Test drive Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: fëmijë me katër dyer

Hyundai shpejt arriti të fitonte klasin e makinave kompakte i10 me një çmim prej rreth 20 leva. Citroen tani po i bashkohet lojës me C000 të ri. Si do të konkurrojë një francez elegant me konkurrentët nga Italia, Korea dhe Republika Çeke?

Për të përballuar detyrat e jetës së përditshme dhe madje ta ndriçoni atë me hijeshinë e origjinalitetit, dhe në të njëjtën kohë nuk është e shtrenjtë - nuk është aspak e lehtë për makinat e vogla. Në çdo rast, jeta e tyre është shumë më e vështirë se ajo e makinave luksoze, blerësve të të cilave nuk u intereson nëse japin disa mijëra më shumë apo më pak. Por dikush duhet të luftojë përpara në klasën e vogël - dhe ndërsa kërkesa për mini modele të gjithanshme ose origjinale rritet në mbarë botën, industria po bën vërtet shumë përpjekje për t'i mbajtur konkurrentët në gjendje të mirë. Tani Citroën ka përditësuar në thelb C1 e saj, e cila në testin krahasues po lufton kundër Skoda Citigo, Fiat Panda dhe Hyundai i10, si të thuash, dhe në emër të Peugeot 108 dhe Toyota Aigo. Dihet se, me përjashtim të disa detajeve të jashtme, modelet e kësaj treshe ndërkontinentale nuk ndryshojnë strukturalisht nga paraardhësit e tyre.

Pa shmangie, duhet të pranojmë haptas se në Gjermani të katër makinat e testuara janë mbi kufirin magjik të çmimit prej 10 eurosh. Arsyeja është se prodhuesit thjesht nuk ofrojnë versione të lira themelore për testim, sepse atëherë do të jetë mjaft e vështirë për ta t'i shesin ato. Sidoqoftë, blerësit e këtyre makinave preferojnë të pajisen vetë me ngjyrat luksoze dhe interesante për të cilat janë gati dhe të bëjnë një gërmim të vogël në xhepat e tyre.

Janë dekorimet që janë motivi kryesor i Citroën C1, sepse në takimin e testimit modelja franceze erdhi në një version special debutues të Airscape Feel Edition. Pas emrit të gjatë qëndron një paketë pajisje tërheqëse për Airscape standard të konvertueshëm 80cm x 76cm që premton të

Citroën C1 - një kënaqësi e vërtetë në natyrën e madhe

Në një masë të madhe kjo është e vërtetë. E kuqe e ndezur - si kutitë e pasqyrave anësore dhe tastiera dalluese qendrore - çatia e hapjes i jep C1 të shkurtër, me derën e pasme të mrekullueshme me xham të plotë, një prekje të guximshme që bie në kontrast me pjesën e përparme kërcënuese të egër të DS3. Me shtypjen e një butoni, çatia tërhiqet fuqishëm dhe e shndërron C1 në një vendkalim. Zhurma shurdhuese e rrjedhës së ajrit shtypet në mënyrë efektive nga spoileri i ngritjes, i cili, megjithatë, gjeneron gjithashtu zhurmë aerodinamike kur vozitni shpejt.

Ndjenja e ajrit dhe vetëm mbretëron në vendet e para me një ngjyrë zebër psikedelike që mund të sigurojë mbështetje më të mirë të shpinës. Shoferi shikon përpara përmes rrafshit të gjerë të panelit të zi të plastikës, përmes xhamit të madh të erës, dhe herë pas here ndalet për të parë shpejtësin matës ciklopik, i cili lëviz lart e poshtë së bashku me timonin e rregullueshëm për lartësinë, i kompletuar me një numërues të rrotullimeve të bashkuar si në të majtë. ... Mund të tingëllojë shumë e gjallë ose qesharake, por lexueshmëria e gurëve nuk është shumë e mirë për shkak të kontrastit të ulët. Përkundrazi, disa detaje të tjera perceptohen si një shenjë koprracie: rregullimi elektrik është çuditërisht varg, pavarësisht nga gjerësia modeste e kabinës, pasqyra anësore e djathtë është e disponueshme vetëm për shkëlqimin e nivelit të lartë dhe, ashtu si Skoda në Citigo, njerëzit e Citroën kanë kursyer avionët e ventilimit në mes të panelit të kontrollit.

