Hartë dhe injeksion elektronik, jetëgjatësi tre-dimensionale

Makinë karburizuese, si funksionon?

dozim

Saktësia e dozimit është forca e injektimit dhe ajo që e dallon atë nga një karburator. Në të vërtetë, duhen rreth 14,5 gram ajër për të djegur një gram benzinë, sepse ndryshe nga karburanti dizel, një motor benzine funksionon me pasuri të vazhdueshme. Kjo do të thotë se kur fluksi i ajrit rritet ose zvogëlohet, rrjedha e benzinës duhet të përshtatet. Përndryshe, kushtet e ndezshmërisë nuk plotësohen dhe kandela nuk do ta ndezë përzierjen. Për më tepër, që djegia të jetë e plotë, e cila redukton emetimin e ndotësve, është e nevojshme të qëndrojmë shumë pranë proporcionit që kemi treguar. Kjo është edhe më e vërtetë për trajtimin katalitik, i cili funksionon vetëm në një gamë shumë të ngushtë pasurie, e pamundur për t'u mbajtur me karburator, përndryshe joefektive. Të gjitha këto arsye shpjegojnë zhdukjen e karburatorit në favor të injektimit.

Lak i hapur apo i mbyllur?

Shprehja e raportit masiv të ajrit/benzinës nuk është aspak mbresëlënëse, por nëse marrim parasysh se kemi gaz, nga njëra anë, lëng, nga ana tjetër, dhe atë që themi në vëllim, atëherë zbulojmë se na duhen 10 litra ajër për të. djeg litër benzinë! Në jetën e përditshme, kjo shpjegon rëndësinë e një filtri ajri të pastër, i cili sheh lehtësisht 000 litra ajër që kalojnë përmes tij për të djegur një rezervuar plot! Por dendësia e ajrit nuk është konstante. Ndryshon kur është e nxehtë ose e ftohtë, e lagësht ose e thatë, ose kur jeni në lartësi ose në nivelin e detit. Për të akomoduar këto dallime, përdoren sensorë që konvertojnë informacionin në sinjale elektrike që variojnë nga 100 në 000 volt. Kjo vlen për temperaturën e ajrit, por edhe për temperaturën e ftohësit, presionin atmosferik ose në kutinë e ajrit etj. Sensorët janë krijuar gjithashtu për të komunikuar nevojat e pilotit, të cilat ai i shpreh përmes dorezës së përshpejtuesit. Ky rol i është transferuar TPS-së së famshme "(Throttle Position Sensor" ose sensori i pozicionit të fluturës së Molierit).

Në të vërtetë, shumica e injeksioneve sot funksionojnë sipas strategjisë "α / N", α është këndi i hapjes së fluturës dhe N është shpejtësia e motorit. Kështu, në çdo situatë, kompjuteri ka në kujtesë sasinë e karburantit që duhet të injektojë. Është kjo memorie që quhet mapping ose mapping. Sa më i fuqishëm të jetë kompjuteri, aq më shumë pikë ka në hartografi dhe aq më shumë është në gjendje të përshtatet hollësisht në situata të ndryshme (presion, luhatje të temperaturës etj.). Në të vërtetë, nuk ka një, por harta që regjistrojnë kohën e injektimit në përputhje me parametrat α/N për temperaturën e motorit X, temperaturën e ajrit Y dhe presionin Z. Sa herë që ndryshohet parametri, duhet bërë një krahasim i ri ose të paktën korrigjime. themeluar.

Nën mbikëqyrjen e ngushtë.

