Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda supozohet të jetë makina që na jep neve evropianëve përshtypjen se ata kanë ende shumë shpirt brenda tyre. Teknologjia e integruar vetëm nuk është kurrë e mjaftueshme; tregu duhet ta pranojë modelin si të vetin, njerëzit duhet të flasin për të, ata duhet të jenë entuziastë për të. Honda ka mjaft modele të tilla, por ndoshta është Civic CRX (gjenerata e parë, mos gaboni) që la gjurmët më të thella. Mendojeni dhe hidhini një sy këtij CR-Z. E dëshirueshme nga prapa. E shikoni ku po synoj?

Honda gjithashtu nuk e fsheh entuziazmin e saj për suksesin e modelit CRX, dhe me këtë pikënisje, ata kanë prezantuar edhe gjënë aktuale: makinën sportive hibride CR-Z. Në kuptimin filozofik, ai është trashëgimtari i Civicit legjendar. Por CR-Z është ende krejt ndryshe, me pamjen pasi gjuha e dizajnit është shumë më e avancuar nga parakolpi në parakolp, CR-Z gjithashtu nuk ka modelin e tij "starter" (në CRX ishte një klasik Civic) , përveç veçorive bazë, me origjinalin mbarimi i shumë detajeve dhe pamja e tij ngjall një lidhje të fortë me pajisjet e integruara.

Për të theksuar sportivitetin e tij, CR-Z është një kamionçinë klasike në kuptimin më të rreptë të fjalës: është e shkurtër, e gjerë dhe e ulët, kulmi është pothuajse i sheshtë deri në pjesën e pasme të makinës, dyert anësore janë të gjata. , është ulur në mënyrë sportive, dhe pjesa e brendshme në shikim të parë nuk lë pyetje se ku ta vendosni këtë makinë. Ndër makinat moderne, ky është gjithashtu lloji i kupës që përdor shenjën 2 + 2 deri në dhjetorin e fundit: megjithëse ka hapësirë ​​të mjaftueshme përpara, ka vetëm vend pas sediljeve të përparme për një mostër.

Ka dy vende, dy rripa sigurie dhe dy perde, por nëse shoferi është një evropian mesatar, atëherë pasagjeri pas tij nuk do të ketë ku të vendosë këmbët, ai mund të mbajë vetëm kokën në një lartësi rreth 1 metër. (Fëmija) Nuk ka jastëkë, dhe gjithçka që ka mbetur për dy pasagjerët e fundit janë sedilje të dizajnuara bukur. Kjo nuk përfshin as një ndenjëse pak më të madhe për fëmijë. Në vetëdijen se në takimin e parë me të nuk do të ketë asnjë zhgënjim. I vetmi ngushëllim është se, siç është përmendur tashmë, CR-Z është një karroce me një derë në pjesën e pasme, me një ndenjëse të pasme të shtrirë dhe kështu me aftësinë për të mbajtur bagazhe më të mëdha.

Gjithçka është në rregull me shoferin (si dhe me navigatorin), e kundërta. Ndenjëset janë të këndshme për syrin, me mbështetës të integruar të kokës, një përzierje prej lëkure të lëmuar dhe të shpuar, rrokje anësore shumë të mirë dhe performancë të patëmetë edhe pas disa orësh vozitje. Pasqyrat e jashtme kanë një imazh të mirë, ndërsa pasqyrat e brendshme janë jashtëzakonisht të dobishme pasi xhami është ndarë anash, nuk ka fshirëse të pasme (e cila zvogëlon më tej pamjen e pasme) dhe ka mjaft pika të verbër (veçanërisht për të majtën dhe mbrapa) ... Por për disa arsye, ne gjithashtu shohim karakteristikat e makinave klasike sportive. Në të njëjtën kohë, do të thotë shikueshmëri e mirë përpara, timon ergonomik dhe një përvojë sportive në vozitje.

