Si funksionojnë hibridet TFSIe (E-Tron dhe GTE).
Përmbajtje
Shënim: Në vitin 2019, E-Tron i la vendin emrit TFSIe.... Për momentin, GTE mbetet një nomenklaturë e VW, por kjo mund të ndryshojë.
Gjithnjë e më shumë të demokratizuar, pajisjet hibride nuk punojnë të gjitha në të njëjtën mënyrë. Le t'i hedhim një sy në këtë artikull sistemeve të Volkswagen, përkatësisht E-Tron dhe GTE, hibride plug-in që ju lejojnë të vozitni plotësisht me energji elektrike për distanca shumë të mira, nga 30 deri në 50 km.
E-Tron dhe GTE si funksionon?
Para se të shpjegoni se si funksionon kjo teknologji, duhet të theksohet se ekzistojnë dy lloje të arkitekturave E-Tron në varësi të vendndodhjes së motorit në makinë, dhe kjo gjithashtu ndryshon disa parametra në nivelin e arkitekturës së tufës dhe kutisë së shpejtësisë, por pa duke ndryshuar logjikën e hibridizimit.
Prandaj, ka versione tërthore që janë të përshtatshme, për shembull, për A3, Golf dhe Passat të tjerë, kështu që ky sistem përdor një motor elektrik që ringjall makinën duke përdorur një tufë të dyfishtë. Sa i përket pajisjes E-Tron të makinave më prestigjioze, përkatësisht Q7 dhe Audi A6 të tjera, arkitektura është gjatësore me një konvertues çift rrotullues në vend të tufës së dyfishtë në versionet tërthore.
Por pavarësisht nga lloji i arkitekturës, parimi i kësaj zgjidhje (si shumica e të tjerave) është përshtatja e termomekanikës tashmë ekzistuese në hibride duke bërë sa më pak modifikime për të shmangur vitet e zhvillimit dhe për të qenë në gjendje të prodhojë pajisje në vend. treg sot. Pjesët mekanike që janë përdorur me shekuj janë aq të konsumuara sa qëllimi i lojës është të kurseni sa më shumë. Këtu jemi, për ta thënë butë, duke futur një motor elektrik midis motorit dhe tufës. Por le të hedhim një vështrim më të afërt ...
GTE dhe E-Tron tërthor: funksionimi
Rregullimi tërthor nuk ndryshon asgjë këtu, por meqenëse ky i fundit ndryshon nga versioni gjatësor me tufën e dyfishtë, ato duhej të zhvendoseshin. Përkundër gjithçkaje, parimi mbetet i njëjtë, vetëm kutia e shpejtësisë dhe teknologjia e tufës ndryshojnë: ingranazhe paralele dhe tufë e dyfishtë për ingranazhet tërthore dhe planetare dhe një konvertues çift rrotullues për ingranazhet gjatësore.
Karakteristikat e A3 e-Tron:
- Kapaciteti i baterisë: 8.8 kWh
- Fuqia elektrike: 102 h
- Gama elektrike: 50 km
Pavarësisht nëse është A3 e-Tron apo Golf GTE, ne po flasim për të njëjtën gjë.
Pra, këtu më në fund kemi të bëjmë me një makinë të thjeshtë në S-Tronic / DSG, së cilës i kemi shtuar një stendë elektrike. Për të qenë më të saktë, elektromotori vendoset midis motorit dhe dy tufave, duke ditur që kjo e fundit është ende e lidhur me kutinë, por nga ana tjetër mund të shkëputet nga motori.
Kështu, motori elektrik përbëhet nga një rotor dhe një stator, rotori (qendra) është i lidhur me motorin me një tufë me shumë pllaka, dhe statori (rreth rotorit) mbetet i palëvizshëm. Motori elektrik këtu është i rrethuar nga ftohës sepse nxehet shpejt (nëse është shumë, spiralja shkrihet dhe motori prishet ...). Kush tha se motorët elektrikë janë krejtësisht efikasë? Në të vërtetë, ekziston efekti Joule dhe humbja e nxehtësisë, të cilat për këtë arsye ulin efikasitetin në 80-90% (aq më pak nëse marrim parasysh humbjet dhe humbjet e karikimit në kabllot e makinës, dhe të mos harrojmë se bëhet vërtet mesatare nëse ne ne marrim parasysh prodhimin e energjisë elektrike të gjeneruar, të cilën e fusim në rezervuar, pra nga termocentrali).
