera Regera, pjesa më e madhe e energjisë vjen nga motorët elektrikë. Motori me djegie ka një kontribut shtesë në drejtimin dhe karikimin e baterive.

Ata menduan shumë para se të vendosnin të ndërtonin një motor me tre cilindra në Königsegg. Sidoqoftë, ky vendim nuk do të merret pa dyshim në një automjet ekskluziv. Sidoqoftë, kërkimi për cilësi të tilla si kompaktësia dhe lehtësia mbizotëron dhe çon në krijimin e motorit më ekstrem në botë, për sa i përket jo vetëm litrit, por edhe "cilindrit".

Konfigurimi i motorit, megjithatë, ka cilindra mjaft të mëdhenj dhe tingëllon mjaft tërheqës, me timbrin tipik me frekuencë të ulët të motorëve me tre cilindra, por shumë më i fryrë. Kristian von Koenigsegg, themeluesi i kompanisë, tha për të: "Imagjinoni një Harley, por me një cilindër tjetër". Edhe pse ka një hapje mjaft të madhe prej 95 mm dhe një goditje prej 93,5 mm, TFG i pëlqen rrotullimet e larta. Fuqia maksimale e tij arrihet në 7500 rpm dhe zona e kuqe e takometrit fillon në 8500 rpm. Këtu, alkimia përbëhet nga materiale të shtrenjta që ofrojnë lehtësi (shpejtësi) dhe forcë (presion i lartë i procesit të djegies). Prandaj, shpejtësitë e larta shoqërohen nga një çift rrotullues i pabesueshëm prej 600 Nm.

Turbarkimi i kaskadës

Përgjigja në pyetjen se si mund të lidhen saktësisht dy turbochargers në një konfigurim me tre cilindra është kaskada. Një sistem i ngjashëm përdori portreti Porsche 80 në vitet '959, i cili ka ngjashmëri pasi dy motorë me tre cilindra janë të mbushur me një turbocharger të vogël dhe një të madh. Megjithatë, TFG ka një interpretim të ri për këtë temë. Secili nga cilindrat e motorit ka dy valvola shkarkimi, njëra prej të cilave është përgjegjëse për mbushjen e turbombushësit të vogël dhe tjetra për turbongarkuesin e madh. Në rrotullime dhe ngarkesa të ulëta, hapen vetëm tre valvulat që ushqejnë gazrat në turbombushësin e vogël. Në 3000 rpm, valvulat e dyta fillojnë të hapen, duke i drejtuar gazrat në turbongarkuesin e madh. Sidoqoftë, motori është aq i teknologjisë së lartë sa për nga parametrat e tij, edhe në versionin "atmosferik", mund të arrijë 280 kf. Arsyeja qëndron në të njëjtën teknologji të valvulave Freevalve. Një nga arsyet pse një motor 2000 cc CM ka tre cilindra, është fakti që një motor me tre cilindra është më efikas në drejtim të turbocharging, pasi nuk ka amortizimin e ndërsjellë të pulsimeve të gazit, si në një motor me katër cilindra.

Dhe valvola pneumatike të hapjes

Falë sistemit Freevalve, çdo valvul lëviz individualisht. Mund të hapet në mënyrë të pavarur me një kohëzgjatje specifike, çift rrotullues fillestar dhe goditje. Me ngarkesë të ulët, vetëm një hapet, duke lejuar rrjedhje më të lartë të ajrit dhe përzierje më të mirë të karburantit. Falë aftësisë për të kontrolluar me saktësi secilën prej valvulave, nuk ka nevojë për një valvul mbytëse, dhe secili nga cilindrat mund të fiket nëse është e nevojshme (në mënyrat e ngarkesës së pjesshme). Fleksibiliteti i funksionimit lejon që TFG të kalojë nga funksionimi konvencional Otto në Miller me ciklin e shtuar të punës dhe efikasitet më të lartë. Dhe kjo nuk është më mbresëlënëse - me ndihmën e "fryrjes" nga njësitë turbo, motori mund të kalojë në modalitetin me dy goditje deri në rreth 3000 rpm. Sipas Christian von Koenigseg në 6000 rpm në këtë modalitet do të tingëllojë si një gjashtë cilindra. Megjithatë, në 3000 rpm, pajisja kthehet në modalitetin me katër goditje sepse nuk ka kohë të mjaftueshme për shkëmbimin e gazit me shpejtësi të lartë.

