Mazda6 Sport Combi CD140 TE Plus

Mazda është bërë një bukuri me gjeneratën e mëparshme të gjashtë, dhe evropianët e duan atë gjithashtu. Theshtë e njëjta gjë me Gjashtin e ri: për sa i përket dizajnit, ai ka evoluar në një imazh më të qartë duke ruajtur një linjë të këndshme që rrjedh. Dhe ajo mbeti e njohur.

Isshtë një gjashtë në versionin e kamionçinave dhe pjesa e pasme duket si një sedan (kamionçinë). Edhe nga distanca, nuk ka përshtypje se struktura është ngjitur me forcë në trupin e kësaj makine të klasës së mesme. Kjo e vë Sportcombi, siç e quan Mazda, për sa i përket pamjes dhe përvojës së përdoruesit, përpara një sedani dhe aq më tepër një sedan (klasik). Meqenëse furgonët, veçanërisht në këtë klasë madhësie, janë ende në modë, ky version i trupit ka të ngjarë të jetë më i popullarizuari. Të paktën në Slloveni.

Nuk ka mekanizma të komplikuar - dera e pestë hapet me një buton të thjeshtë sipër targës. Ato hapen deri në rreth 180 inç të larta, gjë që njerëzve më të gjatë nuk do ta pëlqejnë ose thjesht do të mësohen. Hapësira duket e madhe dhe në të dyja anët ka vetëm fryrje të lehta që “prish” formën e duhur të dhomës.

Në testin Mazda6, kishte një tabaka plastike shtesë në bagazhin për objekte të pista, e cila, si kudo tjetër, tregon anët e saj të mira dhe të këqija. Noshtë pa dyshim mirë që ju të mos njollosni tapiceri të bukur (të zezë) me sendet që vendosni në të, por ka dy gjëra të këqija: pjesa e poshtme e dyfishtë është e vështirë të arrihet dhe sendet që lëvizin bëhen më të forta. sesa baza origjinale.

Kur hapen pesë dyer, ngrihet një raft i butë, i cili përndryshe fsheh përmbajtjen e trungut, dhe përveç kësaj, në të njëjtin rast të mekanizmit të dredha -dredha ka edhe një rrjet për ndarjen vertikale të hapësirës midis bagazhit dhe pasagjerit ndarje.

Sigurisht, trungu gjithashtu mund të zgjerohet (trefish): mbështetëset e krahëve të palosshme të shpinës janë gjithashtu të vendosura në pjesën e pasme, në mënyrë që të mos keni nevojë të hidheni mbi derën e pasme anësore dhe përsëri në derën e pestë, dhe kur shpina është ulur, sedilja gjithashtu ulet pak. Krijohet një sipërfaqe plotësisht e sheshtë, pa një hap dhe pa një pjesë të prirur.

Me shtimin e kutive në anët e raftit dhe syve shtesë të fiksimit, është e qartë se rafti është i rehatshëm, i bollshëm dhe i lehtë për t'u përdorur. E cila (për fat të keq deri më tani) nuk është e qartë.

Hapësira në stolin e pasmë është pak më pak miqësore. Atje, udhëtarët gjejnë vetëm një xhep në pjesën e pasme të sediljeve të përparme, një tavëll (të vogël) dhe një mbështetëse krahu në qendër (me dy vende për kanaçe), dhe kuti shtesë (më të dobishme), një prizë (është e vërtetë që njëra është në jastëkët e bërrylit midis sediljeve të përparme, por ...) dhe ajrit (të rregullueshëm), pasi Gjashtë tashmë janë mjaft të mëdhenj për të transportuar më shumë se dy pasagjerë në sediljet e përparme në distanca të gjata (mjaft të rehatshme).

Sidoqoftë, është e vërtetë se ato janë shumë më të mira: ka më shumë sirtarë, kondicioneri punon shumë mirë dhe në mënyrë të favorshme (megjithëse temperatura duhet të vendoset mjaft e ulët për rehati të përgjithshme), dhe atmosfera është përgjithësisht e këndshme.

Shumica e ndriçimit është pa ngjyrë të kuqe (matësit janë të bardhë), shumica e kontrolleve (veçanërisht për kondicionerin) janë të mëdha dhe të thjeshta, vetëm sistemi audio ka nevojë për pak më shumë vëmendje për butonat së pari. ... Në fakt, ka vetëm një gjë që mund ta fajësojmë në vendin e punës të shoferit: përdorimin e një kompjuteri në bord.

Tashmë në gjeneratën e mëparshme, ata nuk u shfaqën, por këtu e ndërlikuan çështjen, e cila jo vetëm që nuk është e përshtatshme, por edhe e tërheq shoferin nga ajo që po ndodh në rrugë. Duhet të përdoren më shumë se një buton për të lëvizur nëpër të dhëna dhe të dhënat shfaqen shumë larg (në të djathtë) nga këndi i shikimit të drejtuesit.

