Ne vozitëm: Porsche Taycan Turbo është një revolucion premtues
Përpara se të më kërkoni ta pranoj - sigurisht që jam një nga ata elektroskeptikët që nuk janë të sigurt për kuptimin e makinave sportive elektrike serioze (madje edhe supersporteve, nëse dëshironi). Pavarësisht nga himnet e makinës elektrike (të cilat, e pranoj, natyrisht, nuk janë të shtrembëruara), të cilat i lexoj dhe dëgjoj. Në një makinë sportive, pesha e lehtë është një mantra që Porsche e përsërit me aq kujdes dhe vazhdimisht, saqë ishte pothuajse e pazakontë kur vendosën të krijonin BEV-in e parë, për të cilin menjëherë deklaruan se do të kishte të gjitha veshjet e një Porsche të vërtetë. "Trim" - mendova atëherë ...
Epo, që ata zgjodhën një model me katër dyer, d.m.th. një anëtar i segmentit të tyre në rritje GT, është në të vërtetë logjike. Taycan, me 4,963 metra, nuk është vetëm më i shkurtër se Panamera (5,05 metra), por pak a shumë një makinë e madhe - është gjithashtu një makinë klasike me katër dyer. Ajo që është interesante në të gjitha këto është se ai i fsheh shumë mirë centimetrat e tij dhe gjatësia e tij prej pesë metrash del në pah vetëm kur një person i afrohet vërtet.
Dizajnerët e bënë punën e tyre aq mirë kur e sollën Taycan më afër ikonës 911 sesa Panamera -s më të madhe. Me zgjuarsi. Dhe sigurisht, është e qartë se ata gjithashtu kishin nevojë për hapësirë të mjaftueshme për të furnizuar energji të mjaftueshme (lexo: për të instaluar një bateri mjaft të madhe). Sigurisht, është gjithashtu e vërtetë që vlerësimi i dinamikës së drejtimit nuk merr parasysh të njëjtat vat për modelin supersport 911 GT ose turneun e grantit Taycan. Pra, është e qartë se Taycan janë në kompaninë e duhur ...
Ju mund të gjeni të çuditshme që Porsche na lejoi të testonim modelin e modelit të ri tani, në fillim të vjeshtës, kur makina u zbulua rreth një vit më parë. Mos harroni, ndërkohë (dhe Porsche gjithashtu) pati një epidemi dhe udhëtimet e para u zhvendosën dhe u zhvendosën ... Tani, pak para se Taycan të marrë azhurnimin e parë (disa ngjyra të reja, blerje në distancë, ekran me kokë të lartë ... ngritja e fytyrës mund të jetë fjala e gabuar tani për tani jo), por kjo ishte hera e parë që isha në gjendje të hipja pas timonit të një makine, për të cilën ata thanë se ishte një revolucion.
Së pari, ndoshta disa numra, vetëm për të rifreskuar kujtesën tuaj. Aktualisht ekzistojnë tre modele - Taycan 4S, Taycan Turbo dhe Turbo S. Është derdhur shumë bojë rreth emrit dhe janë thënë shumë fjalë të guximshme (Elon Musk u pengua, për shembull), por fakti është se Porsche, etiketa Turbo ka qenë gjithmonë e rezervuar për "të linjës së lartë", domethënë për motorët më të fuqishëm (dhe pajisjet më prestigjioze), mbi këtë, natyrisht, vetëm shtesa S. Në këtë rast, kjo është jo fryrës turbo, kjo është e kuptueshme (përndryshe, modelet 911 kanë edhe motorë turbo, por nuk ka etiketë turbo). Këto janë, natyrisht, dy termocentralet më të fuqishëm në Taycan.