Në përgjithësi, Honda nuk mburret me shumë suksese të mëdha sportive (mirëpo, përveç ditëve të Senna-s në F1, por edhe atëherë ata sapo e bënë gati motorin), por ata ende duket se dinë të bëjnë produkte jashtëzakonisht të mira. Makinë sportive. CR-Z ka një timon të shkëlqyeshëm, ashtu si edhe marshi i timonit - me ndjesi të jashtëzakonshme nga rrota në tokë dhe me saktësinë dhe përgjegjshmërinë e duhur, kështu që ende nuk e pengon jetën e përditshme trafiku dhe vozitja pa probleme. Po aq mbresëlënëse është edhe leva e marshit, e cila është e shkurtër dhe lëvizjet e saj janë të shkurtra dhe të sakta. Nuk ka shumë më të mira në treg për momentin. Shtojini kësaj takometrin klasik të shënuar mirë dhe shpejtësinë dixhitale të vendosur mirë, dhe përshtypja e sportivitetit nga kjo makinë është e përsosur.

Dhe ne jemi te dera. Broshurat dhe materialet e tjera promovuese do të tregojnë saktë teknologjinë hibride si shumën e karakteristikave ose kthesave të çift rrotullimit dhe fuqisë së benzinës dhe motorëve elektrikë. Dhe është e vërtetë. Por - në praktikë, jo gjithmonë, ose nga këndvështrimi ynë, diku në gjysmën e rasteve. Ne vozisim, për shembull, në një rrugë fshati me shumë kthesa, madje edhe me një ndryshim të dukshëm në lartësi, lart e poshtë, me pak fjalë, të një shumëllojshmërie të tillë që shpejtësia deri në 100 kilometra është nganjëherë afër (përndryshe shumë e lartë ) kufiri fizik i mekanikës së kësaj Honda. Ngasja dinamike nënkupton shumë shtim dhe heqje gazi, shumë frenim, ndërrim të marsheve dhe rrotullim të timonit.

Një udhëtim i tillë është ideal për automjetet hibride, dhe CR-Z është një makinë sportive vërtet e gjallë dhe e fuqishme me të. Për shkak se udhëtimi lejon që bateria shtesë të ngarkohet dhe shkarkohet me një ritëm të këndshëm, ndihma elektrike e vozitjes mund të jetë e shpeshtë dhe efektive. Ngarkesa e baterisë shkon nga dy në gjashtë të tetë (ka vetëm tetë rreshta në matësat për të ngarkuar baterinë, pra kjo deklaratë), dhe sa herë që shoferi shkon deri në fund, shoferi ndjen se dikush sinqerisht e shtyn atë nga prapa. ; kjo është kur pajisjet elektrike ndihmëse janë ndezur. E madhe. Atëherë e gjithë teoria e shumës së fuqive është e vërtetë.

Ekstremi tjetër është autostrada dhe ngasja me presion të plotë. Këtu elektronika e kupton që shoferi ka nevojë për të gjithë energjinë - kjo nuk është shaka, kështu që ai nuk lejon të ngarkojë një bateri shtesë që shkarkohet pas 500 metrave të parë të një udhëtimi të tillë. Më pas e kuptoni se po vozitni vetëm me ndihmën e një motori 1 litërsh, i cili mund të jetë ende i mirë (teknikisht), por shumë i dobët për peshën e makinës. Kjo është kur pretendimet për një makinë sportive, të paktën për sa i përket performancës, nuk justifikohen.

Ndoshta kjo është edhe më e dukshme kur vozitni përpjetë, për shembull, në Vërshiq. Atje, në zbritjen e parë, ju do të konsumoni të gjithë energjinë tuaj elektrike, dhe motori i benzinës psherëtin dhe nuk mund të japë ndjenjën e sportivitetit në një humor më të mirë. Edhe atëherë, poshtë, jo shumë më mirë. Meqenëse është kryesisht duke frenuar, bateria ndihmëse ngarkohet menjëherë, por për shkak të frenimit mbizotërues, është gjithashtu e padobishme.

Jeta e vërtetë ndodh diku në mes, dhe CR-Z, si një hibrid teknikisht i avancuar, ofron tre mënyra për të përdorur makinën: jeshile, normale dhe sportive. Ekziston gjithashtu një ndryshim domethënës pas timonit midis të dyve, të cilin ata e arritën falë një ndryshimi të dukshëm në përgjigjen e pedalit të gazit, megjithëse ka dallime edhe në pajisjet e tjera, deri në ajrin e kondicionuar. Në praktikë, performanca është me të vërtetë shumë e mirë, vetëm kontrolli i lundrimit hedh një hije mbi të, i cili së pari duhet të presë që shpejtësia e makinës të bjerë me rreth pesë herë kur thërret shpejtësinë e caktuar (dhe duke supozuar se po vozisni në një të ngjashme ose më të lartë shpejtësia). shpejtësia aktuale) kilometra nën shpejtësinë e caktuar, pastaj përshpejtoni në shpejtësinë e caktuar.

