Lexus IS - ofensivë japoneze
Prodhuesit më të mëdhenj të segmentit D kanë një arsye tjetër për t'u shqetësuar - Lexus ka prezantuar gjeneratën e tretë të modelit IS, të ndërtuar nga e para. Në luftën për kuletat e blerësve, kjo nuk është vetëm një pamje e pafytyrë, por edhe performancë e shkëlqyer e drejtimit. A do të fitojë tregu kjo makinë?
IS i ri i drejtpërdrejtë duket i mrekullueshëm. Gjëja e parë që vëmë re është ndarja e fenerëve nga dritat LED të ditës në formë L, si dhe grila e njohur nga modeli më i vjetër GS. Në anë, dizajnerët zgjodhën një reliev që shtrihet nga pragjet deri tek vija e trungut. Makina thjesht bie në sy në turmë.
Brezi i ri, natyrisht, është rritur. Është bërë 8 centimetra më e gjatë (tani 4665 milimetra), dhe baza e rrotave është rritur me 7 centimetra. Është interesante se e gjithë hapësira e fituar përmes zgjerimit u përdor për pasagjerët e sediljeve të pasme. Fatkeqësisht, linja relativisht e ulët e çatisë mund ta bëjë të vështirë akomodimin e njerëzve më të gjatë.
Por kur të gjithë janë në makinë, askush nuk do të ankohet për materialet ose cilësinë e përfundimit - është një Lexus. Selia e shoferit është e vendosur jashtëzakonisht poshtë (20 milimetra më e ulët se në gjeneratën e dytë), gjë që e bën kabinën të duket shumë masive. Për sa i përket ergonomisë, nuk ka asgjë për t'u ankuar. Ndihemi menjëherë si në shtëpinë tonë. Paneli i ajrit të kondicionuar nuk është një modul i përdorur në modelet më të lira të Toyota-s, kështu që nuk kemi përshtypjen se është bartur nga Auris, për shembull. Ne do të bëjmë çdo ndryshim falë rrëshqitësve elektrostatikë. Problemi është ndjeshmëria e tyre - një rritje me një shkallë të temperaturës kërkon një prekje të butë me saktësi kirurgjikale.
Për herë të parë në Lexus IS, kontrolluesi i ngjan një miu kompjuterik të njohur nga modelet kryesore të markës. Është falë tij që ne do të kryejmë çdo operacion në një ekran shtatë inç. Përdorimi i tij nuk është veçanërisht i vështirë gjatë vozitjes, natyrisht, pas një stërvitje të shkurtër. Është për të ardhur keq që vendi ku vendosim kyçin e dorës është prej plastike të fortë. Versioni më i përballueshëm i IS250 Elite (PLN 134) vjen standard me timonin elektrik të varur nga shpejtësia, kontrollin me zë, xhamat elektrikë përpara dhe mbrapa, përzgjedhësin e modalitetit të drejtimit, fenerët bi-ksenon dhe jastëkët e gjurit të shoferit. Vlen të zgjidhni kontrollin e lundrimit (PLN 900), sediljet e përparme me ngrohje (PLN 1490) dhe bojën e bardhë perla (PLN 2100). IS është i pajisur me një kapuç që ngrihet 4100 centimetra në rast të përplasjes me një këmbësor me shpejtësi nën 55 km/h.
Versioni më i shtrenjtë i IS 250 është F Sport, i disponueshëm nga 204 PLN. Përveç pajisjeve më të fundit dhe sistemeve të sigurisë në bord, ai përmban një dizajn të veçantë të rrotave tetëmbëdhjetë inç, një parakolp të përparmë të ridizajnuar dhe një grilë të ndryshme. Brenda, meritojnë vëmendje sediljet prej lëkure (burgundy ose të zeza) dhe një panel instrumentesh i frymëzuar nga ai i përdorur në modelin LFA. Ashtu si në një supermakinë, ndryshimi i cilësimeve të instrumentit duket i mahnitshëm. Vetëm në paketën F Sport mund të porosisim sistemin audio Mark Levinson me 100 altoparlantë, por kërkon një pagesë shtesë prej 7 PLN.
Lexus zgjodhi një gamë shumë modeste motorësh. Ka dy versione të IS në rrugë. Më e dobët, d.m.th. I fshehur nën përcaktimin 250, ai ka një njësi benzine V6 2.5 litra me kohëzgjatje të ndryshueshme të valvulave VVT-i. Ai do të jetë i disponueshëm vetëm me një transmision automatik me gjashtë shpejtësi që dërgon 208 kuaj fuqi në rrotat e pasme. Kam pasur mundësinë të kaloj gjithë ditën me një makinë të tillë dhe mund të them se 8 sekonda në "qindra" është një rezultat mjaft i arsyeshëm, transmetimi, falë vozitjeve në timon, nuk e kufizon shoferin dhe zëri me shpejtësi të lartë është thjesht i mahnitshëm. Mund ta dëgjoja pafundësisht.
Opsioni i dytë i makinës është një version hibrid - IS 300h. Nën kapuç do të gjeni një 2.5 litra në linjë (181 kf) që funksionon në modalitetin Atkinson për të reduktuar konsumin e karburantit dhe një motor elektrik (143 hp). Në total, makina ka një fuqi prej 223 kuajsh, dhe ato shkojnë në rrota përmes një transmetimi të vazhdueshëm E-CVT. Performanca mbeti pothuajse e pandryshuar (0.2 sekonda në favor të V6). Falë çelësit të vendosur në tunelin qendror, ju mund të zgjidhni nga mënyrat e mëposhtme të drejtimit: EV (ngarje vetëm me energji, e shkëlqyer për kushtet urbane), ECO, Normal, Sport dhe Sport +, gjë që rrit më tej ngurtësinë e makinës. pezullim.
Sigurisht, ne humbasim 30 litra vëllim të bagazhit (450 në vend të 480), por konsumi i karburantit është gjysma - ky është rezultati i 4.3 litrave benzinë në modalitetin e përzier. Hibridi është i pajisur me Active Sound Control, falë të cilit ne mund të rregullojmë tingullin e motorit sipas preferencave individuale. Fatkeqësisht, prodhuesi nuk i dha IS një njësi nafte saktësisht të njëjtë me atë të modelit shumë më të madh GS.
A do të kërcënojë seriozisht konkurrentët gjenerata e tretë e IP? Gjithçka tregon se është kështu. Vetë importuesi u befasua nga kërkesa - para fundit të vitit parashikohej të shiteshin 225 njësi. Për momentin, 227 makina kanë gjetur tashmë pronarë të rinj në parashitje. Sulmi japonez në segmentin D premton të luftojë për çdo klient.