Zemra e sistemit të shtytjes, rreth të cilit është montuar gjithçka tjetër, është sigurisht bateria e madhe me një kapacitet total prej 93,4 kWh, e cila, natyrisht, është e instaluar në fund, midis boshtit të përparmë dhe të pasëm. Pastaj, sigurisht, janë muskujt - në këtë rast, dy motorë elektronikë me ftohje të lëngshme, secili nga një bosht të ndryshëm, dhe në modelet Turbo dhe Turbo S, Porsche ka zhvilluar një motor të veçantë automatik me dy faza. transmisioni për ta është projektuar kryesisht për më shumë përshpejtim, sepse përndryshe të dy nisin në marshin e dytë (që përndryshe do të nënkuptonte një raport marshi 8:1 dhe madje 15:1 në të parën). E cila, natyrisht, ju lejon të zhvilloni një shpejtësi maksimale që nuk është mjaft tipike për automjetet elektrike (260 km / orë).
Për përshpejtimet dhe performancën më drastike të drejtimit, duhet të zgjidhet programi i drejtimit Sport apo edhe Sport Plus, ndërsa Normal (gjoja nuk ka nevojë për përkthim) dhe Range janë për kërkesa më të moderuara, dhe kjo e fundit edhe për diapazon të zgjatur. Epo, në këtë zonë Taycan ka diçka për të treguar - ky atlet mund të mbulojë deri në 450 kilometra, dhe kjo është në modelin Turbo (pak më pak, 4S më i dobët me të njëjtën bateri dhe madje 463 km - natyrisht në Range) . Dhe sistemi 800V lejon gjithashtu karikim jashtëzakonisht të shpejtë – bateria mund të marrë deri në 225 kW, që në kushte ideale do të thotë vetëm 22,5 minuta për një karikim 80% (ngarkues i integruar 11 kW, 22 vjen në fund të vitit).
Por jam i sigurt se shumica dërrmuese e pronarëve të ardhshëm të këtij modeli do të jenë kryesisht të interesuar në atë që mund të bëjë në rrugë, si mund të qëndrojë pranë të afërmve të tij shumë më të famshëm dhe më të vendosur me një makinë klasike për dekada. Epo, të paktën numrat këtu janë vërtet mbresëlënës - fuqia është relative, por gjithsesi: 460 kilovat ose 625 kf. mund të punojë në kushte normale. Me funksionin Overboost, edhe 2,5 ose 560 kW (500 ose 761 kf) në 680 sekonda. Sa mbresëlënëse, pothuajse tronditëse, është çift rrotullimi 1050 Nm për versionin S! Dhe pastaj përshpejtimi, vlera më klasike dhe e lavdëruar - Turbo S duhet të katapultojë në 2,8 në XNUMX sekonda! Për t'ju lotuar sytë...
Me një vërshim superlativash dhe numrash të lë pa frymë, ky mekanik klasik i shasisë, ai thelbi dhe thelbi i çdo atleti, po hidhet shpejt. Oh jo. Për fat të mirë, jo aq. Inxhinierët e Porsche-s kishin detyrën e vështirë për të bërë një GT sportive në mënyrën më të mirë të Pors-eve, pavarësisht faktit se është një makinë elektrike që sjell me vete makthin më të keq të çdo inxhinieri - masën. Pesha e jashtëzakonshme për shkak të baterive të fuqishme. Pavarësisht se sa i shpërndarë në mënyrë perfekte është, pavarësisht se çfarë do të thotë qendra e ulët e gravitetit - kjo është pesha që duhet përshpejtuar, frenuar, përkulur ... Sigurisht, e pranoj që 2.305 kilogramë peshë "të thatë" nuk jam unë nuk e di sa vozitje (për një makinë kaq të madhe me katër rrota), por në terma absolut kjo është një shifër serioze.
Prandaj, Porsche shtoi gjithçka në arsenalin dhe e modernizoi - me pezullimin individual të rrotave (udhëzues të dyfishtë trekëndësh), një shasi aktive me pezullim ajri, amortizimin e kontrolluar, stabilizues aktivë, një bllokim diferencial të pasëm dhe një bosht të pasëm të kontrolluar në mënyrë aktive. Ndoshta do të shtoj aerodinamikë aktive dhe vektorizim mekanik të çift rrotullues në mënyrë që të jetë e plotë e matjes.