Për të siguruar karburimin optimal dhe brenda një diapazoni të përputhshëm me funksionimin e katalizatorit, sondat lambda matin nivelin e oksigjenit në gazin e shkarkimit. Nëse ka shumë oksigjen, kjo do të thotë se përzierja është shumë e dobët dhe në fakt kalkulatori duhet ta pasurojë përzierjen. Nëse nuk ka më oksigjen, përzierja është shumë e pasur dhe kalkulatori është i varfëruar. Ky sistem kontrolli pas ekzekutimit quhet "qark i mbyllur". Në motorët (makina) të dekontaminuara shumë, ne madje kontrollojmë funksionimin e saktë të katalizatorit duke përdorur një sondë lambda në hyrje dhe një tjetër në dalje, një lloj laku në lak. Por në kushte të caktuara, informacioni rreth sondës nuk përdoret. Kështu, në të ftohtë, kur katalizatori nuk punon ende dhe përzierja duhet pasuruar për të kompensuar kondensimin e benzinës në muret e ftohta të motorit, ne çlirohemi nga sondat lambda. Po bëhen përpjekje si pjesë e standardeve të kontrollit të emetimeve për të minimizuar këtë periudhë tranzicioni dhe madje për të ngrohur sondat me rezistencën elektrike të integruar në mënyrë që ato të përgjigjen më shpejt dhe të mos ngadalësohen. Por është kur vozitni me ngarkesa të larta (gazrat e gjelbër) që hyni në "lakin e hapur", duke harruar sondat lambda. Në të vërtetë, në këto kushte, të cilat janë përtej kontrollit të testeve të standardizuara, kërkohet performanca dhe ruajtja e motorit. Në fakt, raporti ajër/benzinë ​​nuk është më 14,5/1, por përkundrazi bie në rreth 13/1. Ne pasurohemi për të fituar kuajt dhe gjithashtu për të ftohur motorin, sepse e dimë që përzierjet e këqija ngrohin motorët dhe rrezikojnë t'i dëmtojnë ata. Prandaj, kur vozitni shpejt, konsumoni më shumë, por edhe ndotni më shumë nga pikëpamja cilësore.

Injektorë dhe mekanikë

Që gjithçka të funksionojë, nuk mjafton të kesh sensorë dhe një kalkulator... Kërkon edhe benzinë! Më mirë se kaq, keni nevojë për benzinë ​​nën presion. Kështu, motori i injektimit fiton një pompë elektrike benzine, e vendosur zakonisht në një rezervuar, me një sistem kalibrimi. Ai i furnizon injektorët me karburant. Ato përbëhen nga një gjilpërë (gjilpërë) e rrethuar nga një spirale elektrike. Ndërsa kalkulatori ushqen spiralen, gjilpëra ngrihet nga fusha magnetike, duke lëshuar benzinë ​​nën presion, e cila spërkatet në kolektor. Në të vërtetë, në biçikletat tona ne përdorim injeksion "indirekt" në kolektorin ose kutinë e ajrit. Makina përdor injeksion "direkt", ku karburanti injektohet me një presion më të lartë në dhomën e djegies. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit, por çdo medalje ka të metën e saj, injektimi i drejtpërdrejtë arrin të nxjerrë grimcat e imëta në motorin e benzinës. Pra, me aq sa kemi mundësi, le të vazhdojmë me injeksionin tonë të mirë indirekt. Për më tepër, sistemi mund të përmirësohet, siç tregohet nga tema jonë e fundit në OFF ON ...

Më mirë por më e vështirë

Injektorët, sensorët, njësitë e kontrollit, pompa e gazit, sondat, injeksionet i bëjnë motoçikletat tona më të shtrenjta dhe më të rënda. Por na hap edhe shumë mundësi. Për më tepër, ne po flasim për injeksione, por vini re se e gjithë kjo kombinohet gjithashtu me ndezjen, përparimi i të cilit gjithashtu ndryshon në varësi të ekranit të lidhur me injeksionin.

Performanca e motoçikletës po rritet, konsumi po zvogëlohet. Nuk ka më akordim, biçikleta që nuk mbajnë malin etj. Tani e tutje gjithçka kontrollohet automatikisht, pa ndërhyrjen e pilotit apo mekanikut. Kjo është një gjë e mirë, mund të thuhet, sepse nuk mund të prekni më asgjë, ose pothuajse asgjë, pa pajisje elektronike adekuate. Por mbi të gjitha, injeksioni na hap dyer të reja, veçanërisht ardhja e kontrollit të tërheqjes. Modulimi i fuqisë së motorit tani është lojë e fëmijëve. Pyetni shoferët e mjekëve të përgjithshëm se çfarë mendojnë dhe nëse mendojnë se "ishte më mirë më parë" !!