Kjo është e pakuptueshme, pasi është nxitimi që thith më shumë energji. Dhe në këtë rast nuk është "eko". Edhe kur kontrolli i lundrimit është i aktivizuar, CR-Z përshpejton shumë ngadalë, shumë ngadalë, pavarësisht se cili program është aktiv. Për të drejtuar këtë hibrid, si të gjithë të ngjashëm, nuk është e nevojshme të keni njohuri të veçanta paraprake të fushës teknike, por shoferi mund të ndjekë ngjarjet: një nga kompjuterët në bord tregon rrjedhën e energjisë midis baterisë shtesë, elektrike. motori dhe motori me benzinë. dhe rrotat, ekranet e përhershme tregojnë ngarkesën e baterisë ndihmëse dhe drejtimin e rrjedhës së fuqisë së pjesës hibride (d.m.th. nëse bateria ndihmëse është e ngarkuar ose furnizon me energji motorin elektrik për ngarje, të dyja në sasi), të theksuara me blu. metra, të cilat gjithashtu për shkak të kësaj dhe veçanërisht në muzg dhe gjatë natës tregojnë shpejtësi, ndryshojnë ngjyrën: jeshile për ngasjen miqësore me mjedisin, blu për normale dhe të kuqe për sportet. Një ekran më i mirë që është gjithmonë i dukshëm dhe i padukshëm në të njëjtën kohë është i vështirë të imagjinohet në këtë moment, megjithëse ne nuk pretendojmë se nuk ekziston.

Kur bëhet fjalë për një hibrid, madje edhe atë sportiv, konsumi i karburantit është një temë e nxehtë. CR-Z është shembullor nga ky këndvështrim: një udhëtim i qetë deri në kufi pa shumë përpjekje dhe me ndihmën e modalitetit eko gjithashtu çon në një konsum prej pesë litra benzinë ​​për 100 kilometra, nga ana tjetër, kjo është jo shume. më shumë se dy herë më shumë sesa kur gazi shkon deri në fund, që është gjithashtu një rezultat i lavdërueshëm. Me shfaqjen e konsumit aktual, megjithëse është më e sakta midis atyre të ngjashme, ne nuk mund të ndihmojmë shumë, pasi kjo është një ekran nga zero në dhjetë litra për 100 kilometra në formën e një shiriti, por për orientimin në sipërfaqe mund të përmendim një Shembull i ndryshimit: me shpejtësinë 180 km/h në marshin e gjashtë (3.100 rpm), konsumi në modalitetin Sport pritet të jetë dhjetë (ose më shumë) litra për 100 kilometra, dhe kur shoferi të hyjë në modalitetin Eco, ai do të bjerë në tetë litra. Me që do të thotë një kursim prej 20%.

Pas testimit vërtet të kujdesshëm në të gjitha kushtet e mundshme, konsumi ynë përfundimtar ishte tetë litra për 100 kilometra me një shpejtësi mesatare prej 61 kilometrash në orë. I madh. Sidoqoftë, në këtë rast, çdo krahasim me turbodieselët është i papërshtatshëm, pasi në praktikë rezerva e fuqisë së këtij Honda është rreth 500 kilometra, dhe një mijë nuk bën përjashtim me turbodieselët.

Dhe pak më tej tek motori me benzinë. Këndon bukur, shëndetshëm dhe i kënaqur deri në çelësin (mjaft të ashpër) në 6.600 rpm, por nga përvoja, ju do të prisni që Honda sportive të jetë të paktën një mijë rpm më shumë dhe rreth tre deri në katër decibel më pak zhurmë. Brenda Me Me një çift rrotullues modest, transmetimi duket se është projektuar për një kohë të gjatë (në marshin e pestë, motori nuk ndizet helikopteri, por ka gjashtë ingranazhe), gjë që zvogëlon pak sportivitetin e kësaj makine, dhe frenat japin një ndjenjë e shkëlqyer, përveç kur ngasni ngadalë dhe me kujdes, ju rrisni përpjekjen për frenat.