Taycan-in e pashë për herë të parë atje, në Qendrën e Eksperiencës Porsche në Hockenheimring legjendar, vërtet nga afër. Dhe derisa arrita te dera, Porche elektrike po funksiononte shumë më pak se sa është në të vërtetë. Në këtë drejtim, dizajnerët duhet të heqin kapelet e tyre - por jo vetëm për shkak të kësaj. Përmasat janë më të rafinuara, më të rafinuara se në Panamera më të madhe, dhe në të njëjtën kohë, nuk më dukej sikur ishte një model i fryrë dhe i zmadhuar 911. Dhe gjithçka funksionon në mënyrë uniforme, mjaft të dallueshme dhe në të njëjtën kohë dinamike.
Unë definitivisht nuk do të jem në gjendje t'i testoj të gjitha në milje dhe orë me dozë të rrallë (ose kështu më dukej), kështu që Turbo më dukej si një zgjedhje e arsyeshme. Shoferi aktual është një GT, më i gjerë se 911, por siç prisja, kabina ende përqafon menjëherë shoferin. Ambienti ishte i njohur për mua, por nga ana tjetër ishte sërish krejtësisht i ri. Natyrisht - gjithçka rreth shoferit është e dixhitalizuar, çelësat klasikë mekanikë ose të paktën të shpejtë nuk janë më, tre sensorët tipikë përballë shoferit janë ende atje, por të digjitalizuar.
Tre apo edhe katër ekrane rrethojnë shoferin (grumbullimi i instrumenteve dixhitale, ekrani i informacionit argëtues dhe ventilimi ose ajri i kondicionuar poshtë) - mirë, një i katërti madje është i instaluar para ndihmësit të pilotit (opsion)! Dhe nisja është ende në të majtë të timonit, që fatmirësisht Porsche pa dyshim e ka me një çelës rrotullues për zgjedhjen e programeve të drejtimit. Djathtas, sipër gjurit tim, gjej një çelës mekanik, të themi një levë ndryshimi (me tela), me të cilin kaloj në D. Dhe Taycan lëviz në gjithë heshtjen e tij kërcënuese.
Nga kjo pikë e tutje, gjithçka varet nga shoferi dhe vendosmëria e tij, dhe, natyrisht, nga burimi i energjisë në dispozicion në baterinë në të cilën jam ulur. Se pjesa e parë do të jetë në rrugën për të testuar trajtimin, në fakt e pres me padurim, sepse nëse jam disi gati të përshpejtoj (kështu më dukej), disi nuk mund ta imagjinoja shkathtësinë dhe trajtimin. në nivelin e Porsche me gjithë këtë masë. Pas disa xhirosh në një poligon shumë të larmishëm, me çdo grup të mundshëm kthesash të gjata, të shpejta, të ngushta, të hapura dhe të mbyllura, me një kthesë dhe simulim të Karuselit të famshëm në Ferrin e Gjelbër, më bëri të mendoj.
Sapo Taikan u largua nga një pjesë e zonës së tij gri, sapo masa filloi të lëvizte dhe të gjitha sistemet erdhën në jetë, menjëherë pas kësaj, makina pesë metra dhe pothuajse dy e gjysmë tonë u kthye nga një portier i rëndë në një atlet i vendosur. Ndoshta më i rëndë se sa i shkathët i gamës së mesme, por... Më dukej shumë e çuditshme se sa me bindje rrotullohet boshti i përparmë, dhe aq më tepër se si pason boshti i pasmë, jo vetëm kaq - sa me vendosmëri ndihmon boshti i pasmë, por rrotat e përparme. jo (të paktën jo shumë shpejt)) i mbingarkuar. Dhe pastaj - sa komplekse janë stabilizuesit me funksion elektrik që kontrollojnë peshën e trupit aq stoikisht, aq stoik sa duket se fizika ka ndalur diku.