Turbodieseli 6-litërsh që Mazda200 testoi mund të jetë disa ditë larg pasi së shpejti do të zëvendësohet nga një i ri XNUMXcc, por tashmë po funksionon mirë. Nuk është lloji me të cilin të çmendesh, por gjithmonë mund ta ngasësh me të vërtetë shpejt - edhe përpjetë.

Kutia e kuqe në 4.500 jo vetëm që është e arritshme, por edhe lehtësisht e kapërcyer nga motori, dhe për shkak të çift rrotullues të mirë mund të argumentohet se pjesa dërrmuese e performancës së kësaj makine është e disponueshme edhe nëse shoferi e shtyn atë në 3.700 rpm - në shërbim të mirë jetëgjatësia dhe konsumi i karburantit. Për shembull, në marshin e gjashtë, kërkohen vetëm pesë deri në tetë litra karburant për 100 kilometra nga 160 në 100 kilometra në orë, dhe në të katërtën - nga 5 në 6 litra.

Makina me të vërtetë mund të jetë pak më e fortë se produktet aktuale të këtij lloji, por është e qetë dhe e përgjegjshme në të gjitha fazat e funksionimit. Meqenëse rrezja gjithmonë tejkalon 700 kilometra, Mazda6 mund të jetë një udhëtar i mirë me të.

Në 130 km/h, ai ende përshpejton mirë në marshin e gjashtë (2.150 rpm) pas përshpejtimit dhe dobësia e vetme e dukshme është një vonesë pak më e theksuar nga momenti kur shoferi shtyp pedalin e gazit deri në momentin kur makina reagon. E qartë: ne presim që motori i ri të jetë (madje) më i mirë në çdo mënyrë.

Ky është më shumë sesa transmetimi i duhur, ai ka gjashtë ingranazhe, por në kërmijtë ai ende duhet të zhvendoset në shpejtësinë e parë, që do të thotë se transmetimi është shumë i gjatë, motori është i dobët mbi bosht, ose të dyja. Përndryshe, pjesa tjetër e mekanikës është shumë e mirë. Përgjigja e shpejtë e pedalit të frenave (e cila nuk është veçanërisht e vështirë) kërkon të mësohet, dhe shasia është e shkëlqyeshme, është e rehatshme, por nuk mbron as sportivitetin.

Mazda6 Sportcombi, natyrisht, mund të motorizohet dhe pajiset në mënyra të ndryshme, por kjo nuk e ndryshon përshtypjen e përgjithshme. Padyshim, kjo është një makinë për të cilën Mazda nuk duhet të ketë turp – krejt e kundërta! Sepse ai është vërtet me fat.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Mazda 6 Sport Combi CD140 TE Plus - çmimi: + XNUMX rubla.

Të dhëna bazë

Shitjet:	Mazda Motor Sllovenia Ltd
Çmimi i modelit bazë:	27.990 €
Kostoja e modelit të provës:	28.477 €
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Fuqia:	103kW (140 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	10,9 sek
Shpejtësia maksimale:	198 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	5,7l / 100km

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - turbodiesel - zhvendosja 1.998 cm? – fuqia maksimale 103 kW (140 hp) në 3.500 rpm – çift rrotullues maksimal 330 Nm në 2.000 rpm.
Transferimi i energjisë:	Rrotat e përparme të drejtuara nga motori - Transmision manual me 6 shpejtësi - goma 215/50 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S).
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 198 km / orë - nxitimi 0-100 km / orë në 10,9 s - konsumi i karburantit (ECE) 6,8 / 5,0 / 5,7 l / 100 km.
Masa:	automjet bosh 1.545 kg - pesha bruto e lejuar 2.110 kg.
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.765 mm - gjerësia 1.795 mm - lartësia 1.490 mm - rezervuari i karburantit 64 l.
Kuti:	505-1.351 l

Matjet tona

T = 1 ° C / p = 1.100 mbar / rel. vl = 44% / Statusi i kilometrazhit: 21.932 km
Përshpejtimi 0-100km:	10,0s
402m nga qyteti:	17,3 vjet ( 132 km / orë)
Fleksibilitet 50-90km / h:	7,9 / 13,9s
Fleksibilitet 80-120km / h:	9,8 / 14,2s
Shpejtësia maksimale:	198 km / orë (NE.)
konsumi i testit:	9,0 l / 100km
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	42,1m
Tabela AM:	40m

vlerësim

• I rregullt dhe i mirë, praktik dhe teknik. Kur shfaqet një turbodiesel i ri në treg, zgjedhja (tre kapacitete të ndryshme) do të bëhet edhe më e lehtë. Epo, ose më e vështirë.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

pamja, konsistenca

motori: fleksibilitet, gëzim i rrotullimit, konsum

Transmetim

shasi

vendi i punës i shoferit

trungu: forma, madhësia, përdorshmëria, pajisjet, fleksibiliteti

kontrolli i kompjuterit në bord

lartësia e hapjes prej pesë dyerve

disa pajisje mungojnë (PDC ...)

përgjigje pak e ngadaltë e motorit

gjëra të vogla në stolin e pasmë mungojnë