Ne nuk kemi komente për shasinë, e cila siguron një pozicion të shkëlqyeshëm të gjatë neutral të makinës, dridhje të vogla anësore të trupit dhe rehati kur ngasni në të paktën rrugë të mirëmbajtura mesatarisht. Kritika nuk duket si një ekzagjerim: inovacioni nuk ka qenë kurrë një detyrë e lehtë. CR-Z paraqiste një teknikë të shkëlqyer, duke përfshirë drejtimin, por edhe bezdi që as nuk mund t’i mendonit pas ekranit të kompjuterit. Dhe meqenëse kjo nuk është vetëm një makinë hibride, por edhe një makinë sportive në kuptimin e plotë të fjalës, ky kombinim konfirmon edhe një herë idenë e emrit: për momentin është diçka shumë e rrallë. Ose, për ta thënë më troç: nëse dëshironi një kombinim të tillë, nuk ka shumë zgjedhje (ende).

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Të dhëna bazë

Shitjet:	AC Mobile doo
Çmimi i modelit bazë:	28.990 €
Kostoja e modelit të provës:	32.090 €
Fuqia:	84kW (114 KM)
Përshpejtimi (0-100 km / orë):	10,9 sek
Shpejtësia maksimale:	200 km / orë
Konsumi ECE, cikël i përzier:	8,0l / 100km
Garancia:	3 vjet ose 100.000 5 km garanci totale dhe celulare, 100.000 vjet ose 3 12 km garanci për komponentët hibridë, XNUMX vjet garanci për bojën, XNUMX vjet garanci kundër ndryshkut.
Ndryshoni vajin çdo herë	20.000 km
Rishikim sistematik	20.000 km

Kostoja (deri në 100.000 km ose pesë vjet)

Shërbime të rregullta, punë, materiale:	1.314 €
Karburant:	9.784 €
Goma (1)	1.560 €
Sigurimi i detyrueshëm:	2.625 €
SIGURIMI KASKO ( + B, K), AO, AO +	3.110 (
Llogaritni koston e sigurimit të automjeteve
Blini	26.724 € 0,27 (km kosto: XNUMX )

Informacion teknik

motori:	4 cilindra - 4-stroke - në linjë - benzinë ​​- montuar tërthorazi në pjesën e përparme - vrima dhe goditje 73 × 89,4 mm - zhvendosja 1.497 cm3 - raporti i kompresimit 10,4:1 - fuqia maksimale 84 kW (114 kf) në 6.100 rpm - shpejtësia mesatare e pistonit me fuqinë maksimale 18,2 m / s - fuqia specifike 56,1 kW / l (76,3 hp / l) - çift rrotullues maksimal 145 Nm në 4.800 rpm - 2 bosht me gunga në kokë (zinxhir) - 4 valvola për cilindër. motor elektrik: motor sinkron me magnet të përhershëm - voltazh i vlerësuar 100,8 V - fuqia maksimale 10,3 kW (14 hp) në 1.500 rpm - çift rrotullues maksimal 78,5 Nm në 0–1.000 rpm. bateri: bateri nikel-metal hidride - 5,8 Ah.
Transferimi i energjisë:	motorë të drejtuar nga rrotat e përparme - transmetim manual me 6 shpejtësi - 6J × 16 rrota - goma 195/55 R 16 Y, perimetri rrotullues 1,87 m.
Kapaciteti:	shpejtësia maksimale 200 km / orë - përshpejtimi 0-100 km / orë në 9,9 s - konsumi i karburantit (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, emetimet e CO2 117 g / km.
Transporti dhe pezullimi:	limuzinë - 3 dyer, 4 sedilje - trup vetë-mbështetës - suspension individual përpara, këmbë sustë, trarë tërthore trekëndore, stabilizues - bosht i pasëm me shumë lidhje, susta spirale, stabilizator - frena me disk para (ftohje e detyruar), frena me disk të pasëm, mekanike frena e parkimit në rrotat e pasme (levë midis sediljeve) - timoni me raft dhe shtyllë, timon elektrik, 2,5 kthesa midis pikave ekstreme.
Masa:	mjet bosh 1.198 kg - Pesha bruto e lejuar e mjetit 1.520 kg - Pesha e lejuar e rimorkios me frenim: n.a., pa frena: n.a. - Ngarkesa e lejuar e çatisë: n.a.
Dimensionet e jashtme:	gjerësia e automjetit 1.740 mm, pjesa e përparme 1.520 mm, pista e pasme 1.500 mm, pastrimi nga toka 10,8 m.
Dimensionet e brendshme:	gjerësia e përparme 1.420 mm, e pasme 1.230 - gjatësia e sediljes së përparme 520 mm, sedilja e pasme 390 - diametri i timonit 355 mm - rezervuari i karburantit 40 l.
Kuti:	Vëllimi i bagazhit të matur duke përdorur grupin standard AM të 5 valixheve Samsonite (gjithsej 278,5 L): 5 vende: 1 çantë shpine (20 L); 1 valixhe (68,5 l)