Kjo do të ndalet në ankesat, tema e të cilave mund të jetë mungesa e hapësirës në rreshtin e dytë të vendeve. Në fund të fundit, gjatësia e shkurtër e C1 duhet të ketë ende disa pasoja. Prandaj, filloni biçikletën dhe filloni. Një motor i vogël me tre cilindra është qartë i pranishëm në atmosferën intonacionale të kabinës, por ai tërheq me shpejtësi në marshe të ulëta. Diku midis 3000 dhe 5000 rpm, ambicia e tij bie ndjeshëm, gjë që shfaqet si dobësi edhe në ngjitje të lehta. Megjithatë, më larg, në shkëmbin që rrotullohet, motori i merr sërish frymën dhe vazhdon të përshpejtohet me një zhurmë të dukshme të dëgjueshme. Ndërrimi dhe rrotullimi i timonit nuk kërkon shumë përpjekje, makina lufton në mënyrë elegante nëpër qytet, arrin të përfitojë nga hendeku më i vogël dhe ndihet i sigurt atje. Krahasuar me paraardhësin e tij, C1 ka avantazhin e një shasie të re me një pezullim më të rehatshëm. Vërtetë, ai shkakton disa lëkundje në kthesat më dinamike, por C1 ju lejon të lëvizni mjaft fuqishëm përpara se të fillojë të rrëshqasë rrotat e përparme apo edhe të kërkojë ndihmë nga ESP.

Këtu gëzimi i jetës së makinës është plotësisht i pranishëm dhe nuk errësohet as me një rezervuar bosh 35 litra - nëse e jepni më me kujdes, gjatë mbushjes me karburant do të raportoni konsumin nën kufirin e rëndësishëm prej pesë litrash për 100 km; Mesatarisht, modeli Citroën konsumoi 6,2 litra në provë.

Fiat Panda demonstron fleksibilitet

Pra, C1, me motorin e tij modern me tre cilindra, regjistron saktësisht gjysmë litri më pak se përfaqësuesi i Fiat. "Dhe ç'farë?" Tifozët e Panda do të pyesin (jo të gjithë) dhe do të lavdërojnë butësinë e motorit të vetëm me katër cilindra në këtë test krahasimi. Kjo njësi 1,2 litra, me dy valvola për cilindër nga një gjeneratë e vjetër, e provuar dhe e vërtetë e motorëve të zjarrit tani duket pothuajse si një "bllok i madh". Ai nuk tërhiqet me forcë brutale, por funksionon me kontroll të qëndrueshëm në të gjithë gamën e rrotullimeve dhe tregon shifra të elasticitetit pothuajse po aq të mirë sa përshtypja e tërheqjes shumë më të madhe të Citigo-s, dhe është aq i qetë sa zhurma e rrjedhës së ajrit shpejt fillon të dominojë në kabinë. dhe gomat rrotulluese. Me një udhëtim kaq të qëndrueshëm dhe të qetë në mjedisin Panda (le të përmendim vetëm pajisjet e stilit të syzeve me buzë të trasha të veshura nga Nana Mouskouri ose levën e zbukuruar të frenave të dorës) kjo biçikletë ndihet paksa e komplikuar. Sepse Panda është një djalë i çuditshëm që mund të bëjë shumë gjëra mirë, dhe pak shumë mirë.

Me një sedilje të dyfishtë rrëshqitëse (shtesë) dhe një kapak të gjerë të pasmë, Panda është i përshtatshëm për automjete. Nga ana tjetër, do të ishte mirë nëse sediljet do të ishin më komode (ato të përparmet janë pak të veshura me rroba të pasme, dhe ato të pasme janë shumë të ngurta dhe me një mbrapa shumë të pjerrët) ose nëse shasi përgjigjet më elastikisht. Me cilësinë e zakonshme të trotuarit në rrugët dytësore, Panda përballet me disa lëkundje dhe filtron shumicën e gungave (si në qoshe, për fat të keq, ndjenja e kontaktit me rrugën është pak e humbur për shkak të sistemit të drejtimit jo shumë informues). Sidoqoftë, në një binarë të supozuar të sheshtë, pa ndonjë arsye të dukshme, shfaqen dridhje që ju bëjnë të mendoni për rrota të ekuilibruar dobët.

Nga ana tjetër, pozicioni i ngritur i ulëseve me një shikim të mirë të gjithanshëm është i shkëlqyeshëm; E njëjta gjë vlen edhe për mbrojtjen me kujdes të trupit me pllaka dhe shirita plastikë. Sapo në parking, ato mbrojnë bojën e trupit nga gërvishtjet e kushtueshme.

Fakti që Fiat ofron sensorë parkimi në pjesën e pasme për një tarifë shtesë, së bashku me Asistentin e Ndalimit Emergjent të Qytetit, është gjithashtu një shenjë kujdesi. Por do të ishte edhe më mirë nëse jastëkët e përparmë të anës së përparme nuk do të duhej të porositeshin veçmas, por të ishin standard në bord, si konkurrenca. Drita dhe hija alternohen me Panda dhe kur matni distancën e frenimit - në një sipërfaqe të thatë vlerat janë normale, por në një rrugë të lagësht ato përkeqësohen dhe bëhen kërcënuese të mëdha, në një pistë të lagësht vetëm nga njëra anë. Edhe pse Panda ka dalë në treg në këtë formë vetëm që nga fillimi i vitit 2012, në disa aspekte ajo duket e vjetëruar në krahasim me konkurrentët e saj.