Искусственный интеллект

Nga ana tjetër, Koenigsegg po punon me kompaninë amerikane të inteligjencës artificiale SparkCognition, e cila zhvillon softuer të menaxhimit të inteligjencës artificiale për motorët Freevalve si TFG. Me kalimin e kohës, sistemi mëson se si të funksionojë më mirë valvulat dhe mënyrat e ndryshme për të kryer procesin e djegies. Sistemi i kontrollit dhe sistemi Freevalve ju lejojnë të ndryshoni vëllimin dhe tonin e motorit me hapje të ndryshme të valvulave të shkarkimit. Isshtë gjithashtu përgjegjëse për aftësinë për të ngrohur motorin më shpejt dhe për të zvogëluar shkarkimet. Falë gjeneratorit të motorit elektrik në temperatura shumë të ulëta, motori i boshtit boshtor rrotullohet për rreth 10 cikle (brenda 2 sekondave), në të cilin temperatura e ajrit të kompresuar në cilindra arrin 30 gradë. Gjatë ngrohjes, valvula thithëse hapet me një goditje të vogël dhe qarkullimi i trazuar i ajrit dhe karburantit ndodh rreth valvulës së daljes, gjë që përmirëson avullimin.

Karburanti gjithashtu jep një kontribut të rëndësishëm në arritjen e fuqisë së lartë të motorit. Në fakt, TFG është një motor Flex Fuel, domethënë mund të funksionojë si me benzinë ​​ashtu edhe me alkool (etanol, butanol, metanol) dhe përzierje në përmasa të ndryshme. Molekulat e alkoolit përmbajnë oksigjen dhe kështu sigurojnë atë që nevojitet për të djegur pjesën e hidrokarbureve. Sigurisht, kjo do të thotë konsum më i lartë i karburantit, por ai sigurohet më lehtë se një sasi e madhe ajri. Përzierjet e alkoolit sigurojnë gjithashtu një proces më të pastër djegieje dhe më pak grimca lëshohen gjatë procesit të djegies. Dhe nëse etanoli nxirret nga bimët, ai gjithashtu mund të sigurojë një proces neutral ndaj karbonit. Kur punon me benzinë, fuqia e motorit është 500 kf. Kujtojmë që kontrolli i djegies në TFG është aq i teknologjisë saqë arrin të nxjerrë pothuajse maksimumin e mundshëm nga karburanti pa shpërthim - zona më nevralgjike e djegies në një presion kaq të lartë turbo. Është vërtet unik me një raport kompresimi 9,5:1 dhe presion shumë të lartë mbushjeje. Ne vetëm mund të hamendësojmë se si saktësisht është ngjitur koka e cilindrit në bllok, dhe forca e këtij të fundit, duke pasur parasysh presionin e madh të punës të procesit të djegies, në një farë mase kjo mund të shpjegojë praninë e formave sferike, të ngjashme me kolonën në arkitekturën e tij. .

Sigurisht, sistemi kompleks Freevalve është më i shtrenjtë sesa aktivizuesit konvencionalë të valvulave mekanike, por më pak lëndë e parë përdoret për ndërtimin e motorit, i cili kompenson si koston ashtu edhe peshën deri diku. Kështu, në përgjithësi, kostoja e teknologjisë së lartë TFG është gjysma e asaj të turbocharruesit me pesë cilindra të tetë cilindrave të kompanisë.