Drejtimi është i saktë, i parashikueshëm, ndoshta edhe paksa shumë i mbështetur nga programi sportiv, por sigurisht më komunikues nga sa do t'i jepja merita. Dhe personalisht, do të kisha dashur ndoshta pak më shumë drejtësi në periferi të bagazhit - por hej, pasi në fund të fundit kjo është një GT. Vetëm me frenat në pistën e provës, të paktën për ato pak xhiro, nuk arrija të afrohesha sa duhet. Rripat e Porsche-s 415 mm (!!) të veshura me tungsten kafshojnë në kaliperin me dhjetë piston, por Porsche pretendon se rigjenerimi është aq efikas sa në kushte normale (lexo: rrugë), deri në 90 përqind e frenimit vjen nga rigjenerimi.
Epo, është e vështirë në rrugën ... Dhe ky kalim midis frenimit elektronik të motorit dhe frenave mekanikë është i vështirë për tu zbuluar, i vështirë për tu ndryshuar. Në fillim më dukej se makina nuk do të ndalej, por kur forca në pedal kaloi një pikë të dukshme, më shtyu në korsi. Epo, kur testova Taycan në rrugë pasdite, rrallë arrita në atë ...
Dhe pikërisht kur fillova të fitoja besim në sjelljen e Taycan, kur ndjeva shpejt që e gjithë pesha qëndronte në rrotat e jashtme, pavarësisht se shasia e filtronte mirë këtë ndjesi dhe nuk e turbullonte vijën midis kapjes dhe rrëshqitjes, gomat treguan se e gjithë ajo peshë ishte (dhe shpejtësia) është vërtet këtu. Pjesa e pasme filloi të dorëzohej kur përshpejtohej, dhe boshti i përparmë papritmas nuk ishte në gjendje të përballonte ndryshimet e papritura në drejtim gjatë një serie kthesash.
Oh, dhe atë tingull, pothuajse harrova ta përmenda - jo, nuk ka heshtje, përveçse kur vozitni ngadalë, dhe kur nxitoja fort, më shoqëronte një tingull qartësisht artificial që nuk imitonte asgjë mekanike, por ishte një përzierje e largët. e Star Wars, Star Trekking dhe aventurat e hapësirës së lojërave. Me çdo përshpejtim, ndërsa forca shtypej në pjesën e pasme të sediljes së madhe të guaskës, goja ime zgjerohej në një buzëqeshje - dhe jo vetëm për shkak të shoqërimit kozmik muzikor.
Midis një buzëqeshje të madhe dhe një surprize, unë mund të përshkruaj ndjenjën gjatë testit të kontrollit të nisjes, i cili nuk kërkon njohuri dhe përgatitje të veçantë, si në konkurs (edhe pse ...). Fabrika premton tre sekonda në 60 kilometra, 3,2 deri në 100 km / orë ... në prag të mundësisë. Por kur e lëshova pak frenën në mëdyshje, më dukej se dikush pas meje shtypi çelësin për të nisur avionin e raketave!
Wow - sa e mahnitshme dhe me çfarë force të pandalshme përshpejton kjo bishë elektrike, dhe atëherë mund të ndjeni goditjen mekanike me një ndërrim të vetëm marshesh (rreth 75 deri në 80 km / orë), dhe kjo është e vetmja gjë që është pak konfuze për një forcë krejtësisht lineare. ndërsa trupi ngjiste gjithnjë e më thellë në ndenjësen, dhe barku im varej diku në shtyllën kurrizore ... kështu, të paktën, më dukej. Ndërsa gardhi përgjatë kasolles rritej dhe rritej, po ashtu rritej edhe shpejtësia. Një kontroll tjetër i frenave ... dhe fundi.
Lojtaria dhe lëvizja e qetë në (autostrada) gjatë ditës vetëm sa dëshmuan se Taycan është sovran në seksionin e tij të komoditetit dhe të qetë të drejtimit, dhe se mbulon disa qindra kilometra pa asnjë problem. Por kurrë nuk e dyshova për këtë më parë. Taycan është me të vërtetë një revolucion për markën, por nga përshtypjet e para, duket sikur ky hap mendor në dizajnin e motorit për Porsche ishte vetëm një tjetër makinë e re sportive (më e lartë) në linjë.