Pra, tani le të hedhim një vështrim në mënyrat e ndryshme të drejtimit për t'i parë ato më qartë ...
Ky hibridizim gjendet, për shembull, në Golf dhe A3.
Mënyra e rimbushjes
Ose vozitni dhe motori elektrik lidhet me gjeneratorin (bateria nuk e fuqizon më), ose lidhni makinën me rrjetin elektrik.
Në rastin e parë, është lëvizja e rotorit në stator që krijon rrymën në stator. Kjo e fundit më pas dërgohet në bateri, e cila merr energjinë që mundet, sepse është e kufizuar nga niveli i kapacitetit absorbues. Nëse ka energji të tepërt, kjo e fundit drejtohet në rezistorë të veçantë që nxehen (në thelb ne heqim qafe rrymën e tepërt aq sa mundemi ...).
Mënyra 100% elektrike
Këtu motori është i fikur dhe në mënyrë ideale nuk duhet të ndërhyjë në zinxhirin kinematik të transmisionit ... Pra, për këtë ne kemi integruar një tufë (me shumë pllaka, por kjo është, në fund të fundit, një pjesë), e kontrolluar nga një kompjuter, i cili lejon motori të fiket. nga pjesa tjetër e transmetimit. Në të vërtetë, do të kishte shumë humbje nëse motori do të mbetej i lidhur, pasi ngjeshja e këtij të fundit do të ngadalësonte shumë aromën e motorit elektrik, duke mos harruar inercinë e konsiderueshme të të gjitha pjesëve lëvizëse ... Shkurtimisht, ishte jo i zbatueshëm dhe për këtë arsye ishte më mirë se asistenti hibrid në anën e rrotullës së prishësit.
Pra, për ta përmbledhur, bateria dërgon rrymë në stator, e cila më pas shkakton një fushë elektromagnetike rreth asaj spirale. Kjo fushë magnetike do të ndërveprojë me rotorin, i cili gjithashtu është i pajisur me një fushë magnetike që do ta bëjë atë të lëvizë (njëlloj si të vendosni dy magnet ballë për ballë, ata zmbrapsen ose tërheqin njëri-tjetrin në varësi të drejtimit). Lëvizja e rotorit transmetohet në rrota përmes një kutie.
Kështu, motori i nxehtësisë fiket dhe motori elektrik i drejton rrotat përmes një tufë të dyfishtë (prandaj rotori është i lidhur me boshtin e gjysmë-kutisë 1 ose gjysmë-strehimit 2, në varësi të raportit të ingranazheve) dhe kutisë së shpejtësisë. Me pak fjalë, ky motor elektrik i vogël nuk i drejton rrotat drejtpërdrejt me një raport të thjeshtë ingranazhi, por kalon përmes kutisë së shpejtësisë. Ne gjithashtu mund të dëgjojmë pak raportet që ndodhin nëse kemi një dëgjim.
Mënyra e kombinuar termike + elektrike
Funksionimi është i njëjtë me atë të përmendur më sipër, me përjashtim të faktit se motori i nxehtësisë lidhet me atë elektrik me anë të një tufë me shumë pllaka. Si rezultat, të dy tufat marrin çift rrotullues nga të dy motorët në të njëjtën kohë, gjë që bën të mundur kombinimin e fuqisë së të dy motorëve në të njëjtin bosht.
Fuqia maksimale e prodhuar nuk është shuma e dy fuqive të motorit, sepse secili nuk e arrin fuqinë e tij maksimale me të njëjtën shpejtësi, por edhe sepse motorët elektrikë nuk mund të mbushen plotësisht për shkak të fluksit shumë të ulët elektrik që vjen nga bateritë.