Makinë unike Gemera

Pjesa tjetër e makinës Gemera është gjithashtu unike dhe e çuditshme. TFG ndodhet prapa kabinës së pasagjerëve dhe drejton boshtin e përparmë duke përdorur një sistem unik drejtimi të drejtpërdrejtë pa kutinë e shpejtësisë, por me dy tufa hidraulike në secilin bosht. Sistemi quhet HydraCoup dhe me një shpejtësi të caktuar kthetrat hidraulike bllokohen dhe drejtohen drejtpërdrejt. Kjo është për shkak të faktit se motori me djegie është gjithashtu i lidhur drejtpërdrejt me një gjenerator motor elektrik me një kapacitet deri në 400 hp. fuqia përkatësisht deri në 500 Nm.

HydraCoup konverton një total prej 1100 Nm TFG dhe një motor elektrik, duke dyfishuar çift rrotullues në 3000 rpm. Kësaj i shtohet edhe çift rrotullimi i secilit prej dy motorëve elektrikë që lëvizin një rrotë të pasme me 500 kf. secili dhe, në përputhje me rrethanat, 1000 Nm. Kështu, fuqia totale e sistemit është 1700 kf. Secili nga motorët elektrikë ka një tension prej 800 volt. Bateria e makinës është gjithashtu unike. Ka një tension prej 800 volt dhe një fuqi prej vetëm 15 kWh, ka një fuqi shkarkimi (dalje) prej 900 kW dhe një fuqi karikimi 200 kW. Secila nga qelizat e saj kontrollohet individualisht për sa i përket temperaturës, gjendjes së ngarkesës, "shëndetit" dhe të gjitha ato janë të kombinuara në një trup të përbashkët karboni, i vendosur në vendin më të sigurt - nën sediljet e përparme dhe në tunelin e lëvizjes karbon-aramide. E gjithë kjo do të thotë që pas disa përshpejtimeve më të fuqishme, makina do të duhet të lëvizë ngadalë për një kohë në mënyrë që TFG të ngarkojë baterinë.

E gjithë paraqitja e pazakontë bazohet në filozofinë e ndërmarrjes së makinave me motor të mesëm. Koenigsegg nuk ka ende plane për një makinë të pastër elektrike sepse ata besojnë se teknologjia në këtë zonë është e pazhvilluar dhe i bën makinat shumë të rënda. Për të zvogëluar emetimet e dioksidit të karbonit, kompania përdor lëndë djegëse alkoolike dhe një motor me djegie të brendshme.

Sistemi elektrik 800 volt i Gemera siguron deri në 50 km energji elektrike dhe shpejtësi 300 km/h. Për rekreacion deri në 400 km/h, përgjegjësia e TFG. Në modalitetin hibrid, makina mund të udhëtojë 950 km të tjera, gjë që tregon një efikasitet mjaft të lartë të sistemit - vetë TFG konsumon rreth 20 përqind më pak se një motor modern me dy litra. me shpërndarje konvencionale të ndryshueshme të gazit. Dhe stabiliteti i makinës sigurohet gjithashtu nga sistemi i drejtimit të rrotave të pasme, vektorimi i çift rrotullues elektrik në pjesën e pasme dhe vektorimi mekanik i çift rrotullues në pjesën e përparme (duke përdorur tufa shtesë të lagura në mekanizmat e lëvizjes së rrotave të përparme, pranë konvertuesve hidraulikë) . Gemera u bë kështu një automjet me lëvizje me të gjitha rrotat, drejtimin me katër rrota dhe vektorizim çift rrotullues. Kësaj i shtohet edhe rregullimi i lartësisë së trupit.

Edhe pse ky motor është unik në natyrë, ai tregon se mund të drejtojë zhvillimin e një motori me djegie të brendshme. I njëjti debat po zhvillohet në Formula 1 - kërkimi për efikasitet ka të ngjarë të fokusohet në karburantet sintetike dhe mënyrën e funksionimit me dy goditje.