Test vozitje kur Lexus sulmoi klasën e luksit: i sapoardhur në rrugë

Elita e viteve 90: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE dhe Lexus LS 400

Në vitet '90, Lexus sfidoi klasën luksoze. LS 400 ka hyrë në territorin e Jaguar, BMW dhe Mercedes. Sot takohemi përsëri me katër heronjtë e asaj kohe.

Oh, sa mirë ishte rregulluar gjithçka në fillim të viteve '90! Ata që mundën dhe donin t'i jepnin vetes një makinë të veçantë, si rregull, iu drejtuan aristokratëve evropianë, dhe zgjedhja ishte e kufizuar në klasën S, Jaguar "javore" ose të madhe. Dhe nëse duhej të ishte diçka ekzotike, pavarësisht faturave dramatike të dyqaneve të riparimit dhe pajisjeve të vështira, ajo ishte aty. Maserati Quattroporte, gjenerata e tretë e të cilit u largua nga skena në 1990 dhe e katërta në 1994, është cilësuar si një rilindje. Disa miq të metaleve të rënda amerikane i shtuan pak ngjyrë fotografisë me Cadillac Seville STS të teknologjisë së lartë me rrota të përparme.

Kështu torta ishte ndarë tashmë kur Toyota vendosi të përziejë kartat. Së pari në Japoni, pastaj në SHBA, dhe që nga viti 1990 në Gjermani, një flamur i ri i shqetësimit ishte në fillim. LS 400 ishte modeli i parë dhe për shumë vite i vetmi i markës së nivelit të lartë Lexus, i themeluar në 1989, për t'i dhënë Toyota akses në segmentin luksoz prestigjioz dhe fitimprurës. Nuk ishte e pazakontë që modelet kryesore të përdorin një markë të re. Në vitin 1986, Honda filloi instalimin e Acura -s së saj, dhe në 1989, Nissan shkoi në krye me Infiniti.

Me sa duket, strategët japonezë e dinin se afërsia e produkteve të tyre ambicioze të nivelit të lartë me produktet solide të prodhuara në masë të markave kryesore do të ishte një pengesë për sukses. Lexus ishte zgjidhja. Tepër e suksesshme në tregun e saj vendas, i cili ishte gjithashtu një hit në Shtetet e Bashkuara, në vitin 1990 ajo ishte gati të kthente mbi kokë tregun evropian të makinave luksoze - ose të paktën ta shkundte atë.

Gjithçka përveç karizmës

Modeli ynë LS nga seria e parë. Ai demonstroi në mënyrë mbresëlënëse se edhe atëherë Lexus mund të prodhonte një makinë me qëndrueshmërinë e Camry, por me pajisje më të pasura dhe më të sofistikuara. Nëse gjeni patina në foto, lëkurë pak të plasaritur në sedilje ose levën e ndërrimit të marsheve, mund të ruani komentet ironike - ky LS 400 është mbi një milion kilometra pas tij, nuk ka marrë një motor të ri apo kuti marshi të re dhe tregon me dinjitetin e kthimit të ekuatorit më shumë se 25 herë.

Po, dizajni është pak i pavendosur, nuk lë asgjë për t'u mbajtur mend, përveç ndjenjës se tashmë keni parë shumë prej tij. Dhe fakti që kontrollet kryesore jeshile ndezëse, të cilat më pas vlerësoheshin shumë në çdo raport ose provë për shkak të efektit 3D, kanë të njëjtat grafikë të thjeshtë si në çdo Toyota më të mirë, është gjithashtu i vërtetë. Çelësat rrotullues të dritës dhe fshirëset vijnë gjithashtu nga magazinat e përbashkëta të grupit. Ka më shumë se 70 butona për t'i dalluar në kabinë dhe për t'i trajtuar siç duhet, u ankuan dikur disa testues. Dhe ata ishin të lumtur të vunë re se arti japonez i punimit të lëkurës natyrale për t'i dhënë asaj një pamje artificiale u soll në përsosmëri këtu.

Gjëra të tilla mund t'ju shqetësojnë ose ankohen për mungesën e karizmës, por kjo nuk është e nevojshme. Sepse tashmë sot Lexus-i i parë flet në heshtje dhe në mënyrë të barabartë për misionin e tij të atëhershëm - Luksin, Qetësinë, Besueshmërinë. V8 i madh me katër litra me rripin e kohës me mirëmbajtje të lartë mund të dëgjohet vetëm në 5000 rpm me rripin e kohës; gumëzhin butësisht në kabinë dhe harmonizohet më së miri me transmisionin automatik me katër shpejtësi. Shoferi në sediljen e tij të madhe pa mbështetje të vërtetë anësore është i huaj ndaj çdo nxitimi. Njëra dorë në timon me një lëvizje të lehtë pothuajse indiferente, tjetra në mbështetësen qendrore - rrëshqitni me qetësi përgjatë rrugës në këtë kapelë të padukshme prej llamarine, në të cilën pothuajse askush nuk e njeh hapin e parë të Toyota-s në lartësitë e elitës së automobilave.

