Test i shkurtër: Renault Megane RS 280

Kur mendoni për historinë e automobilave, kur mendoni për segmentin e makinave, i cili në sllovenisht quhet klasa e limuzinës sportive, të gjithë ne preferojmë ta quajmë klasa "hot hatchback"? Ndoshta deri në vitin 2002, kur Ford prezantoi Focus RS? Apo edhe më shumë, gjenerata e parë Volkswagen Golf GTI? Epo, pioneri i vërtetë ishte Renault 1982 në versionin Alpine Turbo (në Ishull u quajt Gordini Turbo). Në vitin 15, Renault as nuk dyshonte se kjo klasë do të kthehej në një garë të madhe gjatë 225 viteve të fundit, e quajtur "sa kuaj do të vihen në një palë rrota për të mbajtur makinën në lëvizje". Tashmë në Focus RS, ne dyshuam nëse ishte e mundur të transferonim gjithçka më të madhe se ato XNUMX "kuaj" në rrugë. Bllokimi diferencial mekanik ishte aq agresiv saqë fjalë për fjalë e hoqi timonin nga duart e shoferit, dhe kur përshpejtoi, makina u ngrit si të donte të "rrëshqiste". Për fat të mirë, gara nuk ishte vetëm për të nxjerrë sa më shumë energji nga motori, por mbi të gjitha për ta nxjerrë atë fuqi në rrugë sa më mirë që të ishte e mundur.

Renault hyri shpejt në lojë dhe, së bashku me Megan, ende zë një vend të rëndësishëm në këtë garë. Meqenëse ata kishin një përvojë të mirë në departamentin sportiv të Renault Sport, i cili gjatë gjithë këtyre viteve ishte i pranishëm jo vetëm në Formula 1, por edhe në shumë gara garash, makinat e tyre gjithmonë ofronin më shumë sportivitet dhe ndoshta pak më pak rehati. ... Por ka pasur shumë blerës që kërkojnë atë, dhe Megane RS ka qenë gjithmonë një nga "hatchbacks" më të njohura përreth.

15 vjet pas Megane RS të parë, Renault ka dërguar tek klientët gjeneratën e tretë të kësaj makine sportive. Pa dyshim, ai ruajti pamjen e tij të veçantë që lidhet me mbetjen "civile" të familjes Megan, por prapëseprapë e dallon atë aq sa të jetë i njohur. Ndoshta fotografitë janë pak të padrejta ndaj tij, pasi në jetën reale ai vepron shumë më agresiv dhe më i fuqishëm. Kjo dëshmohet nga fakti se mbrojtësit janë 60 milimetra në pjesën e përparme dhe 45 milimetra më të gjerë në pjesën e pasme sesa Megane GT. Padyshim që më goditësi prej tyre është difuzori i pasmë, i cili jo vetëm që rrit pamjen sportive të makinës, por gjithashtu ndihmon në rritjen e forcave që e mbajnë makinën poshtë gjatë drejtimit. Ndërsa dikur donim të shihnim Megana RS në kombinimin tipik të ngjyrave Gordini, tani blerësit do të duhet të pajtohen me një ngjyrë të re të jashtme që Renault e quan portokalli tonik.