Rikuperimi i energjisë
Motori elektrik është i lidhur me rrotat përmes tufave dhe një kuti ingranazhi, kështu që do të jetë në gjendje të rrotullohet (rotori) dhe të prodhojë energji elektrike falë kthyeshmërisë natyrore të motorëve elektrikë. Mënyra e rimëkëmbjes aktivizohet nga inverteri, i cili më pas fillon të rikuperojë energjinë nga mbështjelljet, në vend që ta injektojë atë në të për të ndezur motorin. Sidoqoftë, kini kujdes, siç u përmend më lart, bateria nuk mund të përballojë shumë rrymë, dhe për këtë arsye nevojitet një lloj valvule sigurie për të kulluar këtë tepricë (në rezistorët e dhënë për të akomoduar lëngun dhe shpërndarë atë në nxehtësi për shkak të efektit Joule) Me
E-Tron gjatësore
Sistemi dhe parimi janë të njëjta si në kryq, vetëm se këtu po punohet me një material tjetër. Kutia paralele e marsheve me dy tufë zëvendësohet këtu nga një kuti ingranazhesh planetare automatike. Thufat janë zëvendësuar gjithashtu me një konvertues çift rrotullues tipik për transmetimet automatike planetare.
Ne do të marrim Q7 e-Tron si një shembull kryesor, i cili është çiftuar me një 2.0 TSI ose 3.0 TDI.
Nëse tufa e shkëput motorin elektrik nga kutia, me të vërtetë nuk është (rendi këtu është vërtet mashtrues dhe ju duhet të shihni mekanizmin e brendshëm për të kuptuar më mirë)
Për të thjeshtuar shpjegimin, unë shmanga specifikimin e diferencialit qendror, i cili e kthen shtangën në diferencialin e përparmë, kjo ngatërron diagramin në mënyrë që të mos sjellë asgjë në nivelin e të kuptuarit.
Modaliteti elektrik
Këtu, bateria i jep lëng statorit, gjë që bën që rotori të lëvizë për shkak të forcave elektromagnetike që ndërhyjnë me njëra-tjetrën: forcat e magnetit të përhershëm të rotorit dhe mbështjelljet prej bronzi që e lëshojnë atë kur elektrizohen. Konvertuesi merr fuqi, e cila dërgohet në rrota përmes kutisë së shpejtësisë dhe konvertuesve të ndryshëm (kjo është arsyeja pse ka mjaft prej tyre në Quattro ...).
Mënyra e kombinuar
Njësoj si më sipër, përveç që rotori merr fuqi edhe nga motori i nxehtësisë, kështu që fuqia rritet dhjetëfish.
Mënyra e rikuperimit të energjisë
Nëse ndaloj furnizimin me motorin tim elektrik, ai do të bëhet gjenerator nëse merr çift rrotullues mekanik. Dhe duke ngadalësuar apo edhe duke e kthyer motorin, bëj që rotori të lëvizë, i cili më pas shkakton një rrymë në mbështjelljen e statorit. Unë e mbledh këtë energji dhe e dërgoj në baterinë e litiumit.
Ne e gjejmë, për shembull, këtë hibridizim në Q7 dhe A6, por le të mos harrojmë për Cayenne II dhe III, të cilat janë pjesë e familjes Audi / VW.
Fletët Audi
Të gjitha komentet dhe reagimet
dernier komenti i postuar:
MOHAMMED KHALIL (Data: 2019, 09:05:11)
Faleminderit shumë për shpjegimet, dua të di pse e lëmë tufën me shumë pllaka të ndezur në modalitetin e rikuperimit të energjisë si në versionin tërthor? A nuk do të ishte ky një kufizim që do të reduktonte energjinë e rikuperuar?
Il I. 1 reagimi (et) ndaj këtij komenti:
- administrator ADMINISTRATORI I SITIT (2019-09-05 16:51:17): Pyetje e arsyeshme ...
Zakonisht, nëse nuk flas marrëzi, fiket në modalitetin elektrik 100% të detyruar dhe qëndron në modalitetin termik të detyruar (për të mbajtur ndjesinë e termalit dhe frenimit të tij motorik).
(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën komentin pas verifikimit)
zgjerim Komente 2 :
Autori (Data: 2019 03 Mars ora 25:08:33) |
Shpjegimi nuk është plotësisht i qartë për blerjen e një makine me këtë teknikë nuk ka asnjë shans Il I. 2 reagimi (et) ndaj këtij komenti:
(Postimi juaj do të jetë i dukshëm nën koment) |
Shkruaj një koment
Çfarë ju bën të kaloni radarin e zjarrit