Dru, lëkurë, elegancë

Kjo është ajo ku Jaguar XJ ka zënë gjithmonë vendin e saj. XJ40 ka humbur elegancën e tij në disa detaje të tilla si format me shirita dhe fenerët drejtkëndëshe. Por X1994, i cili u prodhua vetëm nga 1997 në 300, u kthye në stilin e vjetër edhe nga 1990. Ford kishte fjalën e fundit në Jaguar.

Një monument elastik me lojë të gjatë mbretëroi nën kapuç; katër litra zhvendosje shpërndahen midis gjashtë cilindrave. Me një kapacitet prej 241 kf AJ16 ka më pak fuqi sesa Lexus, por e kompenson atë me një përshpejtim më të fortë pas lëshimit. Dhe me shpejtësi më të madhe, ajo inkurajon shoferin të mendojë për fuqinë dhe mbytjen e plotë me dridhje të lehta; pikat e forta të motorit, transmisionit dhe shasisë manifestohen në një udhëtim të qetë me besimin se gjithnjë ka më shumë mundësi kur është e nevojshme.

Titulli mbi sediljen e pasme prej lëkure me ngjyrë kafe është i ulët dhe do të keni probleme me pjesën e përparme nëse doni të qëndroni në kapelë. Por druri është si druri, lëkura është si lëkura dhe erë e tillë. Variacione të vogla, të tilla si butona të vegjël plastikë të fortë, fshehin pak përshtypjen e sofistikimit të racës së pastër, por stili i qëndrueshëm në përgjithësi hijen shumë, në mos të gjitha, të meta.

Personalisht, ai ndihej më mirë me shpejtësinë 120–130 km/h, thotë pronari Thomas Seibert. Gjatë viteve që zotëronte makinën, ai nuk kishte probleme teknike dhe pjesët ishin tepër të lira. Ajo që është mbresëlënëse për një udhëtim të qetë brenda dhe përreth qytetit është se pezullimi në këtë XJ6 Souvereign nuk ka butësi të vërtetë përkëdhelëse; Sedani i shkëlqyeshëm i drejtimit të drejtpërdrejtë me raft-dhe-pinion nuk është i fokusuar në mënyrë njëdimensionale vetëm në komoditetin. Nëse keni udhëtuar ndonjëherë në rrugët e ngushta të pasme të Anglisë me kthesa të ngushta midis gardheve të gjata dhe trotuareve rrotulluese, do të kuptoni arsyet që qëndrojnë pas këtyre cilësimeve, duke kombinuar performancën dinamike të drejtimit me një qetësi të shkëlqyer.

Filtrim perfekt

Kalimi i Guido Schuhert në argjendin 740i sjell një farë maturie. Epo, BMW gjithashtu ka investuar në dru dhe lëkurë në E38-në e saj, dhe punimi nuk është më pak se i Jaguar. Por E38 duket më e thjeshtë dhe më e zgjuar se Jag, e cila duket si një hero i gjallë i folklorit perandorak britanik.

Krahasuar me paraardhësin e tij, E32, pjesa e përparme dhe e pasme e E38 kanë humbur një pjesë të ngushtësisë së tyre karakteristike dhe duken më pak muskuloze kur shikohen nga ana. Megjithatë, E38 doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm – sepse kombinon idetë e një makine për të vozitur dhe një limuzinë me shofer.

Në një farë mënyre BMW arrin t’i përcjellë shoferit të saj vetëm në një formë të filtruar informacion që do të shkaktojë acarim afatgjatë dhe anasjelltas, gjithçka që kontribuon në kënaqësinë e vozitjes arrin tek ai idealisht përmes timonit, sediljes dhe veshëve. Motori katër litërsh V8 nga seria e zgjuar M60 këndon këngën e tij të mrekullueshme në 2500 rpm; kur shtypni pedalin e gazit, ju mund të dëgjoni ulërimën e mrekullueshme të V8 pa intonacione të ashpra të tetë amerikanëve me shufra ngritëse. E vetmja nga katër makinat, Bavaria, është e pajisur me një automatik me pesë shpejtësi (ndërhyrja e shpejtë manuale në kanalin e dytë për levën do të jetë e mundur vetëm me një azhurnim dhe një motor 4,4-litërsh) dhe siguron tërheqje bujarisht në të gjitha situatat.

E38, në pronësi të Schuchert, ka më shumë se 400 kilometra në njehsorin e tij, dhe, përveç riparimit të tensionit të zinxhirit të kohës, nuk u kërkuan ndërhyrje të mëdha në të. Pronari, një mekanik automjetesh Dorsten, e quajti makinën e tij një "qilim fluturues". Një model që pa dyshim dëshmon shkathtësinë e tij.