Hyundai i10 nuk është bosh

E kemi fjalën për Hyundai i10? Po, vetëm ai. Ajo që është e jashtëzakonshme është mënyra se si ky model korean bën punën e saj, e cila është atipike për një makinë të vogël. Paneli duket i pajisur mirë, me kontrolle të mëdha, sediljet janë të mira si në rreshtin e parë ashtu edhe në të dytin, dhe ka vend për një çantë për secilin pasagjer në pjesën e pasme me 252 litra hapësirë ​​për bagazh.

Pezullimi i bashkohet lojës me vullnet të mirë dhe ndjeshmëri - pavarësisht nëse makina është bosh apo e ngarkuar, dhe i10 e bën shoferin të harrojë shumë shpejt se po drejton një model të vogël. Kjo të kujton vetëm një motor të vogël me tre cilindra përpara, i cili, nga rruga, ka një efekt të mirë në butësinë. Gjithsesi, ai nuk rrokulliset aq lehtë sa një motor Fiat ose Skoda, ka probleme me regjistrat më të ulët dhe dëshiron të ulë shpejtësinë më shpesh. Ju e bëni atë me kënaqësi, sepse leva e shpejtësisë së lartë me një goditje të shkurtër të saktë thjesht ju tundon ta përdorni. Përveç kësaj, i10 është i qetë, i sigurt dhe i shkathët në rrugë, lakmi e pranueshme me 6,4 litra për 100 km konsum mesatar në provë dhe përveç kësaj vjen me një garanci pesëvjeçare të pajisjeve me një çmim tërheqës në nivelin e Panda.

Skoda Citigo i jep përparësi

Na kanë mbetur disa rreshta për të folur për Skoda Citigo, por do të përpiqemi t'i përshtatemi atyre. Por më e rëndësishmja, ne kemi folur për këtë shumë herë, për shembull, në artikujt e testimit me VW Up. Siç e dini, Citigo është i afërmi i tij i drejtpërdrejtë, domethënë e njëjta atmosferë serioze e një profesionisti të ndërgjegjshëm rri pezull rreth tij. Ata nuk i tolerojnë fare dobësitë. Dhe nëse dikush i gjen dhe i vë në dukje—mendoni çelësat e aktivizimit të dritareve të vendosura ekonomikisht, shumë plastikë të fortë ose dritare jo shumë të dobishme me hapje të pasme—prezenca e tyre mbrohet nga nevoja për të kursyer në mënyrë që të tjerët të mund të investojnë. vende shumë më domethënëse.

Për shembull, në punimin e kujdesshëm ose në pajisjet e drejtimit të akorduara dhe të balancuara, të cilat, megjithëse lejojnë lëkundje të lehta nën ngarkesë të plotë në dallgët e thella në asfalt, në kushte normale me punime të sakta dhe të forta pezullimi, zgjon dëshirën për një version sportiv me më shumë se 100 kf. nën kapakun e përparmë të shkurtër. Fakti që Citigo duket sa më i gjerë për shkak të gjerësisë së brendshme më të gjerë dhe fakti që sedilja e përparme e djathtë paloset (me një kosto shtesë) i jep cilësi të mira transporti, përshtatet mirë me pamjen e përgjithshme të një makine të projektuar në çdo sens, i cili funksionon mirë në versionin bazë. Sigurisht, për shumë para mund të dekorohet dhe individualizohet. Por kjo është një praktikë e zakonshme për makinat moderne në klasën nën 20 BGN.

PËRFUNDIM

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trendi

Pikë 456

I10 fiton me një diferencë të vogël falë performancës së tij të ekuilibruar dhe çmimit tërheqës. Vlerësimi është plotësisht në favor të tij.

2. Skoda Citigo 1.0 Elegancë.

Pikë 454

Vlerësimet e cilësisë i japin Citigo një avantazh të veçantë, me një motor të fuqishëm, trajtim të sigurt dhe hapësirë ​​të brendshme. E vetmja pengesë për fitoren është çmimi i lartë (në Gjermani).

3. CITROEN C1 VII 68

Pikë 412

C1 është një fenomen i gjallë ngjyrash në një klasë të vogël. Nëse rrallë keni nevojë për katër ndenjëse, do të keni një shoqërues të mirë dhe versioni me dy dyer do t'ju kursejë një pjesë të çmimit.

4.Fiat Panda 1.2 8V

Pikë 407

Panda nuk ishte në gjendje të fitonte në asnjë pjesë të testit, dhe nga pikëpamja e sigurisë, ajo tregoi dobësi. Motori i tij me katër cilindra performon mirë, por është relativisht i pangopur.

Teksti: Michael Harnishfeger

Foto: Hans-Dieter Zeifert

shtëpi " artikuj " Boshllëqe » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: fëmijë me katër dyer