Ne preferojmë të përqëndrohemi në ato pjesë të makinës që perceptohen nga vithet e shoferit para syve të vëzhguesit. Dhe jo, ne nuk nënkuptojmë vende mjaft të mira fabrike (por ende jo Recar i shkëlqyeshëm që Megane RS e kishte pajisur dikur). Në materialin promovues që shoqëron Megane RS të ri, paragrafi i parë përmend të gjitha përmirësimet e bëra në shasi. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se gjenerata e re e Republikës së Sllovenisë mbart një njësi energjie krejtësisht të re. Por më shumë për atë më vonë ... Në fakt, kjo konfirmon tezën e lartpërmendur se zhvillimi i kësaj klase makinash synon kryesisht përmirësimin e performancës së drejtimit. Çfarë të re mund të ofrojë Megane? Deri më tani më i dukshmi është sistemi i ri i drejtimit me katër rrota. Kjo nuk është saktësisht një shpikje revolucionare, pasi një sistem i tillë u propozua nga Renault në 2009 në Laguna GT, por tani ata menduan qartë se RS mund të ishte e dobishme. Për çfarë bëhet fjalë në të vërtetë? Sistemi rrotullon rrotat e pasme në drejtim të kundërt me pjesën e përparme me shpejtësi më të ulët dhe në të njëjtin drejtim me shpejtësi më të madhe. Kjo siguron manovrim më të mirë dhe lehtësi në trajtim kur ngasni ngadalë, si dhe stabilitet më të mirë në kthesat më të shpejta. Dhe nëse sistemi në disa modele Renault u zhduk shpejt në harresë, mund të ndodhë që ata ta mbajnë atë në Republikën e Sllovenisë, pasi ne besojmë se makina është plotësisht e kontrollueshme për shkak të kësaj. Ndjenja e të qenit në gjendje të përcaktoni me saktësi drejtimin para se të hyni në një kthesë dhe të kontrolloni timonin në një kthesë është emocionuese. Më e rëndësishmja, ajo fut besim të shtuar në makinë dhe inkurajon shoferin të gjejë ekstremet e ofruara nga shasia. Kjo mund të merret me Megane RS të re në dy versione: Sport dhe Cup. E para është më e butë dhe më e përshtatshme për rrugë normale, dhe e dyta, nëse ju pëlqen të shkoni në pistën e garave herë pas here. Kjo është një nga arsyet pse versioni i parë është i pajisur me një bllok elektronik diferencial, ndërsa në rastin e dytë, fuqia transmetohet në rrotat e përparme përmes një diferenciali me rrëshqitje të kufizuar mekanike Torsn. Në të dy llojet e shasive, si një veçori e re, amortizatorët hidraulikë janë shtuar në vend të gomës ekzistuese. Meqenëse është në të vërtetë një amortizues brenda amortizatorit, rezultati është thithja më e mirë e goditjeve të shkurtra dhe për këtë arsye rehati më e madhe në vozitje. Sidoqoftë, makina jonë e provës, e pajisur me një shasi të Kupës, nuk i fal shumë rruazat në ngasjen e përditshme. Nëse do të kishim një zgjedhje, do të kishim marrë diferencialin Torsn dhe frenat më të mirë nga kjo paketë, duke ruajtur shasinë më të butë dhe sportive.

Duke ndjekur trendin e përmasave më të vogla të motorëve, Renault gjithashtu vendosi të instalojë një motor të ri 1,8 litërsh me katër cilindra në Megane RS të ri, i cili madje ka pak më shumë fuqi se versioni më i fuqishëm i RS Trophy. jo ekzaktësisht e tepruar në këtë klasë makine mjaft "të mprehtë", por është ende një rezervë e madhe fuqie, e cila, falë turbochargerit me dy rrotullime, është e disponueshme pothuajse në të gjithë gamën e shpejtësisë së motorit. Testi Megane ishte i pajisur me një transmision të shkëlqyeshëm manual me gjashtë shpejtësi që bind me udhëtim të shkurtër, saktësi dhe një raport marshi të llogaritur mirë. Rregullime dhe rregullime të gjera bëhen nga sistemi tashmë i njohur Multi-Sense, i cili rregullon pothuajse të gjithë parametrat që ndikojnë në drejtimin e automjetit, me përjashtim të amortizatorëve, të cilët nuk janë gjerësisht të rregullueshëm. Sigurisht, meqenëse një Megane e tillë është gjithashtu një makinë e përditshme, atij i është dhënë shumë ndihmë dhe pajisje sigurie - nga kontrolli aktiv i lundrimit, frenimi automatik emergjent, monitorimi i pikave të verbër, njohja e shenjave të trafikut dhe parkimi automatik. Edhe pse shtrirja vertikale e ekranit qendror është një zgjidhje e përshtatshme dhe e avancuar, sistemi R-Link mbetet një nga hallkat më të dobëta në këtë makinë. Intuita, grafika dhe performanca e dobët nuk janë atribute për t'u mburrur. Është e vërtetë, megjithatë, se ata kanë shtuar një aplikacion monitori RS që i lejon shoferit të ruajë telemetrinë dhe të shfaqë të gjitha të dhënat e lidhura me drejtimin që makina po regjistron përmes sensorëve të saj të shumtë.