Matjet tona

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Goma: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Gjendja e kilometrazhit: 3.485 km
Përshpejtimi 0-100km:	10,9s
402m nga qyteti:	17,3 vjet ( 130 km / orë)
Fleksibilitet 50-90km / h:	9,3 / 10,6s
Fleksibilitet 80-120km / h:	15,5 / 21,9s
Shpejtësia maksimale:	200 km / orë (NE.)
Konsumi minimal:	6,4l / 100km
Konsumi maksimal:	13,0l / 100km
konsumi i testit:	8,0 l / 100km
Distanca e frenimit në 130 km / orë:	72,3m
Distanca e frenimit në 100 km / orë:	41,7m
Tabela AM:	40m
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	58dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	58dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	56dB
Zhurmë me shpejtësi 50 km / orë në marshin e tretë	56dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	64dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	63dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	62dB
Zhurmë me shpejtësi 90 km / orë në marshin e tretë	61dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	70dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	68dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	66dB
Zhurmë me shpejtësi 130 km / orë në marshin e tretë	65dB
Zhurma në punë boshe:	38dB
Gabimet e testit:	e pagabueshme

Vlerësimi i përgjithshëm (308/420)

• Edhe pse është i pari i këtij lloji që është gjithashtu një hibrid, është një shembull shembullor i një kombinimi të tillë. Dizajn i shkëlqyeshëm, mjeshtëri dhe materiale, kënaqësi ngarje dhe palodhur.

• E jashtme (14/15)

  Coushtë kupe e vogël, e ulët, tipike (van), por në të njëjtën kohë diçka e veçantë. E dallueshme nga larg.

• E brendshme (82/140)

  Përvoja e përgjithshme (dhe vlerësimi) është e shkëlqyeshme, me pakënaqësi ergonomike dhe më pak në pjesën e pasme sesa vetëm ulëset ndihmëse.

• Motori, transmetimi (57
  
  
  / 40)

  Makinë teknikisht moderne dhe e kontrolluar mirë, por e dobët që nga momenti kur bateria shtesë mbaron. Një tjetër e madhe.

• Performanca e drejtimit (61
  
  
  / 95)

  Lehtë për t'u drejtuar, por edhe me ambicie të mëdha për të qenë një coupe e mirë sportive.

• Performanca (19/35)

  Edhe një herë: kur bateria ndihmëse të shkarkohet, CR-Z bëhet një makinë e dobët.

• Siguria (43/45)

  Nuk ka jastëkë në pjesën e pasme dhe koka e një fëmije pak më të madh prek tashmë tavanin, dukshmëri e dobët e pasme, frenim pak nën kufirin AM.

• Ekonomi

  Mund të jetë shumë ekonomike edhe me shpejtësi më të madhe, por rezervuari i karburantit është i vogël dhe po ashtu edhe diapazoni.

Ne lavdërojmë dhe qortojmë

shtytje dhe kontroll

Ndalimi dhe fillimi i sistemit

lëvizja e levës së ingranazheve

volant

vend, Wellness, mbështetje për këmbën e majtë

shasi

metra

lehtësia e përdorimit të kutive

pamja e jashtme dhe e brendshme

performanca dinamike e drejtimit

Konsumi i karburantit

Pajisjet

dukshmëri e prapambetur, pika të verbër

ndenjëset e pasme të papërdorshme

shtrëngon tastierën qendrore në këmbën e djathtë

ndjeheni kur frenoni pa probleme

performancë në ngjitje më të gjata

një nga lojëra elektronike në pult nuk mbyllet

motor benzine i dobet

kuti ingranazhi pak e gjatë

Kontrolli i lundrimit

ekran i errët i kompjuterit në bord, fobs kryesore

për distanca të shkurtra