Default i madh

Një garë e tillë nuk do të jetë kurrë e mundur për pjesëmarrësit në takimin tonë të klasës 500 SE. Ai udhëheq një ekzistencë të sigurt në magazinat e Mercedes-Benz dhe shfaqet vetëm në rrugë herë pas here.

Kur ai shkeli për herë të parë në asfalt në vitin 1991 me gomat e tij 16 inç, ai u përball me një stuhi pështyme. Shumë i madh, shumë i rëndë, shumë arrogant, shumë i vogël - dhe disi shumë gjerman. Kjo sforcon nervat e punonjësve të Daimler-Benz. Ata prodhojnë reklama prekëse nga këndvështrimi i sotëm, në të cilat një makinë dytonëshe ecën përgjatë një rruge me pluhur ose me baltë, kërcen mbi kodrat në rrugë dhe rrotullohet 360 gradë piruetë. Modeli që simbolizon epokën e Helmut Kohl nuk është aq elegant sa përfaqësuesit e Jaguar apo BMW, ai rrezatonte frikë me tavolinën e tij, çarçafët e tij të lëmuar dhe natyrën e paduruar të një njeriu që mendon se di çfarë të bëjë.

Sido që të jetë, kontradiktat në pikëpamjet e atyre viteve u shuan përfundimisht. Ajo që ka mbetur sot, kur W 140 nuk duket shumë i madh, është të kuptuarit se po marrim një makinë të ndërtuar me shumë vështirësi. Sigurisht, shumë për W 140 i ngjan W 124 më të vogël - pulti me një shpejtësimatës të madh në mes dhe një tahometër të vogël, tastierë qendrore, levë ingranazhi në një kanal zigzag. Megjithatë, pas kësaj sipërfaqeje qëndron një soliditet që buron, si pa menduar për ekonominë, nga motoja sipas së cilës marka jetonte atëherë dhe sot e përdor për qëllime reklamuese – “Më e mira ose asgjë”.

Komoditet dhe siguri? Po, mund ta thuash këtë. Këtu ndjen diçka të ngjashme, ose të paktën dëshiron ta ndjesh. Më në fund e kuptoni, si të hyni në një shtëpi shumë më të madhe që ndihet më shumë frikësuese sesa komode në fillim. Ndjeshmëria e Jaguar-it, funksionaliteti i dozuar imët i BMW-së, duket se është paksa i tejkaluar nga Mercedesi i madh - si Lexus, është një personazh mjaft i largët, pavarësisht aspiratave të tij për një atmosferë mikpritëse.

Motori pesë litërsh M 119, i cili fuqizon si legjendën E 500 ashtu edhe 500 SL R 129, rrotullohet pa probleme në kushinetat e tij kryesore dhe nuk kërkon të mbizotërojë. Një makinë e madhe rrëshqet përgjatë rrugës, duke ndjekur impulset e timonit imponues me kujdes, pa shpërthime gjallërie. Bota e jashtme kryesisht mbetet jashtë dhe qetësisht zbret pranë jush. Nëse dikush ishte ulur në shpinë, ata me siguri do të mbyllnin blindat dhe do të studionin disa dokumente ose thjesht do të dremitnin.

Përfundim

Redaktor Michael Harnishfeger: Ky udhëtim prapa në kohë ishte i mrekullueshëm. Sepse komunikimi me një Lexus LS, BMW Series 7, Jaguar XJ ose Mercedes S-Class sot karakterizohej nga një dozë e madhe qetësie e lumtur. Këto dëshira të gjata, secila në mënyrën e vet, një luks nervoz që të rrëmben jo vetëm në udhëtime të gjata. Pasi ta keni provuar këtë, do të jetë e vështirë për ju të ndaheni prej saj.

Teksti: Michael Harnishfeger

Foto: Ingolf Pompe

detaje teknike

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Vëllimi i punës	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Pushtet	286 k.s. (210 kW) në 5800 rpm	241 k.s. (177 kW) në 4800 rpm	245 k.s. (180 kW) në 5400 rpm	326 k.s. (240 kW) në 5700 rpm
max. çift ​​rrotullues	400 Nm në 4500 rpm	392 Nm në 4000 rpm	350 Nm në 4400 rpm	480 Nm në 3900 rpm
përshpejtim 0-100 km / orë	7,1 sek	8,8 sek	8,5 sek	7,3 sek
Distancat e frenimit me shpejtësi 100 km / orë	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna	nuk ka të dhëna
Shpejtësi të lartë	250 km / orë	230 km / orë	243 km / orë	250 km / orë
Konsumi mesatar karburantit në provë	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Çmimi bazë	105 500 marka (në Gjermani, 1996)	119 900 marka (në Gjermani, 1996)	116 400 marka (në Gjermani, 1996)	137 828 marka (në Gjermani, 1996)