Përveç drejtimit të përmendur më parë me katër rrota, Megane RS e re bind me një pozicion mjaft neutral dhe të besueshëm. Prandaj, disa përdorues mund të privohen nga kënaqësia, pasi Megana është mjaft e vështirë për të mësuar planifikimin e drejtuar, dhe shumë preferojnë të hipin "mbi shina". Nuk ka asgjë të veçantë as në kolonën zanore të motorit, vetëm në disa vende do të jeni të kënaqur me trokitjen e shkarkimit kur zbresni poshtë. Këtu e vendosim shakaxhin në shkarkimin Akrapovich në versionin Trophy, i cili pritet të dalë së shpejti në rrugë.

Ne gjithashtu lançuam RS -në e re në Raceland, ku ora tregoi se 56,47 sekonda ishte pothuajse e njëjtë me Trophy të gjeneratës së mëparshme. Perspektiva të mira, asgjë.

Renault Megane RS Energy TCe 280 - çmimi: + XNUMX rubla.

Të dhëna bazë

Kostoja e modelit të provës:	37.520 €
Çmimi bazë i modelit me zbritje:	29.390 €
Zbritja e çmimit të modelit të provës:	36.520 €

Kostot (në vit)

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​turbocharge - zhvendosja 1.798 cm3 - fuqia maksimale 205 kW (280 hp) në 6.000 rpm - çift rrotullues maksimal 390 Nm në 2.400-4.800 rpm
Transferimi i energjisë:	me rrota të përparme - manuale me 6 shpejtësi - goma 245/35 R 19 (Pirelli P Zero)
Kapaciteti:	Shpejtësia maksimale 255 km/h - 0-100 km/h nxitimi 5,8 s - Konsumi mesatar i kombinuar i karburantit (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, emetimet e CO2 161-163 g/km
Masa:	automjet bosh 1.407 kg - pesha totale e lejuar 1.905 kg
Dimensionet e jashtme:	gjatësia 4.364 mm - gjerësia 1.875 mm - lartësia 1.435 mm - baza e rrotave 2.669 mm - rezervuari i karburantit 50 l
Kuti:	384-1.247 l

Matjet tona

T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / statusi i kilometrazhit: 1.691 km
Përshpejtimi 0-100km:	6,5s
402m nga qyteti:	14,7 vjet ( 160 km / orë)
Fleksibilitet 50-90km / h:	5,7 / 9,5s (IV/V)
Fleksibilitet 80-120km / h:	6,7 / 8,5s (W./VI.)
Konsumi i karburantit sipas skemës standarde:	7,3 l / 100km
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	33,9m
Tabela AM:	40m
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	59dB

vlerësim

• Megane RS gjithashtu iu nënshtrua tendencës rënëse në zhvendosjen e motorit, por prapëseprapë e kompensoi veten me një hapësirë ​​të mirë koke. A do të jetë ai në gjendje të konkurrojë me konkurrentë më të fortë? Këtu në Renault, fokusi kryesor është në përmirësimin e shasisë, e cila definitivisht e vendos RS -në në vendin e parë për momentin. Me paketat e saj të ndryshme, shasinë, zgjedhjet e kutisë së shpejtësisë, diferenciale dhe më shumë, ai patjetër do të apelojë për një gamë të gjerë klientësh.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

pozicion i parashikueshëm, neutral

drejtues me katër rrota

motor (diapazoni i fuqisë dhe çift rrotullues)

kuti ingranazhi të saktë

bllokim mekanik diferencial

frena te mira

Sistemi i infotainment R-Link

vende (sipas Recar nga RS e mëparshme)

brendshme monotone

Alcantara në timon është vendi ku ne nuk e mbajmë timonin

zhurma e paqartë e motorit